アメリカ合衆国の鉄道輸送

アメリカ合衆国の鉄道輸送
オハイオ州マリオンのダイヤモンドジャンクションに停車するCSX列車
手術
主要事業者アムトラック
、BNSF鉄道、
カナディアン・ナショナル鉄道
、CPKC鉄道
、CSXトランスポーテーション、
ノーフォーク・サザン鉄道
、ユニオン・パシフィック鉄道
統計
乗客数549,631,632 [1]
2900万（アムトラックのみ）[2]（2014年）
旅客キロ103億[2]（2014年）
貨物1.71兆トンマイル[2]（2014年）
システムの長さ
合計136,729マイル（220,044 km）[3]
軌道ゲージ
主要1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
特徴
最長のトンネルカスケードトンネル、7.8マイル（12.6 km）
地図
インターモーダルターミナルと海上 RoRo港を備えたクラス1鉄道

アメリカ合衆国の鉄道輸送には、貨物輸送と旅客輸送が​​含まれます。貨物輸送は、カナダやメキシコにも延伸する標準軌の民間貨物鉄道網によって統合的に輸送されています。[4]アメリカ合衆国は世界最大の鉄道輸送網を有し、総延長は約220,044 km（136,729マイル）です。 [5] [3]アメリカ合衆国では、他のほとんどの国よりも多くの貨物が鉄道で輸送されており、貨物鉄道会社は概して利益を上げています。

アメリカの主要都市のほとんどでは、旅客サービスには公共交通機関が含まれます。通勤鉄道を除き、ほとんどの交通システムは国鉄網に接続されていません。連邦鉄道局の規制では、国鉄網で使用される客車は、貨物列車との衝突時に乗客を保護できるほどの重量と強度を備えていなければならないと定められています。

都市間旅客サービスはアムトラックによって全米で提供されており、一部はカナダとも結ばれている。アラスカ鉄道、ブライトライン、そしていくつかの通勤鉄道システムを含む、いくつかの小規模な地域鉄道会社が近隣の都市を結んでいる。アムトラックは東海岸沿いで高速アセラサービスを提供している。都市間鉄道サービスはかつて国の旅客輸送ネットワークの重要な部分を占めていたが、20世紀には商業航空交通と州間高速道路システムの発達により、商業航空輸送と道路輸送が米国全土で現実的な選択肢となったため、旅客サービスは縮小した。新しいブライトラインシステムを除き、米国の旅客サービスは政府の補助金を受けている。[6] [7]

歴史

アメリカで最も古い鉄道は1820年代から1830年代にかけて、主にニューイングランドと中部大西洋沿岸諸州で建設されました。 1827年に設立されたボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、アメリカ初の公共輸送鉄道でした。1850年までに、急速に工業化が進むアメリカ北東部と中西部では広範な鉄道網が形成されましたが、他の地域よりも農業が盛んだった南部では、鉄道の建設は少なかったのです。南北戦争中および戦後、カリフォルニア州とその他の全米鉄道網を結ぶ大陸横断鉄道がアイオワ州で建設されました。

鉄道は19世紀の残りの期間を通じて拡張され、最終的に国のほぼ隅々まで到達しました。1917年から1920年にかけて、アメリカが第一次世界大戦に参戦したため、鉄道は米国鉄道局によって一時的に国有化されました。鉄道の総距離はこの時にピークに達しました。鉄道は世界恐慌の影響を深く受け、いくつかの路線は廃止されました。第二次世界大戦中の輸送量が大幅に増加したことで小康状態がもたらされましたが、戦後は自動車や航空機との熾烈な競争に直面し、鉄道は長期にわたる衰退期に入りました。旅客サービスは特に大きな打撃を受け、1971年に連邦政府は都市間旅客旅行の責任を引き継ぐアムトラックを設立しました。1960年代以降、数多くの鉄道会社が倒産し、最も有名なのは1971年のペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーで、これは当時の国の歴史上最大の倒産となりました。連邦政府は再び介入し、 1976年にコンレールを設立して、北東部の破産した鉄道の管理を引き継ぎました。

