アムトラック
アメリカの都市間旅客鉄道事業者

国立鉄道旅客公社（アムトラック）
2025年8月時点のアムトラックシステム
アメリカ西部のアムトラックの長距離列車の一つ、サウスウェスト・チーフ号がニューメキシコ州ラグナにある。
概要
本部1 Massachusetts Ave. NW
ワシントン D.C.、米国
主要人物
報告マークAMTKおよびAMTZ
IATAコード：2V
ロケール
運行日1971年5月1日～現在[1] [2]
先人たち20の民間運営の都市間旅客鉄道システム
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
電化
長さ
  • ルート: 21,400マイル (34,400 km)
  • 所有トラック: 623 マイル (1,003 km)
他の
Webサイトamtrak.com

全米鉄道旅客公社（National Railroad Passenger Corporation）は、アメリカ合衆国の国営旅客鉄道会社であり、アムトラック（ Amtrak / ˈ æ m t r æ k /、報告記号AMTK、AMTZ ）として事業を展開しています。 ワイオミング州とサウスダコタ州を除くアメリカ合衆国本土全州とカナダの3州で都市間鉄道サービスを提供しています。アムトラック（Amtrak）は、アメリカ（America）とトラック（track）を組み合わせた造語です。

アムトラックは1971年に米国の多くの旅客鉄道路線を運営する準公社として設立され、州と連邦政府からの補助金を受けていますが、営利団体として運営されています。本社はワシントンD.C.のユニオン駅から西に1ブロックのところにあります[4]。アムトラックは取締役会によって運営されており、そのうち2人は運輸長官とアムトラックの最高経営責任者（CEO）であり、残りの8人は5年間の任期で任命されます[5] 。

アムトラックの路線網は、総延長21,400マイル（34,000km）の線路沿いに500以上の駅を有しています。アムトラックは、この線路のうち約623マイル（1,003km）を直接所有し、さらに132マイル（212km）の線路を運行しています。残りの区間は、他の鉄道会社が所有する線路を運行しています。ほとんどの路線の最高速度は時速79マイル（127km）以下に制限されていますが、いくつかの路線は最高速度110マイル（180km）に対応できるよう改良されており、北東回廊の一部では最高速度160マイル（260km）に対応しています。

2025年度、アムトラックは3,450万人の乗客にサービスを提供し、調整後チケット収入は27億ドルに達し、従業員数は22,100人を超えました。[6]毎日約87,000人の乗客が300本以上のアムトラック列車に乗車しています。[7]乗客の約3分の2は10大都市圏から来ており、乗客の83%は400マイル（645 km）未満のルートで旅行しています。[8]

歴史

プライベート旅客サービス

1960年代のペンシルバニア鉄道の議会

1916年には、米国の都市間商業旅行者の98％が鉄道を利用し、残りの2％が内陸水路を利用していた。[9]約4,200万人の乗客が鉄道を主要交通機関として利用した。[10]旅客列車は、貨物列車を運行するのと同じ民間企業によって所有および運行されていた。[11] 20世紀が進むにつれて、バス、飛行機、自動車との競争に直面して利用者は減少した。パイオニア ゼファーなどの新しい流線型のディーゼル機関車は旅行者に人気があったが、この傾向を逆転させることはできなかった。[12] 1940年までに、鉄道は米国の商業旅客マイルの67％を占めていた。実質的に、旅客マイルは1916年以降40％減少し、420億マイルから250億マイルになった。[10]

第二次世界大戦中、軍隊の移動とガソリン配給制に支えられ、輸送量は急増した。鉄道の市場シェアは1945年に74%にまで上昇し、旅客マイルは940億マイルに達した。[13]戦後、鉄道会社は過重労働で放置されていた旅客車両を、高速で豪華な流線型列車で再活性化させた。[14]これらの新型列車は、全体的な衰退に一時的な緩和をもたらしただけだった。[15]戦後の旅行が爆発的に増加したにもかかわらず、旅客旅行が全体の市場シェアに占める割合は1950年までに46%、1957年までに32%に低下した。[10]世界恐慌以来、鉄道会社は旅客サービスで赤字を抱えていたが、1957年には赤字が7億2,300万ドルに達した。多くの鉄道会社にとって、これらの損失は財務的な存続を脅かすものとなった。[16]

この衰退の原因については激しい議論が交わされた。国道システムと空港はどちらも政府資金で運営されており、航空会社、バス会社、トラック会社とは異なり、鉄道会社と直接競合していた。[17] 第二次世界大戦後、アメリカの自動車文化も台頭した。進歩主義時代の運賃規制は、鉄道会社の利益創出能力を制限した。[18]鉄道会社はまた、時代遅れの労働規則と労働組合との硬直的な関係にも直面していた。一例を挙げると、労働者は1日100～150マイル（160～240km）の労働に対して1日分の賃金しか受け取っていなかった。ストリームライナーはそれを2時間で走破した。[19]

1960年代には事態は危機に瀕していた。旅客サービス路線の総距離は、1958年の107,000マイル（172,000キロメートル）から、民営化最後の年である1970年には49,000マイル（79,000キロメートル）に減少した。[20] 1967年後半、米国郵政省の郵便物の大半が旅客列車からトラック、航空機、貨物列車に転換されたことで、これらの列車は切実に必要とされていた収入を失ってしまった。[21]これに対し、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は、残りの39本の列車のうち33本の廃止を申請し、国内最大級の鉄道会社の一つである同鉄道の旅客サービスはほぼ全て停止した。[22]第二次世界大戦後に鉄道会社が発注した設備は、すでに20年が経過し、老朽化が進み、交換が必要となっていた。[23]

形成

1970年鉄道旅客サービス法
アメリカ合衆国国璽
長いタイトル全国鉄道旅客システムへの財政援助および確立、鉄道旅客設備の近代化、鉄道旅客サービスの最低基準の規定の認可、州際通商法第 13a 条の改正、およびその他の目的のための法律。
制定者第91回アメリカ合衆国議会
引用
公法公報 L.  91–518
法令全般84 法令 1327
成文化
改正法州際通商法
立法史
  • 1970年5月27日に下院でHR17849として提出された。
  • 下院州際貿易委員会による検討
  • 1970年10月14日に 下院を通過
  • 1970年10月14日に 上院を通過
  • 1970年10月30日にリチャード・ニクソン大統領によって署名され、法律として発効した。

旅客サービスが衰退するにつれ、救済策として様々な提案がなされた。1961年のドイル報告書は、民間鉄道会社がサービスを統合し、単一の組織にすることを提案した。[24]同様の提案は1965年と1968年に行われたが、支持を得られなかった。連邦政府は1965年に高速地上輸送法を可決し、北東回廊の試験的プログラムに資金を提供したが、旅客不足の解消にはつながらなかった。1969年後半、米国議会では、設備補助金、路線補助金、そして都市間旅客列車の運行を引き継ぐ「準公社」の設立など、複数の提案が提出された。事態は1970年6月21日、米国北東部最大の鉄道会社であり、破産の危機に瀕していたペン・セントラル鉄道が、34本の旅客列車の運行停止を申請したことで、頂点に達した。[25]

1970年10月、連邦議会は鉄道旅客サービス法を可決し、リチャード・ニクソン大統領は（ほとんどの顧問の反対を押し切って）署名して法律となった[26]。[27]鉄道旅客サービス法の支持者を率いる全米鉄道旅客協会（NARP）は、旅客列車の運行継続のため政府資金の調達を求めた。彼らは、営利団体として運営される準公的機関である全米鉄道旅客公社（NRPC）を構想した。NRPCは納税者からの資金提供を受け、都市間旅客列車の運行を行う[7] [28] [29]。法案起草に関わった多くの人々はNRPCが実際に利益を生むとは考えていなかったが、ホワイトハウスや議会のより保守的な議員たちが法案を支持するためには、このことが必要だった。[26]

1971 年 5 月 1 日のアムトラックの開通を発表するペン セントラル鉄道の従業員向け出版物。ペン セントラル アムトラックの路線が記載されています。

いくつかの重要な規定があった。[30]

  • 都市間旅客サービスを運営するどの鉄道会社も NRPC と契約することができ、それによって国営システムに加わることができる。
  • アメリカ連邦政府は運輸長官を通じてNRPCの発行済み優先株の すべてを所有することになる。[31]
  • 参加鉄道会社は、最近の都市間旅客数の減少に基づく計算式を用いてNRPCに加入した。購入価格は現金または鉄道車両で支払うことができ、その代わりに鉄道会社はNRPCの普通株式を受け取った。
  • 参加鉄道会社は、1971 年 5 月 1 日以降、運輸省(DOT)が「基本システム」サービスの一部として選択し、NRPC が連邦資金を使用して支払ったサービスを除き、都市間旅客サービスを運営する義務から解放されました。
  • NRPC システムに参加しないことを選択した鉄道会社は、1975 年まで既存の旅客サービスの運営を継続する必要があり、その時点でサービスの中止または変更については州際通商委員会(ICC) の慣例的な承認手続きを追求することができました。

1970年に都市間旅客サービスを提供していた26の鉄道会社のうち、NRPCへの参加を辞退したのはわずか6社でした。[32]

関係者のほぼ全員が、この実験は短命に終わると予想していた。ニクソン政権とワシントンの多くの関係者は、NRPCを、大統領と議会が国民の要望に応えて旅客列車に「最後のエール」を送るための政治的に都合の良い手段だと考えていた。彼らは、国民の関心が薄れるにつれてNRPCも静かに消滅するだろうと予想していた。[33] 1974年、フォーチュン誌がこの捏造された経営不行き届きを暴露した後、バーリントン・ノーザン鉄道のルイス・W・メンク会長は、この報道がアムトラック解体計画を損なっていると述べた。[34]支持者たちはまた、政府の介入は短期間で、アムトラックがすぐに自立できるようになることを期待していた。しかし、どちらの見方も正しくなかった。国民の支持により、アムトラックは批評家が想像していたよりも長く運行を継続することができた一方で、財政状況の悪化により、旅客列車の運行を民間鉄道に回帰させることは不可能になった。[35] [36]

初期ルートの選択

1971年から2000年まで使用されたアムトラックのロゴ「ヘッドレス・アロー」

鉄道旅客サービス法は、当時の運輸長官ジョン・A・ボルペに、NRPCが法律で4年間運行することが義務付けられている路線の終点の初期案を30日以内に作成するよう命じた。11月24日、ボルペはニクソン大統領に27路線からなる初期案を提示し、1975年までに2,400万ドルの利益が得られると見込んでいた。行政管理予算局は、ボルペと運輸省の分析はあまりにも楽観的すぎると考え、局長ジョージ・シュルツは路線数を約半分に削減すべきだと主張した。ニクソン大統領はシュルツの見解に同意し、11月30日にボルペが提示した公開案はわずか16路線で構成されていた。[37]

この大幅に削減されたシステム案に対する国民、報道機関、そして議員からの当初の反応は、非常に否定的でした。この案は全米で一面トップを飾り、運輸省がホワイトハウスの承認をはるかに超える大規模なシステムを望んでいたことがすぐに漏れてしまいました。国際運輸委員会（ICC）は12月29日に独自の報告書を作成し、提案された草案を批判し、15路線の追加を主張しました。これは、システムの拡張を求める議員たちにさらなる攻撃材料を与えました。運輸省とホワイトハウスの間で更なる論争が繰り広げられた結果、1971年1月28日に最終的な路線リストが作成され、11月30日の草案に5路線が追加されました。[37]

これらの必須ルートは終点のみ指定されており、終点間の実際のルート選定はNRPCに委ねられていました。NRPCはサービス開始予定のわずか3ヶ月前にルートを決定する必要がありました。この作業にはマッキンゼー・アンド・カンパニーのコンサルタントが雇用され、その結果は3月22日に公表されました。[38]

同時に、NRPCは、それまでの実用ブランド名であるRailpaxに代わるブランドの作成を、Lippincott & Margulies社に依頼しました。3月30日、L&M社の作品はNRPCの取締役会に提示され、取締役会は満場一致で「首のない矢」のロゴと、Americaとtrakを組み合わせた新しいブランド名「Amtrak」を承認しました。trakはtrackのセンセーショナルな綴りです。[38]社名変更は、運行開始の2週間も前に公表されました。[7] [39] [40] [41]

1970年代: 虹の時代

1971年7月、ワシントン州ヤキマ近郊のノースコースト・ハイアワサ。初期のアムトラックの「レインボー」の例で、様々な鉄道の色に塗られた車両で構成されています。

アムトラックは1971年5月1日に運行を開始しました。[1] [2] [42]アムトラックは設立当初は線路や権利を取得していませんでした。アムトラックの路線はすべて以前のサービスの継続でしたが、旅客鉄道網の約半分を削減しました。[43]以前に運行されていた366の列車路線のうち、アムトラックが継続したのは184路線のみでした。 [44]ニューヨーク・セントラル鉄道のウォーターレベル・ルート（ニューヨークからオハイオ）やグランド・トランク・ウェスタン鉄道のシカゴからデトロイトへのルートなど、いくつかの主要路線は貨物専用になりました。旅客列車のスケジュール削減はスタッフに混乱を引き起こしました。一部の駅ではアムトラックのサービスが深夜または早朝にしか利用できず、乗客からの苦情を引き起こしました。[45]線路の使用をめぐる貨物鉄道との紛争により、一部のサービスが経路変更、一時キャンセル、またはバスに置き換えられました。[46] [47]一方、以前は別々だった3つの列車路線からロサンゼルス・シアトル・コースト・スターライト路線が創設され、すぐに成功を収め、1973年までに毎日運行されるようになった。[48] [49]

