リアエンジン・前輪駆動レイアウトとは、エンジンが後輪の間または後ろに配置され、ドライブシャフトを介して前輪を駆動するレイアウトであり、従来のフロントエンジン・後輪駆動車両レイアウトと完全に逆です。
この形態の最も初期の例は1932年に登場し、コロラド州リトルトンに拠点を置く前輪駆動車および全輪駆動車の老舗メーカーであるコールマン・モーターズのチーフデザイナー、ハーレイ・ホームズが設計・製造したプロトタイプのマルーンカーに見られる。 [ 1]この車は前輪駆動で、後部にV8エンジンを搭載していた。製造台数は1台のみで、量産には至らなかった。[2]
それ以来、この駆動レイアウトは自動車の歴史を通じて極めて珍しいものであり、バックミンスター・フラーの1933年型ダイマキシオンカー（後輪操舵によりホイールベース内で旋回可能）や、レーン・モーター・ミュージアムに所蔵されている1947年型グレゴリー・セダンなど、少数のプロトタイプ車やコンセプトカーでのみ採用されている。[4 ]
このレイアウトは、革新的な自動車デザインの潜在的な選択肢として、時折新たな関心を集めてきました。例えば、旧ローバー・グループの発明家であり技術者でもあったマイケル・バスネットが1999年に特許出願したケースでは、フロント・トランスアクスル、リアに準水平対向エンジン（直列4気筒を90度回転）を搭載し、燃料タンクを「真の」水平対向エンジンで右側のシリンダーバンクがあった場所に配置した構造が提案されました。全体的にはフォルクスワーゲン・タイプ3の「パンケーキエンジン」デザインを模倣していますが、水冷式でリアドライブはありません。
特許によると、このレイアウトは、フロントクランプルゾーンの拡大による衝突性能の向上、スタイリングの自由度向上、騒音、振動、ハーシュネスの低減による乗り心地向上、そして低重心化によるハンドリング、ブレーキング、ロール特性の改善など、衝突性能に有利となるよう設計されている。さらに、タイプ3と同様に、同じシャーシフットプリントと車高でキャビンとラゲッジスペースを拡大している。主な欠点は、特に急加速時に重量が後輪に移動するため、駆動輪にかかる重量が不足することである。
しかし、既知のRFレイアウト車をすべてリストアップしたJalopnikの記事[5]で言及されているように、これもまた、物理的なプロトタイプが1台も作られないまま、単なる投機的な試みに過ぎなかったようです。また、ローバーグループがそれをさらに開発するつもりだったかどうかという点は、企業が解体され、その資産がわずか1年後に売却され、その特定のIPの運命が不明であるため、議論の余地がありません。
実際の量産車で RF に最も近いドライブトレイン設計は、ミッドエンジン、四輪駆動レイアウトで、高級スポーツカーの設計によく見られ、パワースプリットセンターデファレンシャルやハイブリッドドライブシステムを使用することで、前輪に送る全駆動力を可変量 (場合によっては最大 100%) 送るように設定できます。電気の前輪駆動車には、小型のレンジエクステンダーモータージェネレーターも搭載されています。これは通常、後部の荷室に取り付けられていますが、エンジンと車輪の間、または生成されたエンジン電力と駆動モーター出力との間に直接的な機械的リンクがないため、厳密には RF ドライブトレインとは見なされません。ジェネレーターは一定速度で動作する傾向があり、モーターに直接電力を供給するのではなく、バッテリーの充電を維持するために使用されるためです。
参考文献
- ^ ハーレイ・ホームズとコールマン・モーター・カンパニー 2020年10月20日アーカイブリトルトン政府の歴史ウェブページ
- ^ ハースト・マガジンズ（1932年8月号）「同じ自動車にリアエンジンとフロントドライブ」『ポピュラーメカニクス』ハースト・マガジンズ、250ページ。
- ^ www.thirteen.org Dymaxion Transport. 2010年3月21日アクセス
- ^ 「グレゴリーセダン - 1947年」レーンモーター博物館。
- ^ 「このチャートは自動車デザインにおいて最悪で奇妙なレイアウトを持つすべての車を示しています」Jalopnik。