鉄道の運命は、それまで他の輸送手段よりもはるかに厳しい規制に直面していた鉄道会社の規制を緩和したスタガーズ鉄道法（1980年）の成立後に変化した。トレーラー付きフラットカーや複合一貫貨物輸送などの革新により、鉄道輸送量が増加した。スタガーズ法の後、多くの鉄道会社が合併し、米国東部ではCSXとノーフォーク・サザン、米国西部ではBNSF鉄道などの主要システムが形成された。ユニオン・パシフィック鉄道も競合会社をいくつか買収した。スタガーズ法のもう1つの結果は、主要鉄道が廃止または売却した路線を運営するために設立された短距離鉄道の台頭であった。世紀末までにこのような会社が数百社設立された。貨物鉄道は21世紀に入ると近代化と輸送力の増強に投資し、複合一貫輸送は成長を続け、石炭などの従来の輸送量は減少した。

19世紀

ニュージャージー州ホーボーケンのキャッスルポイントにある最初のアメリカの機関車、 1826年頃
1834 年に建設されたカントン高架橋は、現在も北東回廊で使用されています。

1762年から1764年にかけて、ニューヨーク州ルイストンのナイアガラ・ポーテージにあるナイアガラ川の滝の断崖近くの急峻な川沿いの地形に、イギリス陸軍の技術者によって重力鉄道（機械化された路面電車）（モントレソールの路面電車）が建設されました。[8]

1820年代から1840年代にかけて、アメリカ人はイギリスの鉄道の発展を注視していた。イギリスでは、主な競争相手は運河であり、その多くは州の所有下で運営されていたものと、国内の広大な河川システムを行き来する民間所有の蒸気船であった。1829年、マサチューセッツ州は綿密な鉄道計画を策定した。政府の支援、とりわけ土木工学の専門家である米国陸軍工兵隊の将校の派遣は、国内のほぼすべての鉄道建設において民間企業を支援する上で非常に重要であった。陸軍工兵隊の将校は、路線の調査と選択、敷設権、線路、構造物の計画、設計、建設を行い、鉄道会社に陸軍の報告および説明責任のシステムを導入した。1802年から1866年の間にウェストポイントの米国陸軍士官学校を卒業した1,058人のうち、10人に1人以上が鉄道会社の社長、主任技師、財務担当役員、監督、ゼネラルマネージャーになった。[9]アメリカ初の鉄道の建設と管理を支援した陸軍将校の中には、スティーブン・ハリマン・ロング、ジョージ・ワシントン・ホイッスラー、ハーマン・ハウプトなどがいた。[要出典]

州政府は、事業会社を設立し、限定的な土地収用権を与える勅許状を発布し、所有者の反対にもかかわらず鉄道会社が必要な土地を購入することを許可した。[注 1]

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O) は、1827 年にメリーランド州ボルチモアから西のオハイオ川沿いの地点までの蒸気鉄道を建設する会社特許を取得し、1830 年 5 月 24 日に最初の区間で定期貨物サービスを開始しました。旅客を輸送した初の鉄道であり、偶然にも初の観光鉄道となったこの鉄道は、1827 年に運行を開始しました。リーハイ石炭航行会社と名付けられたこの鉄道は、当初は重力式鉄道で無煙炭をリーハイ運河まで下り、ラバの力で 9 マイル山を登って戻ってきましたが、新聞の報道によると、1829 年の夏までには定期的に旅客を輸送するようになりました。 1843年にサミット・ヒル・アンド・モーチ・チャンク鉄道と改名され、蒸気動力のケーブルリターン線が追加され、真の双方向運行が可能になり、 1890年代から1937年まで公共交通機関と観光道路として運行されました。111年間続いたSH&MCは、世界初のジェットコースターであると言われることもあります。[注 2]

北東部で最初に建設された公共輸送鉄道は、 1826年に設立されたモホーク・アンド・ハドソン鉄道でした。同鉄道は1831年8月に運行を開始しました。その後すぐに、2番目の旅客路線であるサラトガ・アンド・スケネクタディ鉄道が1832年6月に運行を開始しました。[10] : 1–115 

1835年、B&Oはボルチモアから南へワシントンD.C.までの支線を完成させた[11] 。157 ボストン・アンド・プロビデンス鉄道は、ボストンとロードアイランド州プロビデンスの間に鉄道を建設するために1831年に設立された。この鉄道は、マサチューセッツ州カントンのカントン高架橋の完成とともに1835年に完成した。[要出典]

当時一般的だった河川システムや河川船への接続のため、特に南部では数多くの短距離路線が建設されました。ルイジアナ州では、ミシシッピ川とニューオーリンズのポンチャートレイン湖を結ぶ全長5マイル（8.0 km）のポンチャートレイン鉄道が1831年に完成し、1世紀以上にわたって運行されました。1830年に完成したタスカンビア・コートランド・アンド・ディケーター鉄道は、アパラチア山脈の西側で建設された最初の鉄道となり、アラバマ州のディケーターとタスカンビアを結びました。[要出典]