アムトラックは、それまで運行していた列車路線の半分しか運行する必要がなかったため、民間鉄道会社が所有する3,000両の客車の中から、最も優れた約1,200両をリースしました。全車にエアコンが装備され、90%はメンテナンスが容易なステンレス製でした。[50]アムトラックが経営権を取得した後、客車と機関車は当初、以前の所有者の塗装とロゴがそのまま残されていました。そのため、アムトラックの列車は色分けされた「レインボー時代」と呼ばれる状態になりました。[51] 1971年半ば、アムトラックはリースしていた車両の一部を購入し始めました。これには、EMD E型およびF型ディーゼル機関車286両、 GG1型電気機関車30両、そして客車1,290両が含まれます。1975年までに、アムトラックのほとんどの車両と新規に購入した機関車、そして車両にアムトラックの公式カラースキームが塗装され始めました。[52]

カリフォルニア州オークランド・ジャック・ロンドン・スクエア駅に掲げられたクラシックなアムトラックのロゴ

アムトラックは、かつて同じ地域にサービスを提供していた競合鉄道会社から、鉄道駅の問題（特にメンテナンスの遅延）と重複した施設を引き継いだ。シカゴはその好例である。アムトラック発足前日、都市間旅客列車はシカゴの5つの異なるターミナル（ラサール、ディアボーン、ノースウェスタン駅、セントラル、ユニオン）を使用していた。ラサールの列車は、運行会社であるロックアイランド鉄道がアムトラックに乗り入れる余裕がなかったため、そのままそこに留まった。ディアボーン駅を利用するすべての列車のうち、アムトラックが保有していたのはサンタフェ列車2両のみで、 1971年5月1日の最初の出発からユニオン駅に移転した。ディアボーン駅は、アムトラック以前の最後のサンタフェ列車が5月2日にシカゴに到着した後に閉鎖された。ノースウェスタン駅を利用していた都市間列車はいずれもアムトラックのシステムの一部にはならず、このターミナルは5月1日以降通勤専用となった。セントラル駅を利用する列車は、1972年3月に代替ルートが採用されるまで、同駅を使用し続けた。ニューヨーク市では、北部ニューヨーク州から列車をペン駅に運ぶための線路の接続が不足していたため、アムトラックはペン駅とグランドセントラル駅の2つの駅を維持するしかなかった。この問題は、 1991年にエンパイア・コネクションが建設されると解決されました。[53]アムトラック標準駅プログラムは1978年に開始され、コストの削減、建設の迅速化、企業イメージの向上を目的として、システム全体で標準化された駅の設計を構築することが提案されました。[54] [55]しかし、資金難に陥っていた鉄道会社は、最終的にこれらの標準駅を比較的少数しか建設しませんでした。[56]

1975 年のサンフランシスコ ゼファー号に搭載されたアムトラックEMD SDP40F。1970年代半ばまでに、アムトラックの設備は独自のアイデンティティを獲得していました。

アムトラックはすぐに権利取得の機会を得た。1970年代初頭、北東回廊（NEC）を所有・運営していたペン・セントラル鉄道を含む北東部の複数の鉄道会社が破産したことを受け、議会は1976年に鉄道再生・規制改革法を可決した。[57]この法案の大部分はコンレールの設立に向けられたが、州当局が所有していないNECの一部をアムトラックに移管することも認められた。アムトラックは1976年4月1日にNECの過半数を取得した。[58]（マサチューセッツ州の部分は州が所有し、アムトラックが管理している。ニューヘイブンからニューロシェルまでの路線は、ニューヨーク州都市圏交通局とコネチカット州運輸局がニューヘイブン線として所有している。）[59]この幹線はアムトラックの「宝石」のような資産となり、鉄道会社の収益に貢献した。 NECの乗客数と収入はシステムの他のどの区間よりも高かったものの、路線の運営・維持コストは莫大なものとなりました。その結果、アムトラックへの連邦政府からの補助金は大幅に増額されました。その後数年間、貨物輸送に必要のない他の短距離区間もアムトラックに移管されました。[要出典]

アムトラックは設立後10年間、財政的に自立するには程遠く、その状況は今日まで続いているものの、貿易の再建においてはある程度の成功を収めた。燃料不足による自動車や航空運賃の上昇、ストライキによる航空会社の運航中断など、外部要因によって競合する輸送手段は縮小した。アムトラックの線路、設備、情報への投資は、アムトラックをアメリカの輸送ニーズにより適合させるものとなった。[60] [61]アムトラックの乗客数は、1972年の1,660万人から1981年には2,100万人に増加した。[62]

1978年2月、アムトラックは本社をワシントンD.C.のノースキャピトルストリートNW400番地に移転した[63]。

1980年代と1990年代：建築の時代

1987年、メリーランド州シーブルックのメトロライナーと連結されたEMD AEM-7。AEM -7は30年以上にわたりアムトラックの電化路線の主力車両であった。
1995年、 EMD F40PHがカリフォルニア ゼファーを先導しました。F40PHは信頼性の低いSDP40Fに代わる機体です。

1982年、元海軍長官でサザン鉄道の元社長ウィリアム・グラハム・クレイター・ジュニアが引退から復帰し、アムトラックのトップに就任した。サザン鉄道在任中、クレイターは鉄道業界出身ではない歴代のアムトラック経営陣を声高に批判していた。運輸長官ドリュー・ルイスは、民主党のクレイターがレーガン政権に受け入れられる理由としてこの批判を挙げた。[64] : 7 資金をめぐってレーガン政権と頻繁に衝突したにもかかわらず、クレイターはルイス、連邦鉄道局（FRA）長官ジョン・H・ライリー、そして連邦議会議員たちと良好な関係を築いていた。資金が限られていたため、クレイターは短期借入金で運営資金を調達した。[65]

1970年代の機械技術の進歩を基盤として、ワシントン・ニューヨーク間の高速メトロライナーサービスは、新設備と高速ダイヤの導入により改善されました。システムの改善と停車駅の削減により、ニューヨークとワシントンD.C.間の所要時間は3時間未満に短縮されました。[66]この改善は、アムトラックが沿線都市間の都市間輸送におけるシェアを拡大​​した要因の一つとされています。国内の他の地域では、旅客鉄道サービスの需要が高まり、カリフォルニア州、イリノイ州、ミズーリ州、オレゴン州、ペンシルベニア州で新たに5つの州政府支援路線が開設され、州政府支援路線は合計15路線となりました。

アムトラックは1983年に2本の列車を増発しました。オークランドとシカゴを結ぶデンバー経由の「カリフォルニア・ゼファー」 [66]と、乗客と車両の両方を運ぶユニークなサービスである「オート・トレイン」を復活させました。アムトラックは、シルバー・スター線沿いのバージニア州ロートン（ワシントンD.C.近郊）とフロリダ州サンフォード（オーランド近郊）を結ぶ州間高速道路95号線の渋滞を避けるのに最適な方法として、このサービスを宣伝しました。[66]

1980年代と1990年代には、ボルチモア、シカゴ、ワシントンD.C.の駅が大規模な改修工事を受け、1991年にはエンパイア・コネクション・トンネルが開通し、アムトラックはニューヨーク行きの全サービスをペンシルベニア駅に集約できるようになりました。こうした改善にもかかわらず、1981年から2000年頃にかけての政府支援の不確実性により、アムトラックの乗客数は年間約2,000万人で停滞しました。[62] [67]

1990年代初頭、アムトラックは北東回廊でヨーロッパ製の様々な高速列車を試験的に導入しました。スウェーデンからX2000形列車をリースし、 1992年10月から1993年1月にかけて試験運行を行いました。その後、1993年2月から5月、8月から9月にかけてワシントンD.C.とニューヨーク市の間で営業運行が行われました。シーメンスはドイツのICE1形列車を展示し、 ICEトレイン北米ツアーを企画しました。このツアーは1993年7月3日に北東回廊で運行を開始しました。[68]

1993年、トーマス・ダウンズがクレイターの後任としてアムトラックの第5代社長に就任しました。宣言された目標は依然として「運営上の自立」でした。しかし、この時点でアムトラックは長年の資金不足により多額の債務を抱えていました。1990年代半ば、アムトラックは深刻な資金難に陥りました。ダウンズ氏の下、議会は1997年納税者救済法に条項を盛り込み、アムトラックは23億ドルの税還付を受け、資金難は解決しました。[69]しかし、議会は鉄道退職税法に基づく支払いを除外し、財政的自立への「滑走路」も設けました。[70]

1998年、ジョージ・ウォリントンが第6代社長に就任し、アムトラックの財政的自立を使命とした。ウォリントンの指揮下で同社は急行貨物輸送への事業拡大を図り、アムトラックは「ホスト」貨物鉄道会社やトラック業界との競争に直面することになった。

1999年3月9日、アムトラックはワシントンD.C.とボストンを結ぶ北東回廊を走る高速列車「アセラ・エクスプレス」の計画を発表しました。 [71] [72]高速電車の運行に適した路線にするため、回廊にはいくつかの変更が加えられました。ノースエンド電化プロジェクトでは、コネチカット州ニューヘイブンからボストンまでの既存の電化区間を延長し、454マイル（731km）の路線に架空電力供給を完成しました。また、いくつかの踏切が改良または撤去されました。[72] [73] [74]

2000年代: 21世紀の成長

GEジェネシスディーゼル機関車は2006年にカーディナルを牽引した。21世紀にはアムトラックはF40PHをジェネシスシリーズに置き換えた。

21世紀の最初の10年間は​​、NECの設備投資と自動車燃料費の上昇により、乗客数が増加した。 2000年後半の高速列車 アセラの開業は大きな宣伝効果を生み、乗客数が大幅に増加した。しかし、1990年代後半から21世紀初頭にかけて、アムトラックは急行貨物収入を増やすことも、損益分岐点に達するためのその他の支出を削減することもできなかった。2002年までに、アムトラックが自給自足を達成できないことは明らかだったが、議会は引き続き資金提供を承認し、アムトラックをその義務から解放した。[75] 2002年初頭、デビッド・L・ガンがウォリントンに代わって第7代社長に就任した。ガンは、前任者たちがアムトラックを短期間で自給自足させると約束したことから目をそらし、現在の米国経済の構造では、いかなる旅客輸送形態も自給自足は不可能だと主張した。[76]高速道路、空港、航空管制はすべて、建設と運営に多額の政府支出を必要とし、高速道路信託基金と航空信託基金からの利用料、高速道路燃料税、道路税、そして一般基金の場合は一般税から賄われます。[77]ガンは貨物エクスプレス事業のほとんどを廃止し、延期されたメンテナンスをなくすために尽力しました。[78]

GEジェネシスディーゼルがロッキー山脈の前でカリフォルニア・ゼファー・トレインを牽引
GEジェネシスディーゼル2台がカリフォルニアゼファー号を牽引し、ロッキー山脈を越える

ブッシュ政権による「国営旅客鉄道システムの一部を民営化し、他の部分を一部国有化する」計画は、アムトラックの取締役会内で意見の相違を引き起こした。2005年後半、ガン氏は解雇された。[79]ガン氏の後任であるアレクサンダー・クマント氏（2006～2008年）は、国営鉄道網の運営に尽力しており、ガン氏と同様に、北東回廊を別会社化するという考えに反対した。[80]彼は、システムの長距離路線を放棄することは国立公園に匹敵する国家資産の売却に等しく、アムトラックによるこれらの路線の放棄は不可逆的であると述べた。2006年後半、アムトラックは10年間にわたり年間10億ドルの資金提供を議会に求めたが、失敗に終わった。[80] 2007年初頭、アムトラックは46州で2万人を雇用し、年間2500万人の乗客にサービスを提供した。これは1970年の創業以来、最高の数字である。ポリティコは重要な問題を指摘し、「鉄道システムは慢性的に赤字経営である。議会はホワイトハウスが要求した削減を無視し、アムトラックが破綻に陥るのを防ぐのに十分な資金を計上するというパターンが生まれている。しかし、アムトラックの支持者たちは、それだけではシステムの苦境を解決するには不十分だと主張している。」[81]

ジョセフ・H・ボードマンが2008年後半にクマントの後任として社長兼CEOに就任した。[82]

2011年、コネチカット州オールド・セイブルックのアセラ

2011年、アムトラックは、ニューヨーク市のペンシルベニア駅からハドソン川の下を通る新しいトンネルを建設し、ニュージャージー州ニューアークまでの路線を複線化するゲートウェイ・プログラムと呼ばれる高速鉄道路線の改良と拡張の意向を発表した。当初の推定費用は135億ドル（2024年には190億ドルに相当）だった。[83] [84] [85]

2011年5月から2012年5月にかけて、アムトラックは創立40周年を記念し、全国各地で祝賀行事を開催しました。記念誌『アムトラック：アメリカの物語』が出版され、ドキュメンタリーが制作されました。また、6両の機関車がアムトラックの過去4つの塗装パターンで塗装され、展示列車が全米を巡回して45のコミュニティを訪れ、8万5000人以上の来場者を迎えました。[86]