間もなく、買収されたり、より大きな企業に合併されたりする他の鉄道が設立されました。ニュージャージー州で最初に建設された鉄道であるカムデン・アンド・アンボイ鉄道（C&A）は、1834年に同名の都市間の路線を開通しました。C&Aは数十年にわたりニューヨーク市とデラウェア渓谷を結び、成功を収め、最終的にはペンシルバニア鉄道の一部となりました。

1850年までに、9,000マイル（14,000 km）を超える鉄道路線が建設されました。[12] B&Oの西行きルートは1852年にオハイオ川に到達し、東海岸の鉄道としては初めてこれに到達しました。[13] : Ch.V 北部および中西部の鉄道会社は、1860年までにほぼすべての主要都市を結ぶ鉄道網を構築しました。1850年代に、議会は鉄道に土地の助成金を与えることで鉄道を奨励することを決定しました。イリノイ・セントラル鉄道が最初に設立されました。銀行は建設に必要な2,700万ドルを融資し、1860年までにシカゴからガリーナ、カイロまでイリノイ州を縦横に走る705マイルの線路を運営しました。これは世界最長の鉄道でした。10マイルごとに駅が設置され、野心的な男たちが土地助成金から区画を購入して町を始めようと殺到しました。[14] 1850年代の10年間で、国内の鉄道網は線路長8,400マイルから25,000マイルへと急速に拡大しました。中西部以外では鉄道の総距離は倍増しましたが、この地域内では1,300マイルから9,000マイルへと7倍に拡大しました。[15] こうしてシカゴは国内最大の鉄道中心地となりました。必要な鉄鋼の多くはピッツバーグから輸入されていましたが、シカゴにも新しい工場が次々と設立されました。[16] 1861年に戦争が勃発すると、シカゴの主なライバルであるシンシナティとセントルイスは南部の主要市場へのアクセスを失いました。シカゴは小麦と肉の国内流通の中心地として彼らに取って代わりました。さらにシカゴは...西部軍では、ユリシーズ・S・グラント将軍がイリノイ・セントラル鉄道でカイロまで南下し、その後南下してケンタッキー州とテネシー州を占領し、メンフィス、チャタヌーガ、アトランタへと向かった。[17]

大陸横断鉄道

1850年代のゴールドラッシュによるカリフォルニアの急速な発展と富の増加に伴い、大陸横断鉄道の建設は喫緊の課題となりました。問題は2つありました。北ルートと南ルートのどちらにするか、そしてその費用をどう捻出するかです。南北戦争中に南部連合諸州が連邦から離脱したことで、最初の問題は解決しました。イリノイ・セントラル鉄道の成功は、土地の寄付が主要な財源となることを示しました。[18 ]

1869年5月、ユタ州プロモントリー・サミットで鉄道開通を祝う式典

アメリカ初の大陸横断鉄道は1860年代に建設され、アメリカ東部の鉄道網と太平洋岸のカリフォルニアを結びました。1869年5月10日、ユタ州プロモントリー・サミットで開催されたゴールデン・スパイク・イベントで完成したこの鉄道は、アメリカ西部の人口と経済に革命をもたらし、それまでの幌馬車隊から近代的な輸送システムへの移行を促進しました。この鉄道は、無数の東部鉄道を太平洋まで結ぶ、初の大陸横断鉄道でした。

1862年の太平洋鉄道法によって認可され、連邦政府から強力に支援された初の大陸横断鉄道は、そのような路線を建設するための数十年にわたる運動の頂点であり、エイブラハム・リンカーン大統領の最高の業績の1つであり、彼の死後5年で完成しました。鉄道の建設には、西行きのユニオン・パシフィック鉄道（UP）と東行きのセントラル・パシフィック鉄道という2つの連邦政府認可企業によるグレートプレーンズとロッキー山脈を越える膨大な工学技術と労働力が必要でした。 [19]これにより、開拓者 による西部への人口流入が加速し、新しい農地の急速な開墾につながりました。セントラル・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道は1870年に事業を統合し、1885年に正式に合併しました。ユニオン・パシフィック鉄道は1901年にサザン・パシフィック鉄道を買収したが、1913年に売却を余儀なくされた。しかし、1996年に再び買収した。元の路盤の多くは現在も使用されており、元の両鉄道の子孫であるUPが所有している。[20]

規制

ニューヨーク・セントラル鉄道、グランド・トランク鉄道、サザン・パシフィック鉄道といった大手鉄道会社は、複数の州にまたがっていました。一部の鉄道会社とその所有者による価格カルテルなどの独占的慣行に対処するため、連邦議会は1887年に州際通商委員会（ICC）を設立しました。ICCは広範な規制を発布することで、鉄道会社の事業活動を間接的に統制しました。また、連邦議会は鉄道の独占を防ぐための反トラスト法を制定し、1890年にはシャーマン反トラスト法を制定しました。コーネリアス・ヴァンダービルトやジェイ・グールドといった金融家は、鉄道会社の所有を通じて富を築きました。[21] [22]

レールゲージの選択

カリフォルニア州ホーン岬のセントラル・パシフィック鉄道、  1880年頃

カナダやアメリカの鉄道の多くは、当初は様々な広軌を使用していましたが、ほとんどが4フィート 8インチに改造されました。+1886年までに、南部の鉄道網の大部分が5フィート（1,524 mm ）軌間から1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）軌間に変更されました。これに加え、連結器と空気ブレーキの標準化機関車と車両 の共用と相互運用が可能になりました

鉄道が経済に与える影響

各州における鉄道距離の増加
出典: Chauncey Depew (ed.), One Hundred Years of American Commerce 1795–1895 p 111
地域 1850 1860 1870 1880 1890
ニューイングランド 2,507 3,660 4,494 5,982 6,831
ミドルステート 3,202 6,705 10,964 15,872 21,536
南部諸州 2,036 8,838 11,192 14,778 29,209
西部の州と準州 1,276 11,400 24,587 52,589 62,394
太平洋諸島の州および地域 23 1,677 4,080 9,804
合計 9,021 30,626 52,914 93,301 129,774

鉄道がアメリカの交通システムに最も大きな影響を与えたのは19世紀後半です。標準的な歴史的解釈によれば、鉄道はアメリカ合衆国における全国市場の発展において中心的な役割を果たし、大企業の組織、資金調達、そして経営のモデルとして機能し、さらに東部地域以外でのアメリカ人口の増加を可能にしたとされています [23] 。

20世紀

ワイオミング州のデール・クリーク鉄橋を走る列車、 1860年頃
1918年のアメリカの鉄道
1943 年 3 月、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の貨物列車が、カホン峠を下りた後、ブレーキ装置を冷却するためにカリフォルニア州カホンで停車しています。列車の右側にアメリカ国道 66 号線の州間高速道路 15 号線が見えます。
バーモント州ブラトルボロのユニオン駅に停車するアムトラックの列車
ウィスコンシン州のBNSF鉄道の二連装貨物列車

主要幹線鉄道は、長距離の貨物および旅客輸送に力を入れていた。しかし、大都市の近くには郊外サービスを提供しており、そこには路面電車やインターアーバン線も通っていることがあった。インターアーバンは、収益をほぼ専ら旅客輸送に依存するという構想だった。大恐慌を乗り切ることはできず、その頃にはほとんどのインターアーバンが倒産したため、多くの都市には郊外旅客鉄道が残されていなかったが、ニューヨーク市、シカゴ、ボストン、フィラデルフィアなどの大都市では郊外サービスが継続されていた。主要鉄道の旅客主力サービスには、ホテルのような豪華列車で数日間の旅が含まれていたが、1950年代には航空会社と競争することはできなかった。地方のコミュニティには、1日に2本以下の鈍行列車が運行されていた。同じ列車が米国郵便局によって費用負担された鉄道郵便局車両を牽引していたため、1960年代まで存続した。郵便仕分けが機械化されると、RPOは廃止された。

1930年代初頭には、自動車による旅行が鉄道旅客市場に食い込み始め、規模の経済がいくらか縮小したが、旅客、貨物両方の鉄道輸送に最も大きな打撃を与えたのは、1950年代と1960年代の州間高速道路システムと民間航空の発達、およびますます厳しくなる規制であった。ゼネラルモーターズおよびその他の企業は、いわゆる「アメリカ路面電車スキャンダル」で路面電車業界を意図的に破綻させたとして有罪判決を受けた。貨物輸送の決定権者が車や飛行機で移動し、その市場での鉄道会社の主な競争相手が州間トラック会社であった時代に、貨物サービスの宣伝のために旅客列車を運行することにはほとんど意味がなかった。