アムトラックではCEOが入れ替わり立ち替わりと交代する状況が何年も続いたが、2013年12月、ボードマンはレイルウェイ・エイジ誌から「年間最優秀鉄道員」に選ばれ、同誌は5年以上の在任期間で、40年以上前に設立されて以来、アムトラックで2番目に長くCEOを務めている人物であると評した。[87] 2015年12月9日、ボードマンは従業員宛ての手紙の中で、2016年9月にアムトラックを退職すると発表した。彼はその前の週にアムトラックの取締役会にその決断を伝えていた。 2016年8月19日、アムトラックの取締役会は、ノーフォーク・サザン鉄道の元社長兼CEOであるチャールズ・「ウィック」・ムーアマンを、 2016年9月1日付けで取締役会の後任に指名した。[88]ムーアマンは任期中無給で[89]、アムトラックを新しい経営陣に引き継ぐ前に再編する「移行期のCEO」の一人としての自分の役割を考えていると述べた。[90]

2016年11月17日、ゲートウェイ・プログラムとして知られる鉄道インフラの改善を監督し、実現することを目的として、ゲートウェイ・プログラム開発公社（GDC）が設立されました。[91] GDCはニューヨーク州、ニュージャージー州、そしてアムトラックのパートナーシップです。ゲートウェイ・プログラムには、ハドソン川の下に新しいトンネルを建設し、既存の100年前のトンネルを改修するハドソン・トンネル・プロジェクトと、100年前の可動式橋を破損しにくい近代的な構造に置き換えるポータル・ノース・ブリッジが含まれます。ゲートウェイ・プログラムのその後のプロジェクトには、ニューヨーク・ペン駅の線路とプラットフォームの拡張、バーゲン・ループの建設、その他の改良が含まれており、北東回廊で最も混雑し、最も複雑な区間におけるアムトラックとニュージャージー・トランジットの列車の輸送力をほぼ2倍に増強します。[92]

2017年6月、デルタ航空とノースウエスト航空の元CEOであるリチャード・アンダーソン氏がアムトラックの次期社長兼CEOに就任することが発表された。 [90]アンダーソン氏は7月12日に就任し、直ちに社長に就任し、年末までムーアマン氏と共に「共同CEO」を務める。2020年4月15日、アトラス航空の会長兼社長兼CEOであるウィリアム・フリン氏がアムトラックの社長兼CEOに任命された。フリン氏はアトラス航空に加え、CSXトランスポーテーション、シーランド・サービス、ジオロジスティクス・コーポレーションでも上級職を歴任した。アンダーソン氏は2020年12月までアムトラックのシニアアドバイザーとして留任する予定である。[93]

2020年にアムトラックが黒字化に近づくにつれ、同社は全米各地で中距離路線の拡大と新規路線の開設を計画しました。これには、オハイオ州、テネシー州、コロラド州、ミネソタ州などにおける複数の新規サービスが含まれています。[94] [95]

COVID-19パンデミックの間も、アムトラックは必要不可欠なサービスとして運行を継続しました。5月17日の週からマスクの着用を義務化し、販売数を定員の50%に制限しました。[96] 2020年10月には、ほとんどの長距離路線が週3往復に削減されました。 [97] [98]

2021年3月、ジョー・バイデン大統領のアメリカ雇用計画の発表を受けて、アムトラックのCEOであるビル・フリンは、先行資本援助の注入により州が支援する都市間路線を拡大する「アムトラック・コネクトUS」と呼ばれる提案の概要を説明しました。[99] [100]これにより、ラスベガス、フェニックス、バトンルージュ、ナッシュビル、チャタヌーガ、ルイビル、コロンバス（オハイオ州）、ウィルミントン（ノースカロライナ州）、シャイアン、モンゴメリー、コンコード、スクラントンなどの都市へのサービスが拡大されます。[101]また、2021年3月、アムトラックは12の長距離路線を春の後半に毎日運行に戻す計画を発表しました。[102]これらの路線のほとんどは、2021年5月下旬に毎日運行に回復しました。[103]しかし、オミクロン変異株によるウイルスの再流行により、アムトラックは2022年1月から3月にかけてこれらの路線の多くを再び変更または運休させました。[104]

元アムトラックのインターンであり、長年幹部を務めたスティーブン・ガードナーは、2022年1月に同社のCEOに就任した。トランプ政権が辞任を迫ったとの報道がある中、彼は2025年3月19日に突然辞任した。[105]その月の初め、トランプ顧問のイーロン・マスクはアムトラックを民営化する意向を表明していた。[106]

オペレーション

ニューヨーク市のペンシルベニア駅にあるモイニハン・トレイン・ホール。アムトラックの乗車客数で最も多い駅である。
シカゴ ユニオン駅は、アムトラックの北東回廊以外では最も混雑する駅であり、長距離サービスの主要拠点です。

ルート

アムトラックは法律により国営路線網の運営を義務付けられている。[107]アムトラックは本土48州のうち46州とコロンビア特別区（ワイオミング州には高速接続サービスのみ、サウスダコタ州にはサービスがない）に拠点がある。アムトラックのサービスは3つのグループに分かれる。北東回廊の都市間サービス、北東回廊外の州が支援する都市間サービス、中距離および長距離サービス（アムトラック社内ではナショナルネットワークとして知られている）である。アムトラックは、北東回廊の中心幹線およびナショナルネットワーク路線を含むほとんどの事業に対して連邦政府の資金提供を受けている。連邦政府が資金提供している路線に加えて、アムトラックは18州の運輸局と提携して北東回廊外の都市間および中距離路線を運営しており、そのいくつかは北東回廊に接続したり、北東回廊を越えて延伸している。都市間サービスに加えて、アムトラックはメリーランド州のMARC ペンライン、コネチカット州のショアラインイースト、[108]および南カリフォルニアのメトロリンクの3つの公共機関との契約に基づいて通勤サービスも運営しています。

ボストンとワシントンD.C.間、およびフィラデルフィアとハリスバーグ間の北東回廊（NEC）は架空線で運行されていますが、その他の区間ではディーゼル電気機関車が使用されています。運行頻度は路線によって大きく異なり、サンセット・リミテッドとカーディナルは週3日運行していますが、北東回廊では1時間に数回運行しています。[109]鉄道が通っていない地域では、アムトラックのスルーウェイ路線がバス、バン、フェリーなどの交通手段で鉄道への接続を保証しています。[110]

最も人気があり、利用客が多いサービスは、アセラやノースイースト・リージョナルなど、北東回廊（NEC）を走るサービスである。NECはボストンとワシントンD.C.の間をニューヨーク市とフィラデルフィアを経由して走る。一部のサービスはバージニア州まで続く。 2021年度、アムトラックの乗客1,220万人のうち、NECのサービスは440万人を占めた。[111] NEC以外では、パシフィック・サーフライナー、キャピトル・コリドー、ゴールド・ランナーなど、カリフォルニア州で最も人気のあるサービスがあり、これらには広範な接続バス網が補完している。カリフォルニア回廊の列車は、2021年度に合計235万人の乗客を輸送しました。[111]その他の人気路線には、2021年度に613,200人の乗客を輸送したニューヨーク市とナイアガラフォールズ間（アルバニーとバッファロー経由）のエンパイアサービスや、同年に394,300人の乗客を輸送したニューヨーク市とハリスバーグ間（フィラデルフィア経由）のキーストーンサービスがあります。 [111]

北東回廊の北端、ボストン南駅

乗車人員が最も多い6駅のうち4駅はNEC（ニュー・セントラル・エキシビション・センター）にあります。ニューヨーク・ペン駅（1位） 、ワシントン・ユニオン駅（2位）、フィラデルフィア30丁目駅（3位）、ボストン・サウス駅（5位）です。残りの2駅はシカゴ・ユニオン駅（4位）とロサンゼルス・ユニオン駅（6位）です。[7]

定刻通りのパフォーマンス

定時運行率は、航空会社とアムトラックでは計算方法が異なります。飛行機が定刻到着とみなされるのは、時刻表の15分以内です。アムトラックはスライド制を採用しており、250マイル（400km）未満の旅行では10分以上遅れた場合、551マイル（887km）を超える旅行では最大30分遅れた場合、遅延とみなされます。[112]

北東回廊および南カリフォルニアとミシガン州の線路以外では、アムトラックの列車のほとんどは民間貨物鉄道会社が所有・運営する線路を走行しています。BNSFはアムトラック路線の最大のホストであり、総走行距離は630万マイルです。[113]貨物鉄道事業者は連邦法により、アムトラック列車の運行を優先する義務があります。[114]アムトラックは、貨物鉄道会社がこれらの規制に違反または回避しているため、旅客列車が貨物輸送が線路を空けるまで待たなければならない状況を招いていると非難しています。[115]

2008年には鉄道会社の運行指示慣行が調査され、[116]列車の優先運行に関する法律が厳格化された。その後、アムトラック全体の定時運行率は2008年度の74.7%から2009年度には84.7%に向上し、長距離列車やNEC外の列車が最も大きな恩恵を受けた。ミズーリ・リバー・ランナーは11%から95%に急上昇し、アムトラックで最も運行率の高い列車の一つとなった。テキサス・イーグルは22.4%から96.7%に上昇し、2008年に定時運行率が5%だったカリフォルニア・ゼファーは78.3%に上昇した。 [117]この運行率の向上は経済全体の低迷と重なり、貨物鉄道の輸送量は少なくとも1988年以来最低となり、旅客輸送の妨げとなる貨物輸送量が減少したことを意味した。[118]

2018年、アムトラックはホスト鉄道会社に「成績表」の発行を開始し、定時運行への影響に基づいて各鉄道会社に評価を与えた。2018年3月に発行された最初の成績表には、Aが1つ（カナディアン・パシフィック鉄道）とFが2つ（カナディアン・ナショナル鉄道とノーフォーク・サザン鉄道）含まれていた。[119] [120]アムトラックの2020年のホスト成績表では、カナディアン・パシフィック鉄道とカナディアン・ナショナル鉄道がA、BNSFとCSX鉄道がB、ユニオン・パシフィック鉄道がC+、ノーフォーク・サザン鉄道がD-となっている。[115]アムトラックの2023年のホスト成績表では、カナディアン・パシフィック鉄道カンザスシティがA、CSX鉄道とカナディアン・ナショナル鉄道がB+、BNSFがB、ノーフォーク・サザン鉄道がB-、ユニオン・パシフィック鉄道がC-となっている。 [121]

アムトラックの2018年から2023年までの定時運行率の中央値は74.5%で、2020年には80%の最高値に達しました。最も高いのは北東回廊（81.3%）でした。遅延時間の大部分、平均約57.5%は、運行会社に起因するものでした。長距離路線の定時運行率は、加重平均で全体の定時運行率とほぼ同等でした。[122]

乗客数

1971～2023年度の年間乗客数

アムトラックは、運行開始から最初の1年間である1972年に1580万人の乗客を運びました。[123]乗客数はそれ以来着実に増加しており、2019年度には過去最高の3200万人の乗客を運び、1972年の総乗客数の2倍以上となりました。2020年9月30日を期末とする会計年度では、アムトラックは1680万人の乗客を報告しましたが、これはCOVID-19パンデミックの影響による減少です。[124] [125] 2021年度には乗客数がさらに減少し、1220万人の乗客が報告されました。[111] 2022年度には2,290万人に増加し、2023年度にはさらに2,860万人に増加する見込みです。[126] [127] 2024年度には、アムトラックの乗客数は3,280万人に増加し、2019年度の記録を上回りました。[128] 2025年度には、乗客数は3,450万人に増加し続け、2年連続で過去最高を記録しました。[129] [130]

ゲスト特典

アムトラックのロイヤルティプログラム「ゲストリワード」[131]は、多くの航空会社のマイレージプログラムに似ています。ゲストリワード会員は、アムトラックの乗車やその他のアクティビティを通じてポイントを貯め、貯めたポイントをアムトラックの無料乗車券やその他の特典と交換できます。[131]

鉄道パス

アムトラックは、30日間で10区間（乗車）有効なUSAレールパスと、21日間で7日間の旅行に有効なカリフォルニアレールパスを提供しています。[132]

線

2009年、アムトラックのレイクショアリミテッド列車がシカゴユニオン駅にバックインした。
最も混雑するアムトラックの駅

アムトラックは、NEC沿いおよびその他のいくつかの地域で、730マイル（1,170 km）の線路を所有しています。これには、29.7マイル（47.8 km）の線路を構成する17のトンネルと、42.5マイル（68.4 km）の線路を構成する1,186の橋が含まれます。ニューイングランドを中心に、アムトラックはいくつかの場所で線路をリースし、線路の保守と列車の運行管理を行っています。これらの線路は、ほとんどの場合、州、地域、または地方自治体からリースされています。路線はさらにサービスに分かれています。アムトラックは以下の路線を所有・運営しています。[133]

これらの路線に加えて、アムトラックはシカゴ、ロサンゼルス、[139]ニューオーリンズ、ニューヨーク、オークランド、[140] オーランド、オレゴン州ポートランド、シアトル、[141] フィラデルフィア、ワシントンD.C.に駅とヤードの線路を所有しています。アムトラックはフロリダ州マイアミ近郊のハイアリアの駅とヤードの線路をフロリダ州からリースしています。[要出典]

アムトラックは、ニューヨーク・ペン駅、シカゴ・ユニオン駅、フィラデルフィア30番街駅、ボルチモア・ペン駅、プロビデンス駅を所有しています。また、99.7%の株式を保有するワシントン・ターミナル・カンパニーを通じて、ワシントン・ユニオン駅周辺の鉄道インフラを所有しています。さらに、フィラデルフィア30番街駅周辺の再開発を担うパートナーシップである30番街リミテッドの株式99%を保有しています。[142]アムトラックは、旅客鉄道保険も所有しています。[143]

サービスライン

アムトラックは、事業を6つの「サービスライン」に分け、ほとんどの企業で事業部のように扱われている。[144]鉄道事業に直接関係する3つのサービスラインは、アムトラックの高速列車アセラとノースイーストリージョナルを運行するノースイーストコリドー、州政府との費用分担協定を通じて750マイル（1,207 km）未満の回廊ルートでサービスを提供する州支援型、[ 145] 750マイル（1,207 km）を超えるルートを運行し、連邦政府から財政支援を受けるロング ディスタンスである。

アムトラックの追加収益サービスを管理する 3 つの追加サービス ラインがあり、その純利益は鉄道運営の資金として使用されます。不動産および商業部門はアムトラックが所有する資産を管理し、インフラストラクチャ アクセス/払い戻し部門はアムトラックが所有する線路へのアクセスに対して他の鉄道会社に料金を請求し、他の鉄道会社または州政府から払い戻しを受けられる保守作業を実行します。補助部門は契約に基づく通勤列車の運行、アムトラック スルーウェイ接続サービスの確立、チャーター列車の運行、および民間鉄道車両の牽引などのその他のサービスを提供します。

アクセシビリティ

2023年7月現在、385の駅のうち117の駅がアメリカ障害者法に準拠している。[146]

車両

アムトラックは、営業運転および鉄道運行のために2,142両の貨車と425両の機関車を保有しており、これらを総称して「鉄道車両」と呼んでいます。代表的なものとしては、GEジェネシスおよびシーメンス・チャージャー・ディーゼル機関車、シーメンスACS-64電気機関車、アムフリートおよびビューライナー・シリーズの単階建て客車、スーパーライナー・シリーズの二階建て客車、そして20編成のアセラ・エクスプレス高速列車が挙げられます。さらに、アムトラックは、州政府パートナーが100%所有する機関車と貨車を196両運行しています。[147]

アムトラックは現在、車両の更新に取り組んでおり、主力サービスであるアセラ向けに28編成のNextGen Acela [148] (アベリア・リバティ) を24億ドルで購入し、その他の北東回廊サービス向けに65編成のAiroを73億ドルで購入しています。また、カリフォルニア州と中西部諸州連合は、アムトラックが運行する地域内の路線で使用するために、シーメンス・ベンチャー社製の車両を購入しました。これらの車両は2022年に運行開始予定です。アムトラックは2023年に、長距離路線で使用されている数百両の車両を更新するための提案依頼書を発行しました。 [149]

機内サービス

サービスクラス

ビューライナー寝台車の寝室の内部。下段のベッドを下ろす。
最近の改修工事が完了する前の長距離バス「アムフリートII」の内部

アムトラックは、ファーストクラス、ファーストクラススリーパーサービス、ビジネスクラス、コーチクラスの4つのサービスクラスを提供しています。[150]

  • ファーストクラス：ファーストクラスのサービスはアセラのみで提供されています。座席はビジネスクラスよりも大きく、様々な座席スタイル（シングル、テーブル付き対面シングル、ダブル、テーブル付き対面ダブル、車椅子対応）があります。ファーストクラスはビジネスクラスとは別の車両にあり、車両の端に位置しています（通路を歩く乗客の数を減らすため）。車両係員が乗客に温かいおしぼりのサービス、無料の食事、アルコール飲料を提供します。[151]ファーストクラスの乗客は、ほとんどの主要駅にあるラウンジを利用できます。[152]
  • ファーストクラス・スリーパーサービス：長距離列車の個室で、ルームエット、ベッドルーム、ベッドルームスイート、バリアフリールーム、そして一部の列車ではファミリールームがあります。客室料金には係員によるサービスが含まれており、ほとんどの路線では温かい食事も提供されます。夜間には係員が客室を折りたたみ式ベッドとリネン類を備えた就寝エリアへと変更します。シャワー設備（タオルと石鹸付き）もご利用いただけます。ジュース、コーヒー、ボトルウォーターも無料でご利用いただけます。スリーパーの乗客は、車内のすべての乗客用施設と、一部の駅にあるラウンジをご利用いただけます。[152]
  • ビジネスクラス：ビジネスクラスの座席は、アセラ、ノースイースト・リージョナル、多くの短距離路線列車、および一部の長距離列車で提供されています。アセラでは標準的なサービスクラスです。ビジネスクラスが提供されるその他の列車では、専用の車両または列車内の区画に設置されています。具体的な特徴は路線によって異なりますが、多くの場合、広い足元スペースと無料のノンアルコール飲料が含まれています。ビジネスクラスの座席はリクライニング機能を備え、折りたたみ式のトレイテーブル、フットレスト、個別の読書灯、電源コンセントが備えられています。[153]一部のラウンジは利用可能ですが、混雑した場所ではビジネスクラスのお客様は利用できない場合があります。[152]
  • コーチクラス：コーチクラスは、アセラを除くすべてのアムトラック列車の標準サービスクラスです。コーチクラスの座席はリクライニング式で、折りたたみ式のテーブル、フットレスト、個別の読書灯、電源コンセントが備わっています。長距離列車のコーチ車両は、乗客の足元スペースを広く確保し、レッグレスト付きの座席を設けるため、車両あたりの座席数が少なくなっています。[154] [155]一部の路線および短距離列車には、1両のコーチ車両が「静かな車両」に指定されており、大声での会話、通話、電子機器の再生は禁止されています。[156] [157]

Wi-Fiと電子サービス

アムトラックは、2008年にダウンイースター、 2010年にNECのアセラとノースイーストリージョナル列車、2011年にアムトラックカスケードの乗客に初めて無料Wi-Fiサービスを提供しました。2014年2月、アムトラックはシカゴ発の回廊列車でWi-Fiを展開しました。ミッドウェストの車両すべてがアムトラックコネクトサービスを提供すると、全国のアムトラック乗客の約85％がWi-Fiアクセスを利用できるようになります。[158] [159] 2014年の時点で、ほとんどのアムトラック乗客は無料Wi-Fiにアクセスできます。このサービスは、携帯電話ネットワーク接続のために信頼性が低く遅いという評判が立っています。[160] [161]一部のルートでは通常使用できず、ログインページでフリーズするか、ログインできたとしてもインターネット帯域幅を提供できません。 [アップデート]

Wi-Fiサービスは、ミシシッピ川の東側と海岸沿いの路線ではより信頼性が高いと考えられています。一方、サンセット・リミテッド、サウスウェスト・チーフ、テキサス・イーグルなどの東西路線では、携帯電話の電波がまばらな広大な荒野を通過する区間があるため、信頼性が低くなります。[162] [163]

アムトラックは2011年11月にダウンイースター号で電子チケットシステムを導入し[164]、2012年7月30日に全国展開した。アムトラックの関係者は、このシステムにより「列車の乗客に関するより正確な情報をリアルタイムで提供することで乗客の安全とセキュリティを大幅に向上させる。また、車内機器のトラブルを運行中の乗務員に報告することで問題の迅速な解決が可能になり、財務報告の効率化にもつながる」と述べている[165] 。

手荷物および貨物サービス

2016年、ニューロンドンのビューライナーII手荷物車

アムトラックは全路線で機内持ち込み手荷物を許可しており、手荷物車両のある列車では一部の駅で受託手荷物の持ち込みが許可されている。[166] [167] 2010年にウィッカー修正条項が可決され、乗客は合法的に所有する弾丸の入っていない銃器をアムトラックの受託手荷物に入れることが許可され、10年間禁止されていた銃器の持ち込みが撤廃された。[168]

アムトラック・エクスプレス貨物サービスは、かつては、預け荷物を取り扱うアムトラックのほとんどの駅（100都市以上）間で、小包およびトラック積載量未満の貨物輸送を提供していました。貨物は、預け荷物とともに荷物車に積載されていました。しかし、このサービスは2020年に中断されました。2025年7月現在[アップデート]、サービス再開の計画はありません。[169]

アムトラックは、自転車での旅の手軽さから、自転車旅行愛好家の間で人気があります。航空会社では乗客に自転車を分解して専用のバッグに収納するよう要求しますが、アムトラックの列車のほとんどは、客車または手荷物預かり車両に自転車ラックを備えています。ほとんどの路線では自転車の予約が必要で、料金は最大20ドルです。[170]

食品サービス

アムトラックはほとんどの路線でカフェを提供しており、乗客は食事や飲み物を購入できます。長距離列車では、寝台車の乗客には無料の食事が提供されます。シカゴからサンアントニオ行きのカーディナル号、シティ・オブ・ニューオーリンズ号、クレセント号、レイクショア・リミテッド号、テキサス・イーグル号では、電子レンジ調理の食事を提供するフレックス・ダイニングをご利用いただけます。カリフォルニア・ゼファー号やサンセット・リミテッド号など、その他の路線では、シェフが調理した食事を提供するトラディショナル・ダイニングをご利用いただけます。

アムトラックのカスケード列車の車内で提供されるマカロニとチーズ

労働問題

2023年現在、アムトラックの従業員の平均年収は年間12万1000ドルであった。[171]

アムトラックの従業員のほとんどは法的に「鉄道従業員」に分類されており、連邦鉄道退職年金制度に拠出しています。拠出率は、従業員の勤務先ではなく、業界全体で決定されます。ほとんどの貨物鉄道会社は、未払い額を軽減するために多数の契約社員を雇用していますが、アムトラックは多くの職種を外注することを法律で禁じられているため、制度への拠出額が不釣り合いに高額になっています。全米鉄道旅客協会などの一部の批評家は、アムトラックが貨物鉄道の年金制度を年間最大1億5000万ドルも「補助」していると主張しています。[172]

近年、旅客鉄道改革の取り組みは労働問題に取り組んできました。1997年、議会はアムトラックに対し、社外（および組合外）の請負業者の雇用禁止を免除しました。[173]それ以来、アムトラックの従業員の多くは契約なしで働いています。1999年に締結された最新の契約は、主に遡及的なものでした。[要説明]

鉄道労働組合の分裂により、アムトラックの労働者は14の別々の労働組合によって代表されており、2009年時点では組合間で24もの同時契約が存在し、この状況が契約交渉を困難にしている。[174]アムトラックの元社長アレクサンダー・クマントはアムトラックの労働組合と協力的な姿勢をとり、同社の労働力の大部分を民営化する計画を否定した。[80]

環境への影響

アムトラックは、旅客マイルあたり、民間航空会社や自動車全体と比較して30～40%エネルギー効率が高いとされています[175]。ただし、路線ごとの正確な数値は、乗車率などの変数によって異なります。アムトラックの車両は主にディーゼル機関車で、北東回廊では電気機関車、エンパイア回廊では少数のデュアルモード機関車が使用されています。電化された列車はディーゼル機関車よりも大幅に効率が高く、二酸化炭素排出量が少なく、回生ブレーキで回収したエネルギーを電力網に還元することができます。

2005年、アムトラックの乗客一人当たりの二酸化炭素排出量は0.411ポンド/マイル（0.116キログラム/キロメートル）であった。[176]この量は2人乗りの自動車と同量で、[177]英国の鉄道システムの平均（システムの大半が電化されている）の約2倍、[178]米国の平均的なバスの約4倍、[179]フィンランドの都市間電気鉄道や50人乗りバスの約8倍である。[180] [181]しかし、これは長距離国内線の二酸化炭素排出量の約3分の2に相当する。 [182]

ディーゼル列車は地域の大気汚染を引き起こし、運行地域周辺の生態系に悪影響を及ぼします。列車の停車駅が増えると、温室効果ガスの排出量が増加する可能性があります。[183]

デラウェア州にあるアムトラックの鉄道施設は、動物の組織に蓄積し、人体に対する発がん性があるポリ塩化ビフェニル（PCB）によるデラウェア川への汚染の州内最大の発生源であると指摘されている。 [184]

アムトラックへの環境影響

アムトラックの鉄道と周辺のインフラは、時間の経過とともに自然劣化の影響を受けやすい。[185]鉄道は、気候変動による湿潤地域での降雨量の増加による水害や、自然乾燥地域での気温上昇と乾燥によるレールの座屈などを経験している。[186]

2021年9月、ハリケーン・アイダの残骸がボストンからワシントンD.C.までを結ぶアムトラック北東回廊を浸水させ、丸一日運休となった。[187] 2023年2月には、大雪と線路上の瓦礫により、遅延や運休など大きな混乱が発生した。[188]

公的資金

アムトラックに対する連邦政府の補助金（名目値とインフレ調整値の両方）、1973-2024年[189]

アムトラックは、運営および資本プログラムを補うために連邦政府および州政府から毎年予算を受け取っています。

資金調達の歴史

1970年代から1990年代

アムトラックは1971年に4千万ドルの連邦政府からの直接援助、1億ドルの連邦政府保証付きローン、およびいくらか多額の民間からの寄付を受けて営業を開始した。[190]当局はアムトラックが1974年までに損益分岐点に達すると予想したが、この予想は非現実的であることが判明し、連邦政府からの年間直接援助は1981年に17年ぶりの高水準となる12億5,000万ドルに達した。[191]レーガン政権下では歳出が半減し、1986年までに連邦政府からの支援は10年間で最低の6億100万ドルにまで落ち込み、そのうち資本歳出はほとんどなかった。[192] 1980年代後半から1990年代前半にかけて、アムトラックの経費が横ばいまたは上昇する一方で、議会は削減主義の傾向を続けた。アムトラックは短期的な運営ニーズを満たすために借金をせざるを得なくなり、1995年までには資金難の瀬戸際に陥り、債務の返済を続けることができなくなった。[193]これを受けて、1997年に議会は、アムトラックに対し、今後5年間で52億ドルの予算を承認した。これは主にアセラの資本プロジェクトの完成を目的としていたが、アムトラックが2003年までに自立するか清算するかという最後通牒を受け入れるという条件付きであった。[194]この期間中、アムトラックは財務改善を図ったものの、[要出典]自立は達成できなかった。[195]