やがて、ほとんどの旅客列車の運行を支えているのは法的義務だけになった。一方、鉄道を利用して収益性の高い貨物輸送を行うことに関心のある企業は、こうした法的義務から逃れる方法を模索しており、米国では人口密集地域を除き、都市間旅客鉄道サービスはまもなく消滅すると思われた。米国の旅客列車にとっての最後の打撃は、1960年代に鉄道郵便局が消滅したことだ。1971年5月1日、連邦政府が出資するアムトラックが、わずかな例外を除き、米国本土のすべての都市間旅客鉄道サービスを引き継いだ。デンバー-オグデン間のリオグランデゼファーを運行するリオグランデ鉄道と、ワシントンD.C. -ニューオーリンズ間のサザンクレセントを運行するサザン鉄道は、アムトラックから撤退することを選択し、イリノイ州内の2本の列車を運行するロックアイランド鉄道は、アムトラックに組み込むには状況が悪化しすぎていた。

貨物輸送は、鉄道輸送が都市間輸送を独占し、鉄道各社が互いに競争していた時代に作られた規制の下で苦闘し続けていた。鉄道管理者の一世代全体が、この規制体制の下で業務を行うように訓練されていた。労働組合とその就業規則も同様に、変革に対する手強い障壁となっていた。過剰な規制、経営陣、そして労働組合は停滞の「鉄の三角形」を形成し、ニューヨーク・セントラル鉄道のアルフレッド・E・パールマンのような指導者の努力を阻んでいた。特に、米国北東部の密集した鉄道網は、抜本的な整理統合を必要としていた。1968年のペン・セントラル鉄道の設立と、わずか2年後の破産は、目覚ましい失敗の始まりであった。

単一の鉄道会社が明白な独占状態にある路線では、旅客サービスは市場と国際鉄道委員会（ICC）の規制が許す限り簡素で高価でした。なぜなら、そのような鉄道会社は貨物サービスを宣伝する必要がなかったからです。しかし、2～3の鉄道会社が貨物事業で直接競合する路線では、収益性の高い貨物サービスを宣伝する最も効果的な方法と考えられていたため、旅客列車を可能な限り高速で豪華に、そして手頃な価格にするために費用を惜しみませんでした。

全米鉄道旅客協会（NARP）は、旅客列車の存続を求めるロビー活動を行うため、1967年に設立されました。そのロビー活動は、民営鉄道へのあらゆる鉄道補助金に反対する民主党と、鉄道国有化に反対する共和党によって、いくぶん妨げられました。旅客列車の消滅は政治的自殺行為とみなされ、連邦政府内では、旅客列車の消滅は避けられないと思われていましたが、その責任を負いたくないという人がほとんどいなかったことが、NARP支持者にとって追い風となりました。旅客列車の惨事を解決する緊急性は、 1970年6月21日に米国北東部の主要鉄道会社であるペン・セントラル鉄道が破産申請したことでさらに高まりました。

1970年の鉄道旅客サービス法に基づき、議会は都市間旅客列車の運行を補助し、監督するために全米鉄道旅客公社（NRPC）を設立しました。同法は以下のように規定しています。

  • 都市間旅客サービスを運営するどの鉄道も NRPC と契約することができ、それによって国営システムに加わることができる。
  • 参加鉄道会社は、最近の都市間旅客数の減少に基づく計算式を用いて新会社への出資を行いました。出資額は現金または鉄道車両で支払うことができ、その代わりに鉄道会社はアムトラックの普通株式を受け取りました。
  • 参加鉄道会社は、1971 年 5 月以降、米国運輸省が「基本システム」の一部として選択し、NRPC が連邦資金を使用して支払ったサービスを除き、都市間旅客サービスを運営する義務から解放されました。
  • アムトラックシステムに参加しないことを選択した鉄道会社は、1975 年まで既存の旅客サービスを継続する必要があり、それ以降はサービスの中止または変更について慣例の ICC 承認プロセスを実行する必要がありました。

NRPCの当初の実用ブランド名はRailpaxで、後にAmtrakとなりました。当時、ワシントンの多くの関係者は、NRPCを国民が望む旅客列車の「最後の盛り上がり」を実現するための体裁を保つ手段と捉えていましたが、国民の関心が薄れるにつれてNRPCは数年後には静かに消滅するだろうと予想していました。しかし、アムトラックへの政治的・財政的支援はしばしば不安定なものでしたが、国民と政治的な支持があったおかげで、アムトラックは21世紀まで存続することができました。