2000年代

ノースカロライナ州シャーロット近郊のアムトラックのピードモント線。州所有の機関車が運行されている。この路線は、 2003年にノースカロライナ州運輸局との提携により運行されている。
2025年、ワシントン州エドモンズで運行されるアムトラックのカスケード列車（傾斜式タルゴ列車セット）

2004年、アムトラックに対する連邦政府の支援が行き詰まり、サービスと路線の削減、延期されていた保守の再開を余儀なくされた。2004年度と2005年度、議会はアムトラックに約12億ドルを割り当てた。これはジョージ・W・ブッシュ大統領の要求額より3億ドル多い額だった。しかし、アムトラックの役員会は2006年度までに18億ドルを要求し、その大部分（約13億ドル）はインフラ、鉄道車両、動力源を良好な状態に戻すために使われることになっていた。議会での証言で、運輸省の監察総監は、現状維持のためだけでもアムトラックは2006年度に少なくとも14億ドルから15億ドル、2007年度には20億ドルを必要とすると認めた。2006年、アムトラックは食事と寝台車のサービスの損失を減らす（なくすわけではない）という条件で14億ドル弱を受け取った。これにより、食事サービスが簡素化され、車内サービス担当者が2人削減されました。オートトレインとエンパイア・ビルダーの2路線のみが、引き続き車内食サービスを定期的に提供しています。2010年、上院はアムトラックに19億6000万ドルを支給する法案を承認しましたが、高速鉄道への予算は10億ドルに削減されました。[195]

州政府は、連邦政府からの補助金削減によって生じた穴を部分的に埋めてきました。カリフォルニア州、ペンシルベニア州、イリノイ州、ミシガン州、オレゴン州、ミズーリ州、ワシントン州、ノースカロライナ州、オクラホマ州、テキサス州、ウィスコンシン州、バーモント州、メイン州、ニューヨーク州など、いくつかの州がアムトラックと運行提携を結んでいます。また、カナダのブリティッシュコロンビア州も、カスケード山脈ルートの運行に必要な資金の一部を提供しています。

2007年から2008年にかけてのガソリン価格の急騰により、アムトラックの乗客数は記録的な数に達した。[196]乗客数は5年間着実に増加し、地域路線は2008年5月に前年比12%増を記録した。[197] 2007年10月、上院はフランク・ラウテンバーグ上院議員とトレント・ロット上院議員が提案した2007年旅客鉄道改善投資法案S.294を可決した（賛成70票、反対22票）。ブッシュ大統領の拒否権発動の警告にもかかわらず、同様の法案が2008年6月11日に下院で可決され、拒否権発動を阻止できる大差（賛成311票、反対104票）で可決された。[198]カリフォルニア州で9月12日に発生したメトロリンク衝突事故をきっかけに、最終法案は「2008年旅客鉄道投資改善法」と改名され、2008年10月16日にブッシュ大統領によって署名され、法律として成立した。この法案は、2013年まで年間26億ドルのアムトラック資金を充当するものである。[199]

2010年代

アムトラックは、2010年の運賃回収率（旅客運賃収入で賄われる運行費用の割合）が79%で、米国の旅客鉄道会社の中で最高だったと指摘している。[200]これは2018年には94.9%に増加した。[7]

アムトラックは、古い列車設備を交換するために2013年の資本プログラム費用を増やす必要があると主張してきた。なぜなら、それらの列車の複数年にわたる保守費用は、数年間修理の必要がない新しい設備を単に購入する費用を上回るからである。しかし、その年の当初の要求額が21億ドル以上であったにもかかわらず、同社は2013年の連邦歳出の前年比削減に対処しなければならず、数年ぶりに14億ドルを下回った。[201]アムトラックは2010年に、同社が所有する北東回廊の線路の必要な修理の遅れには、ほとんどが19世紀に遡る200以上の橋、アメリカ南北戦争時代に遡るボルチモアの地下のトンネル、機能的に老朽化した線路の分岐器が含まれており、修理には52億ドル（アムトラックの年間予算の3倍以上）かかると述べた。[201]アムトラックの予算は年間ベースでのみ配分されており、ジョセフ・ヴラニッチは、これが複数年にわたる開発プログラムや長期財政計画を不可能ではないにしても困難にしていると主張している。[202] [ページが必要]

2011年度、米国議会はアムトラックに運営費として5億6,300万ドル、資本プログラムとして9億2,200万ドルを交付した。[203]

2020年代

2021年、第117回アメリカ合衆国議会はインフラ投資・雇用法を可決し、ジョー・バイデン大統領が署名しました。この法律により、5年間で鉄道事業に660億ドルが直接計上され、そのうち少なくとも180億ドルは新たな路線への旅客鉄道サービスの拡大に充てられ、さらに360億ドルの予算が承認されました。アムトラックは、220億ドルの事前予算と190億ドルの承認済み資金を受け取りました。[204]

論争

アムトラックへの政府支援は当初から物議を醸した。1971年のアムトラック設立は、旅客ではなく鉄道会社の利益と労働組合員を救済するための措置として批判された。批評家たちは、アムトラックは事業運営能力が欠如しており、公的支援に値する価値ある輸送サービスを提供していないと主張している。[202] [要ページ]アムトラックは「動く金を燃やす機械」だ[205] 。多くの財政保守派は、補助金を廃止し、国鉄サービスを廃止し、NEC（国家エネルギー委員会）を民間企業に移管すべきだと主張している[206] 。批評家たちはアムトラックのエネルギー効率にも疑問を呈している[207]。米国エネルギー省はアムトラックを最もエネルギー効率の高い輸送手段の一つとしている[208] 。

アムトラックを設立した1970年の鉄道旅客サービス法は、「当社は米国政府の機関または組織ではない」と明記しています。[209]その後、 1971年に資本と設備を提供した鉄道会社に普通株が発行されました。これらの株式にはほとんど利益はもたらされませんが[210] 、保有者は[211]、 2002年のアムトラックによる買収提案を辞退しました。現在[いつ？ ]額面1株100ドルの優先株が1億940万株あり、すべて米国政府が保有しています。2015年2月現在、額面1株10ドルの普通株が940万株あり、アメリカン・プレミア・アンダーライターズ（53%）、BNSF（35%）、カナディアン・パシフィック（7%）、カナディアン・ナショナル（5%）が保有しています。[212] [213] [214]

リーダーシップ

アムトラックの取締役会には、アメリカ合衆国運輸長官とCEOに加え、大統領が指名し上院で承認される8人の議席がある。大統領任命の取締役の任期は名目上5年だが、後任が承認されるまでその職に就くことが認められ、8人のうち5人までが1つの政党に所属できる。大統領任命の取締役8人のうち、最低2人、最大4人は北東回廊（コネチカット州、デラウェア州、コロンビア特別区、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、ペンシルベニア州、ロードアイランド州と定義）沿いまたはその付近に居住する必要があり、残りの4人から6人は北東回廊外でアムトラックが運行する長距離路線または州が支援する路線が運行する州に居住する必要がある。この8人のうち少なくとも1人は障害者でなければならない。[215]

事務局長は理事会の会議に指名された者を出席させることができる。[215]

現在の取締役

2025年9月18日現在の取締役[アップデート]：[216]

位置 名前 居住州 パーティー 確認済み 任期満了

運輸長官 		ショーン・ダフィー ニュージャージー 共和党員 2025年1月28日 期限なし
CEO
（投票権なし） 		空いている 期限なし
椅子 アンソニー・コシア ニュージャージー 民主的な 2010年6月22日
2015年12月15日
2024年1月23日 		2029年1月
副議長 ジョエル・サバット メリーランド州 共和党員 2024年1月23日 2029年1月
メンバー ランヒー・チェン カリフォルニア 共和党員 2024年12月21日 2029年12月
メンバー エレイン・マリー・クレッグ アイダホ州 民主的な 2024年12月21日 2029年12月
メンバー クリストファー・クース イリノイ州 民主的な 2024年1月23日 2029年1月
メンバー デビッド・マイケル・カポッツィ メリーランド州 民主的な 2024年12月21日 2029年12月
メンバー ロナルド・L・バトリー ニューメキシコ 共和党員 2024年12月21日 2029年12月
メンバー ロバート・グリーソン ペンシルベニア州 共和党員 2025年9月18日 2030年9月

事件

1987年のメリーランド州列車衝突事故の航空写真

以下はアムトラックの列車が関与した 重大な事故および事件です。

イベント 電車 日付 位置 説明 死亡者（数 怪我
1971年 イリノイ州セーラムの脱線事故 ニューオーリンズ市 1971年6月10日 イリノイ州セーラム シティ・オブ・ニューオーリンズは機関車の車軸破損により脱線した。 11 163
1979年のハーヴェイ列車事故 ショーニー 1979年10月12日 イリノイ州ハーベイ ショーニー号は、列車が通過する直前に転轍手が変更した転轍機の位置ずれが原因で、停車中のイリノイ・セントラル・ガルフ鉄道の貨物列車と衝突した。 2 38
1987年メリーランド州列車衝突事故 コロニアル 1987年1月4日 メリーランド州チェイス コロニアル号は信号をオーバーランしたコンレールの機関車3台と衝突した。 16 164
1990年マサチューセッツ州バックベイ列車衝突事故 夜更かし 1990年12月12日 バックベイ、ボストン、マサチューセッツ州 ナイト・アウル号はカーブでスピードを出し過ぎたために脱線し、隣接する線路を走っていたマサチューセッツ湾交通局の通勤列車と衝突した。 0 453
1993年ビッグバイユーカノット鉄道事故 サンセットリミテッド 1993年9月22日 アラバマ州モービル サンセット・リミテッドは、はしけによって損傷を受けた橋の上で脱線した。 47 103
1995年アリゾナ州パロベルデ脱線事故 サンセットリミテッド 1995年10月9日 アリゾナ州パロベルデ サンセット・リミテッドは線路の破壊により脱線した。 1 78
1996年メリーランド州列車衝突事故 キャピトル・リミテッド 1996年2月16日 メリーランド州シルバースプリング キャピトルリミテッドは信号をオーバーランしたメリーランド エリア リージョナル コミューター列車と衝突しました。 11 26
1999年イリノイ州ブルボネでの列車事故 ニューオーリンズ市 1999年3月15日 イリノイ州ブルボネ シティ・オブ・ニューオーリンズ号は、踏切を渡ろうとしていた鋼材を積んだ大型トレーラーと衝突しました。列車の客車14両のうち11両が脱線し、隣接する線路上の貨車に衝突しました。 11 122
2015年フィラデルフィア列車脱線事故 北東部地域 2015年5月12日 ペンシルベニア州フィラデルフィア ノースイースト・リージョナル列車がカーブでの速度超過により脱線した。 8 200以上
2017年ワシントン列車脱線事故 カスケード 2017年12月18日 デュポン、ワシントン州 カスケード列車がカーブで速度超過により脱線した。 3 62
2018年サウスカロライナ州ケイシーの列車衝突事故 シルバースター 2018年2月4日 サウスカロライナ州ケイシー シルバースターは、CSX列車の車掌が線路の分岐器を不適切に設定したために、停車中のCSX貨物列車に正面衝突した。 2 116
2021年モンタナ州列車脱線事故 帝国建設者 2021年9月25日 モンタナ州ジョプリン 西行きのエンパイア・ビルダー号はイースト・ビューローのコントロールポイントで脱線し、乗客146名と乗組員16名が乗車していた。 3 50
2022年ミズーリ州列車脱線事故 サウスウェストチーフ 2022年6月27日 ミズーリ州メンドン 東行きのサウスウェスト・チーフ列車が線路上でダンプカーに衝突し脱線した。 4 50

2017年のワシントン州列車事故で1700万ドルの和解が成立した後、委員会はさらなる訴訟を防ぐために仲裁を求める新たな方針を採用した。[217]