衰退する貨物鉄道産業を保全するため、議会は1973年に地域鉄道再編法（通称「3R法」）を可決した。この法律は、破綻したペン・セントラル鉄道や北東部、中部大西洋岸、中西部地域の他の鉄道路線の貨物輸送事業を救済する試みであった。[24]この法律により、政府所有の企業である統合鉄道公社（コンレール）が設立され、1976年に営業を開始した。もう一つの法律である1976年鉄道再活性化・規制改革法（通称「4R法」）は、コンレールによる買収についてより具体的な規定を設け、鉄道産業のより包括的な規制緩和の基盤を整えた。[25]ペン・セントラル鉄道、エリー・ラカワナ鉄道、リーディング鉄道、アナーバー鉄道、セントラル・レール・オブ・ニュージャージー、リーハイ・バレー鉄道、リーハイ・アンド・ハドソン・リバー鉄道の一部がコンレールに合併された。 1996 年 12 月 31 日、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は バーリントン・ノーザン鉄道と合併し、バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道が設立されました。

貨物業界は衰退を続けましたが、1980年に議会が鉄道業界の規制を大幅に緩和するスタッガーズ鉄道法を可決しました。その後、米国の貨物鉄道会社は再編を行い、利用頻度の低い路線を廃止し、収益性を回復しました。[26] : 245–252 

貨物鉄道

貨物輸送量（トンキロメートル）

貨物鉄道は、特にコンテナを用いた輸出入貨物の輸送、石炭・石油の輸送において、米国経済において重要な役割を果たしている。1981年から2000年の間に、生産性は172%上昇した一方、インフレ調整後の運賃は55%減少した。米国貨物市場における鉄道のシェアは43%に上昇した。[27]

米国の鉄道は依然として国内の貨物輸送において重要な役割を果たしている。1975年までに輸送量は7500億トンマイルに達し、2005年には1兆5000億トンマイルに倍増した。[28] [29] 1950年代には、米国とヨーロッパの鉄道貨物輸送量はほぼ同じであったが、2000年までに米国の鉄道貨物輸送量は38%に達したのに対し、ヨーロッパではわずか8%にまで減少した。この差の大部分は、地理的条件や石炭などの資源の消費量増加といった外的要因によるものである。[30] [31] [32] [33]

トンマイル単位で見ると、鉄道は毎年米国の貨物の25％以上を輸送し、国内の企業間および海外の市場と企業を結び付けています。[28] 2018年、米国の鉄道貨物の輸送エネルギー効率は、燃料1ガロンあたり473トンマイルでした。[34]近年、鉄道は徐々に複合輸送をトラック輸送に奪われつつあります。[35]

鉄道クラス

2006年北米クラスI鉄道地図

米国の貨物鉄道は、年間収益に基づいて 陸上運輸委員会によって設定された 3 つのクラスに分類されます。

  • クラスIは、 2006年のドル換算で年間営業収益が3億4,680万ドルを超える貨物鉄道会社を対象としています。1900年には、クラスIの鉄道会社は132社ありました。合併、倒産、および「クラスI」の規制上の定義の大幅な変更の結果、2024年には、米国で営業している鉄道会社のうち、クラスIの基準を満たす会社は6社のみとなっています。2011年現在、米国の貨物鉄道会社は、米国内で標準軌[アップデート]の路線を139,679マイル（224,792 km）運行しています。アムトラックは収益基準ではクラスIの資格を満たしていますが、貨物鉄道ではないため、クラスI鉄道とはみなされません。
  • クラスII： 2000年のドル換算で収益が2,780万ドルから3億4,670万ドルの貨物鉄道会社
  • その他すべての貨物収入についてはクラス III となります。

2013年、米国はトランスアラスカパイプラインよりも鉄道でノースダコタ州からより多くの石油を輸送した。[36]この傾向は、2年間で10倍、5年間で40倍に増加し、さらに増加すると予測されている。[37]

貨物鉄道のクラス

貨物鉄道には、クラスI、地域鉄道、ローカル線輸送、そしてスイッチング＆ターミナル鉄道の4つのクラスがあります。クラスI鉄道は、2006年の売上高が3億4,680万ドル以上の鉄道と定義されています。クラスI鉄道は貨物鉄道全体のわずか1%を占めるに過ぎませんが、業界全体の輸送距離の67%、従業員の90%、そして貨物収入の93%を占めています。