参照

アムトラックに関するトピック

他の鉄道会社

参考文献

引用

  1. ^ ab "Amtrak winner". Spokane Daily Chronicle . Washington, DC UPI. 1971年5月1日. p. 12. 2021年5月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年5月20日閲覧。
  2. ^ ab 「前回の裁判、アムトラックのレール通行許可に失敗」ルイストン・モーニング・トリビューン、アイダホ州、AP通信、1971年5月1日、1ページ。2021年5月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年5月20日閲覧。
  3. ^ Weinberg, Harrison (2022年6月23日). 「アムトラック、ロジャー・ハリス社長とゲルハルト・ウィリアムズ氏をサービス提供業務担当執行副社長に任命」（プレスリリース）ワシントン：アムトラック。2022年7月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年7月9日閲覧。
  4. ^ 「アムトラック・ファクトシート、2017年度コロンビア特別区」(PDF)。アムトラック政府関係部局。2017年11月。2017年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2018年6月25日閲覧。
  5. ^ 「米国法典第49編第24302条：取締役会」ワシントン：米国政府出版局。2023年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年4月26日閲覧。
  6. ^ Vantuono, William C. (2025年11月18日). 「アムトラックにとって『記録の年』」. Railway Age . 2025年11月18日閲覧。
  7. ^ abcdefg Amtrak Company Profile (FY 2018) (PDF) (レポート). Amtrak. 2019年3月1日. 2019年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2019年5月27日閲覧。
  8. ^ プエンテス、ロバート、トマー、アディ、ケイン、ジョセフ（2013年3月）。「新たな連携：アメリカの旅客鉄道へのコミットメント強化」ブルッキングス研究所。2013年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月15日閲覧。
  9. ^ 「アメリカ合衆国の歴史統計」(PDF) .米国国勢調査. 1957年. 2017年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2017年11月13日閲覧。
  10. ^ abc ストーバー 1997、219ページ
  11. ^ カーパー 1968、112–113ページ
  12. ^ ソロモン 2004、49～56ページ
  13. ^ ストーバー 1997、219～220ページ
  14. ^ ソロモン 2004、154ページ
  15. ^ ソロモン 2004、161ページ
  16. ^ ストーバー 1997、220ページ
  17. ^ サンダース 2001, 106–107ページ
  18. ^ サンダース 2001, 32–33ページ
  19. ^ ストーバー 1997、222ページ
  20. ^ ストーバー 1997、228ページ
  21. ^ マックコモンズ 2009、150～151ページ
  22. ^ グリシンスキー 1997, p. 96
  23. ^ サンダース 2003, 55ページ
  24. ^ サンダース 2001, p. 124
  25. ^ サンダース 2006、1～3ページ
  26. ^ ab デイビッド・ジェフ. 「アムトラック50周年：1970年鉄道旅客サービス法」. エノ交通センター. 2024年5月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年5月19日閲覧。
  27. ^ Pub. L.  91–518、HR 17849、84  Stat. 1327、 1970年10月30日 制定
  28. ^ トムズ 1973、38～39ページ
  29. ^ Land, John S. (1971年10月17日). 「アムトラックは乗客に鉄道による改善を促していない」. Eugene Register-Guard . Oregon. Associated Press. p. 8A. 2021年5月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年5月20日閲覧。
  30. ^ トムズ 1973、39～42ページ
  31. ^ “2019年度経営討議” (PDF) . 2020年6月25日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2020年6月23日閲覧。
  32. ^ サンダース 2006、7～8ページ
  33. ^ ルベロフ、デイビッド（1996年11月）「アムトラックと州」ガバニングマガジン、85ページ。
  34. ^ ラヴィング、ラッシュ・ジュニア（2009年3月）「アムトラックを再建するための列車の公式」『Trains』誌。
  35. ^ Casey, Robert J. (1978年1月5日). 「連邦資金、優先事項、そして鉄道」.ピッツバーグ・ポスト・ガゼット. 2021年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月2日閲覧。
  36. ^ Forrester, Steve (1984年6月1日). 「Amtrakの資金調達はもはや戦いではない」. Eugene Register-Guard . 2021年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月2日閲覧。
  37. ^ ab デイビッド・ジェフ. 「アムトラック50周年：運行ルートの『基本システム』の定義」. エノ交通センター. 2024年5月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年5月19日閲覧。
  38. ^ ab デイビッド・ジェフ. 「アムトラック50周年：マッキンゼーがいかに国有鉄道を設計したか」. エノ交通センター. 2024年5月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年5月19日閲覧。
  39. ^ 「Railpax、いや、AMTRAK、損失を目前に」フォートワース・スター・テレグラム、AP通信、1971年4月20日、21ページ。
  40. ^ 「鉄道計画の延期要請」フォートワース・スターテレグラム、AP通信、1971年4月20日、1ページ。
  41. ^ トムズ 1973、51ページ
  42. ^ ストーバー 1997、234ページ
  43. ^ クック、ルイーズ（1971年5月1日）「多くの有名な列車が歴史に名を残す」ルイストン・モーニング・トリビューン、アイダホ州、AP通信、1ページ。2021年5月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年5月20日閲覧。
  44. ^ サンダース 2006、5～6ページ
  45. ^ “Daylight hours asked for local train”. Williamson Daily News . 1976年4月28日. 2021年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月2日閲覧。
  46. ^ “Temporarily Halt Rail Service To Repair Penn-Central Tracks”. Times-Union . Warsaw, Indiana . 1974年8月2日. 2021年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月2日閲覧。
  47. ^ “Hoosiers fighting over rails”. The Rochester Sentinel . Associated Press. 1978年7月14日. 2021年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月2日閲覧。
  48. ^ バー、ロバート・A.（1973年3月18日）「アムトラックの沿岸列車、6月は毎日運行か」シアトル・タイムズ、D12ページ。
  49. ^ バー、ロバート・A.（1972年6月14日）「アムトラックのシアトル・サンディエゴ間列車に乗客が殺到」シアトル・タイムズ、H4ページ。
  50. ^ 「3台中2台を拒否しました」という広告、1971年。アムトラック。2013年6月11日。2018年9月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年4月21日閲覧。
  51. ^ “Amtrak interiors through the years”. USA Today . 2017年9月27日. 2018年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年3月21日閲覧。
  52. ^ ケリー、ジョン（2001年6月5日）「アムトラックの始まり」クラシック・トレインズ・マガジン。2015年10月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年12月29日閲覧。
  53. ^ 「アーカイブを掘り下げる：ウェストサイドコネクション」アムトラックの歴史。アムトラック。2013年4月3日。2018年6月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月25日閲覧。
  54. ^ 「アムトラック標準ステーションプログラム」アムトラック、2013年3月4日。2013年3月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年7月27日閲覧。
  55. ^ 標準駅プログラム概要。全米鉄道旅客公社（主任技師事務所）。1978年。
  56. ^ サンダース 2006, p. 270
  57. ^ 鉄道活性化および規制改革法、Pub. L.  94–210、90  Stat.  31、45 USC  § 801。1976年2月5日。
  58. ^ 「北東回廊本線」.米国連邦鉄道局. 2011年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年11月15日閲覧。
  59. ^ Frisman, Paul (2014年11月13日). 「メトロノース鉄道と通勤鉄道に関する質問」(PDF) .コネチカット州議会 - 立法調査局. 2021年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2021年8月18日閲覧。
  60. ^ ジョーンズ、ウィリアム・H.（1979年5月12日）「アメリカ人が列車を再発見：列車は再発見される」ワシントン・ポスト、p. D8。
  61. ^ イェマ、ジョン（1980年7月21日）「数年後もアムトラックはガソリン不足で乗客の支持を維持」クリスチャン・サイエンス・モニター、4ページ。2009年9月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月12日閲覧。
  62. ^ ab Nice, David C. (1998). Amtrak: The History and Politics of a National Railroad . Lynne Rienner Publishers. p. 24. ISBN 978-1-55587-734-7。
  63. ^ “アムトラックの2番目の本社。— アムトラック：アメリカの鉄道の歴史”. History.amtrak.com. 2011年4月13日. 2022年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年6月27日閲覧。
  64. ^ ウィルナー 1994
  65. ^ Alpert, Mark (1989年10月23日). "Still chugging". Fortune . 2005年4月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2005年11月23日閲覧。
  66. ^ abc 「1980年代—夢を築く」アムトラック：アメリカの鉄道の歴史。2017年8月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年8月14日閲覧。
  67. ^ 1999年度年次報告書。アムトラック。
  68. ^ “ICEトレイン北米ツアー”.アイゼンバーンテクニシェ・ルンシャウ（ドイツ語）。42 (11): 756。1993。
  69. ^ フィリップス、ドン（1994年3月18日）「アムトラックは財政的に軌道から大きく外れていると社長と会計検査院が主張」ワシントン・ポスト。
  70. ^ Scheinberg, Phyllis F. (1999年10月28日). 都市間旅客鉄道：アムトラック、財務状況改善の課題に直面 (GAO/T-RCED-00-30報告書) (PDF) (演説). 下院運輸・インフラ委員会地上交通小委員会. 2008年6月24日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2008年6月12日閲覧。
  71. ^ 「アムトラック、忙しい旅行者向けに高速シャトル列車を発表 ― ボストンとワシントン間のサービスは航空会社との競合を目指して設計」ミルウォーキー・ジャーナル・センチネル1999年3月10日. 2012年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月29日閲覧。
  72. ^ ab 「アムトラック、高速鉄道サービスを発表」AP通信、1999年3月9日。2012年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月29日閲覧。
  73. ^ 「平面交差：革新、安全性、洗練された新技術」『Railway Track and Structures』、1999年6月1日。 2009年8月29日閲覧。
  74. ^ Public Archaeology Laboratory (2001). Amtrakの高速鉄道プログラム、ニューヘイブンからボストン：歴史と歴史的資源(PDF) . National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). 2022年10月5日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2023年1月23日閲覧。
  75. ^ Wirzbicki, Alan (2007年10月31日). 「上院、アムトラックのサービスへの資金増額を承認」ボストン・グローブ. 2009年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月12日閲覧。
  76. ^ Gunn, David L. (2002年6月20日). 上院歳出委員会運輸・関連機関小委員会におけるDavid Gunnの証言（演説）. 上院歳出委員会運輸・関連機関小委員会. 2012年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月12日閲覧。
  77. ^ Szep, Jason (2008年6月12日). 「アムトラック社長アレックス・クマント氏とのQ&A」ロイター. 2009年1月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月14日閲覧。
  78. ^ 「アムトラック社長デビッド・ガン氏がUIUCで講演」。CEE同窓会ニュースレター、オンライン版。イリノイ大学アーバナ・シャンペーン校：CEE同窓会。2005年春夏号。2007年8月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月12日閲覧。
  79. ^ マシュー・ウォルド（2005年11月9日）「アムトラックの社長、取締役会から解雇」ニューヨーク・タイムズ。 2015年5月14日閲覧。
  80. ^ abc Wald, Matthew L.; Phillips, Don (2006年12月23日). 「アムトラックの驚くべき予測：成長」.ニューヨーク・タイムズ. 2015年6月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年2月14日閲覧。
  81. ^ グラス、アンドリュー（2007年2月7日）「若きバイデン、アムトラックのために尽力」Politico。2015年6月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年5月11日閲覧。
  82. ^ 「アムトラック、運輸業界のベテランを社長兼CEOに選出」（プレスリリース）アムトラック、2008年11月25日。2008年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年11月26日閲覧。
  83. ^ Frassinelli, Mike (2011年2月6日). 「ニュージャージー州上院議員とアムトラック関係者、ハドソン川を横断する通勤列車用トンネル建設計画を発表」. The Star-Ledger . 2011年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月7日閲覧。
  84. ^ 「ゲートウェイ・プロジェクト」(PDF) . Amtrak . 2011年2月. オリジナル(PDF)から2011年2月7日時点のアーカイブ。 2011年2月7日閲覧。
  85. ^ Fleisher, Liza; Grossman, Andrew (2011年2月8日). 「アムトラックの新トンネル建設計画、支持を獲得」.ウォール・ストリート・ジャーナル. 2015年7月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年8月28日閲覧。
  86. ^ National Railroad. 「Bulletin Board (40th Anniversary Train Ends US)」(PDF) . Amtrak Ink . National Railroad Passenger Corporation. 2012年11月8日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2012年7月30日閲覧。
  87. ^ Vantuono, William C. (2013年12月9日). 「アムトラック社長兼CEOのジョー・ボードマンが年間最優秀鉄道員に選出」. Railway Age . 2014年2月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月12日閲覧。
  88. ^ 「アムトラック、業界のベテラン、ウィック・ムーアマン氏を社長兼最高経営責任者に任命」アムトラックメディア、2016年8月19日。2016年9月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年9月1日閲覧。
  89. ^ マギーハン、パトリック（2017年6月26日）「アムトラック、困難な時期を乗り越えるリーダーとしてデルタ航空の元最高経営責任者を任命」ニューヨーク・タイムズ。2017年6月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年6月27日閲覧。
  90. ^ ab Aratani, Lori (2017年6月26日). 「アムトラック、新最高経営責任者を任命」ワシントン・ポスト. 2017年6月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年6月27日閲覧。
  91. ^ 「ゲートウェイプログラム概要」(PDF) . Gatewayprogram.org . 2018年12月9日. 2019年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2018年12月9日閲覧。
  92. ^ 「ゲートウェイプログラム概要」(PDF) . Gatewayprogram.org . 2018年12月9日. 2019年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2018年12月9日閲覧。
  93. ^ “Amtrak Names William Flynn as CEO and President”. Amtrak . 2020年3月2日. 2020年6月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年6月9日閲覧。
  94. ^ イアン・マクマートリー（2020年10月24日）「アムトラック2035：アムトラックはついに航空会社に対する強力な計画を策定したのか？」エアライン・ギークス。2020年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年2月7日閲覧。
  95. ^ アンダーソン、エリック（2021年2月5日）「アムトラックの路線再編、新たな路線をターゲットに」タイムズ・ユニオン。2021年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年2月7日閲覧。
  96. ^ 「アムトラック、来週から乗客にフェイスカバーの着用を義務付ける」Boston Globe.com . 2020年5月7日. 2020年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年7月24日閲覧。
  97. ^ Lewis, Shanna (2020年10月9日). 「アムトラック列車のコロナウイルスによる運行削減は、コロラド州南部の地域経済と伝統に悪影響を及ぼしている」KRCC . 2020年10月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年10月11日閲覧。
  98. ^ “長距離列車のスケジュールが3週間ごとに変更”.アムトラック. 2020年8月. 2020年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  99. ^ Sobol, Evan. 「アムトラック、今後15年間で鉄道サービスを拡大する『Connects US』計画を発表」FOX Carolina . 2021年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年4月1日閲覧。
  100. ^ 「アメリカに投資しよう。アムトラックに投資しよう」。Amtrak Connects US。2021年4月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年4月1日閲覧。
  101. ^ Wamsley, Laurel (2021年4月6日). 「バイデン大統領が鉄道投資を推し進める中、アムトラックの2035年計画が話題に」NPR . 2021年5月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年5月22日閲覧。
  102. ^ “需要増加と議会の資金援助を受け、アムトラックは12の長距離路線を毎日運行に復旧”.アムトラック. 2021年3月10日. 2021年10月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年4月11日閲覧。
  103. ^ 「アムトラック、COVIDによる運行削減を受け長距離路線のサービスを再開」USA TODAY . 2022年1月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年7月10日閲覧。
  104. ^ “アムトラック、1月24日から3月27日までほとんどの路線で運行を縮小”. Trains . 2022年1月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年1月26日閲覧。
  105. ^ Grantham-Philips, Wyatte (2025年3月20日). 「アムトラックCEO、全米旅客鉄道を突然辞任」AP通信. 2025年5月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年5月26日閲覧。
  106. ^ Shepardson, David (2025年3月6日). 「イーロン・マスク氏、郵便局とアムトラックは民営化すべきと発言」ロイター. 2025年3月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年3月20日閲覧。
  107. ^ 1997年アムトラック改革・説明責任法。第105議会上院報告書105-85（1997年9月24日）。
  108. ^ “Shore Line East”. CT.gov - コネチカット州公式ウェブサイト. 2022年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年6月19日閲覧。
  109. ^ 「Amtrak Train Schedules, Timetables」Amtrak.com . 2012年11月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年11月23日閲覧。
  110. ^ 「アムトラックのスルーウェイ接続サービスで旅行先がさらに広がります」アムトラック. 2018年4月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月2日閲覧。
  111. ^ abcd “2021年9月 月次業績報告書” (PDF) . 2021年10月26日. 2021年12月17日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2022年1月10日閲覧。
  112. ^ 2012年の数字。「表1-73：アムトラックの定時運行傾向と原因別遅延時間」運輸統計局。2014年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年3月30日閲覧。; 「表1-66：米国大手航空会社の定刻到着便数」運輸統計局。2014年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年3月30日閲覧。
  113. ^ “2020年企業概要” (PDF) . 2021年11月29日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2022年1月10日閲覧。
  114. ^ Gallagher, John (2025年7月28日). 「法案は鉄道貨物を優先し、混雑を解消することを目指している」FreightWaves . 2025年7月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年7月31日閲覧。
  115. ^ ab “Amtrak Host Railroad Report Card 2021” (PDF) . 2023年3月17日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2023年1月27日閲覧。