地域鉄道とは、総延長が350マイル（560km）以上、かつ／または売上高が4,000万ドルからクラスIの基準値までである路線鉄道を指します。2006年には33の地域鉄道会社が存在し、そのほとんどは75人から500人の従業員を抱えています。

ローカル線輸送鉄道は、運行距離が350マイル（560km）未満で、年間収益が4,000万ドル未満（大半は年間500万ドル未満）です。2006年には、ローカル線輸送鉄道は323社ありました。これらの鉄道は、一般的に短距離の2地点間輸送サービスを提供しています。

スイッチング・ターミナル（S&T）キャリアは、収益に関わらず、主にスイッチングサービスまたはターミナルサービスを提供する鉄道会社です。特定のエリア内で集配サービスを提供します。

Traffic and public benefits

Freight in the United States by percent ton-miles (2010 FRA report)[38]
Double-stack yard operations in Cincinnati

U.S. freight railroads operate in a highly competitive marketplace. According to a 2010 FRA report, within the U.S., railroads carried 39.5% of freight by ton-mile, followed by trucks (28.6%), oil pipelines (19.6%), barges (12%) and air (0.3%).[38] However, railroads' revenue share has been slowly falling for decades, a reflection of the intensity of the competition they face and of the large rate reductions railroads have passed through to their customers over the years.[citation needed]

In 2011, North American railroads operated 1,471,736 freight cars and 31,875 locomotives, with 215,985 employees. They originated 39.53 million carloads (averaging 63 tons each) and generated $81.7 billion in freight revenue of present 2014. The average haul was 917 miles. The largest (Class 1) U.S. railroads carried 10.17 million intermodal containers and 1.72 million piggyback trailers. Intermodal traffic was 6.2% of tonnage originated and 12.6% of revenue. The largest commodities were coal, chemicals, farm products, nonmetallic minerals and intermodal. Other major commodities carried include lumber, automobiles, and waste materials. Coal alone was 43.3% of tonnage and 24.7% of revenue.[39] Coal accounted for roughly half of U.S. electricity generation[40] and was a major export. As natural gas became cheaper than coal, coal supplies dropped 11% in 2015 but coal rail freight dropped by up to 40%, allowing an increase in car transport by rail, some in tri-level railcars.[41] US coal consumption dwindled from over 1,100 million tons in 2008 to 687 million tons in 2018.[42]

Freight rail working with passenger rail

Prior to Amtrak's creation in 1970, intercity passenger rail service in the U.S. was provided by the same companies that provided freight service. When Amtrak was formed, in return for government permission to exit the passenger rail business, freight railroads donated passenger equipment to Amtrak and helped it get started with a capital infusion of some $200 million.

The vast majority of the 22,000 mi (35,000 km) or so over which Amtrak operates are actually owned by freight railroads. By law, freight railroads must grant Amtrak access to their track upon request. In return, Amtrak pays fees to freight railroads to cover the incremental costs of Amtrak's use of freight railroad tracks.[citation needed]

Passenger railroads

Passenger trains in North America (not shown: Brightline in Florida)

アメリカ本土で唯一の長距離都市間旅客鉄道はアムトラックであり、現在複数の通勤鉄道システムがニューヨーク・ニューヘイブン間、ストックトン・サンノゼ間など地域都市間サービスを提供している。アラスカ州では、都市間サービスはアムトラックではなくアラスカ鉄道によって提供されている。通勤鉄道システムは12以上の大都市圏に存在するが、これらのシステムは広範囲に相互接続されていないため、通勤鉄道のみで国を横断することはできない。通勤システムは他の約24の都市でも提案されているが、さまざまな地方自治体の行政上のボトルネックと大不況の波及効果の相互作用により、一般的にそのようなプロジェクトはますます将来に先送りされ、時には完全に中止されることさえある。