  116. ^ 「アムトラックの列車遅延の根本原因」米国運輸省、2008年9月8日。2010年5月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年2月4日閲覧。
  117. ^ 「2009年9月の月次業績報告書」(PDF)アムトラック2009年12月31日オリジナルより2010年11月6日時点のアーカイブ(PDF) 2010年2月4日閲覧。
  118. ^ 「2009年の鉄道交通量：少なくとも1988年以来最低」。Calculated Risk、2010年1月13日。2010年1月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年2月7日閲覧。
  119. ^ Kingston, John (2018年3月26日). 「アムトラックの貨物鉄道に関する最初の報告書はAからFまで」. Freight Waves . 2018年7月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年7月30日閲覧。
  120. ^ “貨物の遅延とアムトラックのサービス”.アムトラック. 2020年6月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年7月30日閲覧。
  121. ^ “Amtrak Host Railroad Report Card 2023” (PDF) . 2024年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2024年12月12日閲覧。
  122. ^ 「アムトラックの定時運行傾向と原因別遅延時間」。運輸統計局。米国運輸省。2024年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年11月9日閲覧。
  123. ^ 「アムトラックの年度別乗客数」NARP . 2012年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年7月10日閲覧。
  124. ^ “Amtrak FY19 Ridership” (PDF) . Amtrak . 2021年5月28日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2020年9月9日閲覧。
  125. ^ 「アムトラック路線の乗客数｜2020年度と19年度の比較」（PDF）。アムトラック。2021年5月17日時点のオリジナルからアーカイブ（PDF） 。 2021年5月2日閲覧。2019年度の乗客数は、以前は3,250万人と報告されていましたが、会社の乗客数の定義の更新を反映して3,200万人に減少しました。
  126. ^ Weinberg, Harrison. 「キャパシティの影響がアムトラックの2022年度の収益と乗客数に及ぼす影響：分析」Trains.com . Bob Johnston. 2022年11月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年11月10日閲覧。
  127. ^ アンダーソン、カイル（2023年11月30日）「アムトラック2023年度：旅客鉄道需要の急増により乗客数が予想を上回る」アムトラックメディア。2023年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年12月5日閲覧。
  128. ^ “Amtrak、2024年度の乗客数で過去最高を記録”. Amtrak Media . 2023年12月3日. 2024年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年12月5日閲覧。
  129. ^ “アムトラック、2025年に乗客数記録を更新、容量制約は続く：分析”. Trains.com . 2025年11月16日. オリジナルより2025年11月17日時点のアーカイブ。 2025年11月17日閲覧。
  130. ^ 「2025年度9 月累計」（PDF）アムトラック。
  131. ^ ab "Guest Rewards". Amtrakguestrewards.com . 2012年12月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年11月23日閲覧。
  132. ^ “Amtrak Multi-ride & Rail Passes”. Amtrak . 2024年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年3月27日閲覧。
  133. ^ 「アムトラックの路線図」Trains.com . 2005年11月23日閲覧。[リンク切れ]
  134. ^ 「アムトラックの北東回廊ビジョン：2012年最新報告書」（PDF）アムトラック2012年7月17日 オリジナル（PDF）より2015年12月30日時点のアーカイブ。 2012年10月16日閲覧。
  135. ^ ポール・ヌスバウム（2012年7月10日）「アムトラックの高速鉄道北東回廊計画、1510億ドル」『インクワイアラー』。 2016年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年7月23日閲覧。
  136. ^ 「クオモ知事、ハドソン鉄道のリース契約を発表 ― アムトラックとCSXの契約で旅客サービスの向上とプロジェクト前進」（PDF）（プレスリリース）ニューヨーク州アルバニー：アムトラック。2012年12月4日。 2013年3月30日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2012年12月5日閲覧。
  137. ^ STB Decision Docket No. AB 279 (Sub-No.6X)、 2013年11月11日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ、 2013年9月10日閲覧。
  138. ^ カール2017、86～87頁。
  139. ^ SMA Rail Consulting (2016年4月). 「カリフォルニア州旅客鉄道ネットワーク概略図」(PDF) . カリフォルニア州運輸局.
  140. ^ SMA Rail Consulting (2016年4月). 「カリフォルニア州旅客鉄道ネットワーク概略図」(PDF) . カリフォルニア州運輸局.
  141. ^ 「アムトラックファクトシート、2016年度、ワシントン州」(PDF) 2016年11月。 2025年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2025年9月8日閲覧。
  142. ^ 「SEC Info - A/PI Deposit Corp - 'S-3' on 1/11/02」. secinfo.com . 2009年9月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年5月20日閲覧。
  143. ^ 「Email FS - FY02」（PDF）アムトラック. 2008年6月24日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2005年11月23日閲覧。
  144. ^ 「2022～2027年度 サービス・資産ライン計画」（PDF）ワシントン：アムトラック。2022年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2023年1月27日閲覧。
  145. ^ カリフォルニア州上院規則委員会（2024年8月27日）「上院議場分析 ― 運輸に関する政府法典に第14072.8条および第14072.10条を追加し、第14072.6条を追加および廃止する法案」カリフォルニア州立法顧問事務所。2024年11月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月30日閲覧。
  146. ^ 「アムトラックは、アメリカ障害者法（ADA）の遵守に向けた駅の整備を進めているが、目標日までに工事を完了させるのは困難に直面している」アムトラック監察総監室2023年9月18日。2025年4月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年10月1日閲覧。
  147. ^ 「アムトラック5ヵ年設備資産ライン計画」（PDF）アムトラック、2019年1月18日。 2020年5月14日閲覧。
  148. ^ “NextGen Acela | Amtrak”. www.amtrak.com . 2025年4月8日閲覧。
  149. ^ 「アムトラック、新たな夜行列車の運行開始」（プレスリリース）アムトラック、2023年1月19日。
  150. ^ “Train Onboard Features & Facilities”. Amtrak . 2022年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年12月30日閲覧。
  151. ^ “ファーストクラスの座席”.アムトラック. 2022年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年12月30日閲覧。
  152. ^ abc 「Station Lounges」. Amtrak . 2022年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年12月30日閲覧。
  153. ^ “ビジネスクラスの座席”. Amtrak . 2022年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年12月30日閲覧。
  154. ^ “Coach Class Seating on Reserved Services”. Amtrak . 2022年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年12月30日閲覧。
  155. ^ “Coach Seating on Unreserved Services”. Amtrak . 2022年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年12月30日閲覧。
  156. ^ “Amtrak Quiet Car”. Amtrak. 2023年6月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年6月5日閲覧。
  157. ^ “Sound of Silence: The Amtrak Quiet Car”. Amtrak. 2014年11月14日. 2023年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年6月6日閲覧。
  158. ^ “Journey with Wi-Fi”. Amtrak . 2012年8月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年8月27日閲覧。
  159. ^ 「AmtrakConnect® Wi-Fiが中西部路線に導入」(PDF) (プレスリリース). Amtrak. 2013年12月19日. オリジナル(PDF)から2014年2月3日時点のアーカイブ。
  160. ^ 「Wi-Fiは実際に機能するはず」エコノミスト誌、2011年12月20日。2017年7月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年7月13日閲覧。
  161. ^ Nixon, Ron (2012年5月30日). 「Wi-Fiとアムトラック：接続の失敗」.ニューヨーク・タイムズ. 2016年12月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年2月14日閲覧。
  162. ^ ロビンズ、ジル。「アムトラックのテキサス・イーグル号で8時間、たったの47ドル…」Business Insider。Insider。2023年9月14日閲覧。
  163. ^ Robbins, Jill (2022年5月14日). 「アムトラックの寝台車を予約する前に知っておきたかった9つのこと」. Travel Awaits . Quillt. 2023年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月14日閲覧。
  164. ^ Billings, Randy (2011年11月11日). 「Amtrak Downeasterが電子チケットを導入、Wi-Fiも改善」. Sun Journal . 2013年9月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年11月12日閲覧。
  165. ^ National Railroad Passenger Corporation. 「アムトラックのすべての列車でeチケットが利用可能に」(PDF)。アムトラックニュースリリース (2012年7月30日) 。National Railroad Passenger Corporation. 2012年8月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2012年7月30日閲覧。
  166. ^ “受託手荷物”. Amtrak . 2019年5月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年5月6日閲覧。
  167. ^ 「アムトラックの手荷物許容量」(PDF)アムトラック2016年7月5日. 2018年12月16日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 2019年5月6日閲覧。
  168. ^ Bizjak, Tony (2010年11月30日). 「アムトラック、ほとんどの列車に乗客の銃の持ち込みを許可へ」Sacramento Bee . 2010年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年5月7日閲覧。
  169. ^ 「アムトラックの手荷物ポリシー」www.amtrak.com。2025年7月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年7月10日閲覧。
  170. ^ “Bring Your Bike on Amtrak”. www.amtrak.com . 2022年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年8月9日閲覧。
  171. ^ 「専門家：アムトラック従業員の平均年収は12万1000ドルと報告、列車は間違った方向に進んでいる」WRGB CBS 6 News . 2023年9月29日。2023年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年10月6日閲覧。アムトラック従業員の平均年収は12万1000ドルで、同社は連邦機関の高給リストでトップにランクされている。
  172. ^ 「アムトラックの神話と事実：4. 神話：民間貨物鉄道会社がアムトラックを補助している」全米鉄道旅客協会（National Association of Railroad Passengers）2011年8月3日。2012年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年7月8日閲覧。
  173. ^ 1997年アムトラック改革・説明責任法。第105議会（1997年1月7日）
  174. ^ 「交渉の停滞：アムトラックの組合員約1万人の契約は1999年12月31日に失効。それ以降、交渉は進展せず」redOrbit、2007年5月13日。2007年12月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年1月20日閲覧。
  175. ^ 数値は2008年のものです。「表4-20：旅客輸送モードのエネルギー強度」運輸統計局。2010年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年10月25日閲覧。
  176. ^ 「様々な交通手段によるエネルギー使用量とCO2排出量の最新比較」（PDF） 。 2013年5月15日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2012年11月23日閲覧。表1.1、2005年の数値。Cf. http://docs.wri.org/wri_co2comm_2002_commuting_protected.xls、2016年1月12日アーカイブ、Wayback Machine、シート8、セルC33（2002年の数値）。
  177. ^ それぞれ http://docs.wri.org/wri_co2comm_2002_commuting_protected.xls （2016年1月12日アーカイブ、Wayback Machine、シート8、セルC36（2002年の数値））；「Updated Comparison of Energy Use & CO2 Emissions From Different Transportation Modes」（PDF） 。 2013年5月15日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2012年11月23日閲覧。表1.1、2007年の数字。
  178. ^ 「2008～2009年の数字」（PDF） 。 2009年3月24日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2012年11月23日閲覧。
  179. ^ 「2007年の数字」（PDF） 。 2013年5月15日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2012年11月23日閲覧。
  180. ^ 鉄道の平均排出量。「フィンランドの交通」www.lipasto.vtt.fi。2012年2月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年5月6日閲覧。
  181. ^ 積載量。「車両総質量18」。www.lipasto.vtt.fi。2011年7月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年5月6日閲覧。
  182. ^ LIPASTO. 「平均的な乗客」www.lipasto.vtt.fi . 2011年7月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年5月6日閲覧。
  183. ^ Givoni, Moshe; Brand, Christian; Watkiss, Paul (2009年3月1日). 「鉄道は気候に優しいのか？」. Built Environment . 35 (1): 70– 86. doi :10.2148/benv.35.1.70. JSTOR  23289645. S2CID  154527995. 2023年3月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年11月2日閲覧。
  184. ^ 「E&Eニュース：裁判官、PCB汚染をめぐるデラウェア州司法長官の訴訟を却下」subscriber.politicopro.com . 2022年10月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年11月1日閲覧。
  185. ^ ポール・チノウスキー、ジェイコブ・ヘルマン、サヒル・グラティ、ジェームズ・ノイマン、ジェレミー・マルティニッチ（2019年3月）「気候変動が米国の鉄道網の運行に及ぼす影響」『運輸政策』75巻183 ～ 191頁。doi  ：10.1016 /j.tranpol.2017.05.007。S2CID 158453316。
  186. ^ Dobney, K.; Baker, CJ; Quinn, AD; Chapman, L. (2009年6月). 「気候変動による夏季の高温が英国南東部の座屈および鉄道関連遅延に及ぼす影響の定量化」.気象応用. 16 (2): 245– 251. Bibcode :2009MeApp..16..245D. doi :10.1002/met.114. S2CID  56429333.
  187. ^ “E&Eニュース：夏の嵐は地下鉄にとっての気候変動への警鐘だった”. subscriber.politicopro.com . 2022年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年11月1日閲覧。
  188. ^ “キャンセル、その他の運用上の問題がアムトラックを悩ませる”. Trains . 2023年3月3日. オリジナルより2023年3月3日時点のアーカイブ。 2023年3月3日閲覧。
  189. ^ 「アムトラックへの連邦補助金」連邦鉄道局. 2025年1月21日閲覧。
  190. ^ ドン・フィリップス (1972)「Railpax Rescue」、エドモンソン、ハロルド・A. (編)『アムトラックへの旅：旅客列車に乗った1年』ミルウォーキー、ウィスコンシン州：カルムバッハ出版、pp.  8– 11。
  191. ^ 1981年の援助パッケージのうち7億900万ドルは運営費に充てられた。残りは資本支出であった。Vranich 1997, p. 37
  192. ^ National Railroad Passenger Corp.統計付録、Amtrak FY1995 年次報告書、 1ページ。
  193. ^ National Railroad Passenger Corp. 1999 年次報告書、41 ページ。
  194. ^ 1997年アムトラック改革・説明責任法。第105議会（1997年1月7日）。議会予算局。S . 738 アムトラック改革・説明責任法（1997年7月22日）、第104議会上院報告書105-85（1997年9月24日）。
  195. ^ ab 「上院委員会、アムトラックへの予算増額、高速鉄道への資金削減」『Progressive Railroading』、2010年7月23日。2010年8月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年12月29日閲覧。
  196. ^ Karush, Sarah (2008年10月10日). 「アムトラック、年間乗客数記録を発表」. ワシントンD.C. Associated Press. 2008年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年10月27日閲覧。
  197. ^ Szep, Jason; Eric Beech (2008年6月11日). 「Factbox: Amtrak gets a surge in riders」ロイター. 2008年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月14日閲覧。
  198. ^ Karush, Sarah (2008年6月11日). 「アムトラックの資金調達法案が下院で承認」.ボルティモア・サン. Associated Press . 2008年6月14日閲覧。[リンク切れ]
  199. ^ Hymon, Steve (2008年10月16日). 「ブッシュ大統領、鉄道安全とアムトラック法案に署名」ロサンゼルス・タイムズ. 2008年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年10月27日閲覧。
  200. ^ 「アムトラックの基本情報」アムトラック. 2012年7月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年7月30日閲覧。
  201. ^ ab Amtrak FY13 包括的事業計画(PDF) (報告書). Amtrak. 2013年5月. 2013年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2013年10月8日閲覧。
  202. ^ アブ ・ヴラニッチ 2004
  203. ^ 米国市長会議. 「III. 交通」（PDF） . 2011年度歳出法案（HR 1473） . 米国市長会議. オリジナル（PDF）から2011年4月19日時点のアーカイブ。 2012年7月30日閲覧。
  204. ^ インフォグラフィックPNGを参照。「FRA」。FRAからの超党派インフラ法情報。2021年11月15日。2023年7月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年7月11日閲覧。
  205. ^ トム・ウィッカー『イン・ザ・ネーション：若きデイヴィッドの癇癪』 ニューヨーク・タイムズ、A31ページ（1985年5月3日）
  206. ^ Frailey, Fred W.「アムトラックは予算削減を乗り切れるか？」 US News & World Report、52ページ（1981年4月13日）。
  207. ^ ウィル、ジョージ・F. (2011年2月27日). 「ウィル：リベラル派が電車を愛する理由」ニューズウィーク. 2019年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年5月20日閲覧。
  208. ^ 「アムトラックの内側 – ニュースとメディア – エネルギー効率の良い旅行」アムトラック。 2007年12月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年1月20日閲覧。
  209. ^ 第91回アメリカ合衆国議会。「1970年鉄道旅客サービス法：第301条：法人の設立」。アメリカ合衆国政府。2012年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年7月30日閲覧。
  210. ^ 「米国旅客鉄道サービスの過去と未来（第4条第21項）」議会予算局。2003年9月。2008年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年11月14日閲覧。
  211. ^ 「アムトラックの現状に関する鉄道小委員会の公聴会」米国下院2003年4月30日。2006年11月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  212. ^ ジョセフ・ヴラニッチ;チャップマン、コーネリアス、ハジンズ、エドワード L. (2002 年 2 月 8 日)。 「アムトラック清算計画」(PDF)。カトー研究所。2013 年 10 月 15 日のオリジナルからアーカイブ(PDF) 。2013 年10 月 12 日に取得。
  213. ^ アムトラック情報公開法（FOIA）に基づく、アムトラックが発行した普通株と優先株の株式数と株主数の全リスト。2022年5月27日閲覧。2022年5月27日、Wayback Machineにアーカイブ。
  214. ^アムトラックの普通株 鉄道時代のフィニと物語2015年2月26日
  215. ^ 49 USC  § 24302 に基づく
  216. ^ “National Railroad Passenger Corporation Board of Directors”. Amtrak. 2025年2月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年2月11日閲覧。
  217. ^ “乗客はアムトラックを訴えることができなくなった。アムトラックは脱線事故による損害賠償訴訟で数百万ドルの損失を被ったためだ。” KING5 . 2019年11月16日. 2019年11月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年11月17日閲覧。

出典

  • カーパー、ロバート・S. (1968). 『アメリカ鉄道の変遷：蒸気機関車の終焉』 ASバーンズ. ISBN 978-0-498-06678-8。
  • エドモンソン、ハロルド・A.（2000年）『アムトラックへの旅：旅客列車に乗った1年』カルムバッハ・ブックス、ISBN 978-0-89024-023-6。
  • グリシンスキー、スティーブ（1997年）『サンタフェ鉄道』オセオラ、ウィスコンシン州：モーターブックス・インターナショナル、ISBN 978-0-7603-0380-1。
  • 会計検査院（2005年10月）「アムトラックの経営：体系的な問題に対処するには、効率性、有効性、説明責任の向上が必要」（PDF） 。 2005年11月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2005年11月23日閲覧。
  • ホズマー、ハワード他 (1958). 鉄道旅客列車赤字（報告書）. 州際通商委員会. 31954.
  • カール、ロナルド・デール（2017年）『ニューイングランド南部の鉄道』（第2版）ペパレル、マサチューセッツ州：ブランチ・ライン・プレス。ISBN 978-0-942147-12-4. OCLC  1038017689.
  • マックコモンズ、ジェームズ（2009年）『列車を待つ：旅客鉄道サービスの未来』（ホワイトリバージャンクション、バーモント州：チェルシーグリーン）。ISBN 978-1-60358-064-9。
  • マッキーニー、ケビン（1991年6月）「アムトラックの黎明期」『列車』 34～ 41ページ。OCLC 23730369  。
  • 運輸省監察総監室（2012年7月10日）「アムトラック列車遅延の原因分析」（PDF）。米国運輸省。OCLC 862979061。 2019年12月17日時点のオリジナルより アーカイブ（PDF） 。 2015年7月10日閲覧。
  • Peterman, David Randall (2017年9月28日). Amtrak: 概要(PDF) . ワシントンD.C.: 議会調査局. 2020年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2017年12月17日閲覧.
  • サンダース、クレイグ（2006年）『アムトラック・イン・ザ・ハートランド』ブルーミントン、インディアナ州：インディアナ大学出版局、ISBN 978-0-253-34705-3。
  • サンダース、リチャード (2001) [1978]. 『Merging Lines: American Railroads 1900–1970』（改訂版）. イリノイ州デカルブ:ノーザンイリノイ大学出版局. ISBN 978-0-87580-265-7。
  • サンダース、リチャード（2003年）『北米鉄道の復活：1970～2002年』ディカルブ、イリノイ州：ノーザンイリノイ大学出版局、ISBN 0-87580-316-4。
  • シェーファー、マイク、ウェルシュ、ケビン・J・ホランド（2001年）『アメリカの旅客列車』セントポール、ミネソタ州：MBI. ISBN 0-7603-0896-9。
  • シェーファー、マイク（1991年6月）「アムトラックのアトラス：1971-1991」列車。
  • ソロモン、ブライアン (2004).アムトラック. セントポール、ミネソタ州: MBI. ISBN 978-0-7603-1765-5。
  • ストーバー、ジョン・F.（1997年）『アメリカ鉄道』（第2版）シカゴ：シカゴ大学出版局、ISBN 0-226-77657-3。
  • トムズ、ウィリアム・E. (1973). 『鉄馬の猶予：アムトラック実験―その先駆者と展望』バトンルージュ、ルイジアナ州：クレイターズ出版部. OCLC  1094744.
  • ヴラニッチ、ジョセフ（1997年）『脱線：アメリカの旅客列車の何が問題だったのか、そしてどう対処すべきか』ニューヨーク：セント・マーチンズ・プレス、ISBN 0-3121-7182-X。
  • ジョセフ・ヴラニッチ（2004年）『終着点：アムトラック改革の失敗とアメリカの旅客列車の未来』ワシントンD.C.：AEIプレス、ISBN 0-8447-4203-1。
  • ウィルナー、フランク N. (1994)。アムトラックの物語。ネブラスカ州オマハ: シモンズ取締役。ISBN 0-9113-8216-X。
  • ツィンマーマン、カール・R. (1981). 『アムトラック・アット・マイルポスト10』 PTJ出版. ISBN 0-937658-06-5。

さらに読む

  • 「全米鉄道旅客公社の定款」（PDF） Muckrock.com 1971年4月17日
  • バロン、デイビッド・P.（1990年8月）「分配政治とアムトラックの存続」『政治ジャーナル』 52 (3): 883–913 . doi :10.2307/2131831. JSTOR  2131831. S2CID  153981819.
  • フォスティック、ジョン（2017年）『アムトラック・アクロス・アメリカ：イラスト入り歴史』（第1版）エンスージアスト・ブックス。ISBN 978-1583883501。
  • ハヌス、クリス、シャスケ、ジョン（2009年）『アメリカ西部鉄道：アムトラック完全旅行ガイド』ウェイ・オブ・ザ・レール・パブリッシング、ISBN 978-0-9730897-6-9。
  • ピット、ジョン（2008年）『鉄道で行くアメリカ』ブラッド・トラベル・ガイド。ISBN 978-1-84162-255-2。
  • アムトラックのスタッフ（2011年）。アムトラック：アメリカの物語（40周年記念書籍）。カルムバッハ出版会社、書籍部門。ISBN 9780871164445。
  • ウィルナー、フランク・N. (2013). 『アムトラック：過去、現在、未来』 . シモンズ・ボードマン・ブックス. ISBN 978-0-911-382600。
ウィキメディア コモンズには、アムトラックに関連するメディアがあります。
Wikivoyageには、米国の鉄道旅行に関する旅行ガイドがあります。
Wikiquote にはAmtrakに関する引用があります。
  • 公式サイト
  • アムトラック - 偉大なアメリカの駅
  • Amtrak Connects US - 15年間の拡張計画を概説した公式ウェブサイト
  • アムトラック：アメリカの鉄道の歴史（Wayback Machine）（2024年6月18日アーカイブ）
  • アムトラックに乗ろう！アメリカ鉄道50周年 - ノースウェスタン大学交通図書館によるアムトラック50周年記念デジタル展示
  • 鉄道時刻表博物館（1971年から2016年までのアムトラックの時刻表）
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Amtrak&oldid=1323963928#Formation」より取得