米国における一般的な重要な旅客鉄道輸送の欠如に対する、文化的にも注目に値し、物理的にも明らかな例外は、ワシントン、ボルチモア、フィラデルフィア、ニューヨーク市、ボストンを結ぶ北東回廊であり、コネチカット州とマサチューセッツ州に重要な支線がある。この回廊では、アムトラックと通勤鉄道の両方による頻繁な旅客サービスが扱われている。ニューヨーク市自体は、地下鉄と通勤鉄道（ロングアイランド鉄道、メトロノース鉄道、ニュージャージートランジット）の両方の旅客鉄道輸送の利用率が高いことで有名である。地下鉄システムは、米国の公共交通機関利用者の3分の1が利用している。シカゴも鉄道利用者が多く、世界最後の都市間路線の1つであるローカル高架システムと、米国で4番目に利用者が多い通勤鉄道システムであるメトラがある。鉄道インフラが充実した他の大都市には、フィラデルフィアのSEPTA、ボストンのMBTA、ワシントンD.C.の通勤鉄道と高速輸送網がある。コロラド州デンバーは、2000年代に市内のライトレールシステムを補完する新たな電化通勤鉄道システムを建設しました。サンディエゴとロサンゼルスの通勤鉄道システムであるコースターとメトロリンクは、カリフォルニア州オーシャンサイドで接続しています。サンフランシスコ・ベイエリアには、さらに複数の地域旅客鉄道会社があり、その中で最大のものはカルトレイン、アルタモント・コリドー・エクスプレス、ソノマ・マリン・エリア・レール・トランジット、ベイエリア・ラピッド・トランジットです。

南フロリダでは2018年から民営の都市間旅客鉄道の運行も再開されており、新たな路線の開発が進められている。ブライトラインはオール・アボード・フロリダが運行する高速鉄道である。2018年1月にフォートローダーデールとウェストパームビーチの間で運行を開始し、2018年5月にはマイアミまで運行が延長され、 2023年9月22日にはオーランド国際空港への延伸区間が毎日運行を開始し、オーランドから東の大西洋岸に向かう新しい鉄道路線が含まれている。[ 43 ]ブライトラインはまた、ウォルト・ディズニー・ワールド経由でオーランドからタンパへのサービスのさらなる延長を提案している[ 44]。また、ロサンゼルスからラスベガスへの高速鉄道サービスを提案している[45]。建設工事は2020年に開始され、2026年に開業する予定であったが[46] 、大規模な訴訟によりプロジェクトは延期され、2023年2月現在、建設活動の兆候は見られない。[47]

ダラス/フォートワースからジョージア州アトランタまで、 I-20回廊（現在I-20Xと命名）に沿って時速200マイルを超える高速鉄道システムを建設する提案が進行中である。このシステムは、歴史的な鉄道都市であるテキサス州キルゴアなどの都市を直接通過し、 1960年代後半にテキサス・アンド・パシフィック鉄道がルイジアナ・イーグルの後継として開業して以来初めて、この回廊に旅客鉄道サービスをもたらすことになる。 [48] [49]この構想は、キルゴア、タイラー、東テキサスなどの地域で地域開発を支援し、自動車への依存を減らし、雇用を創出すると期待されている。計画の初期段階が進行中で、アトランタ-バーミンガム区間の設計は2025年までに開始される予定である。[50]

車の種類

客車の基本設計は1870 年までに標準化されました。1900 年までに、主な車両タイプは、手荷物車、コーチ車、コンバイン車、食堂車、ドーム車、ラウンジ車、展望車、個室車、プルマン車、鉄道郵便局車 (RPO)、寝台車となりました。

19世紀: 最初の乗用車と初期の発展

シカゴ・アンド・アルトン鉄道のプルマン車の内部、1900年頃

最初の客車は駅馬車に似ていました。全長10フィート（3.05メートル）未満、全高10フィート（3.05メートル）未満と短いものが多く、車軸は1対でした。

アメリカの郵便車は1860年代に初めて登場し、当初はイギリスの設計を踏襲していました。郵便袋を引っ掛けるフックが付いていました。

19世紀半ば、機関車技術の進歩に伴い、列車は全長と重量が増加しました。客車もそれに伴って大型化し、最初は台車（両端に1台ずつ）の追加により全長が長くなり、サスペンションの改良に伴い幅も広くなりました。ヨーロッパ向けに製造された客車は側面扉のコンパートメントを備えていましたが、アメリカの客車設計では、車内通路の片側に設けられた1組の扉が好まれました。アメリカの鉄道でコンパートメント化された客車は、ホールからコンパートメントへと続く扉が付いた長いホールを備えていました。

アメリカとヨーロッパの自動車製造における設計原理の違いの一つとして、両大陸の駅間の平均距離が挙げられます。ヨーロッパの鉄道のほとんどは、依然として非常に近接した町や村を結んでいましたが、アメリカの鉄道は目的地に到達するまでにはるかに長い距離を移動しなければなりませんでした。車体全長にわたって長い通路を設けた客車を製造することで、乗客は長距離移動時でもトイレなどへのアクセスを容易にすることができました。

食堂車は1870年代後半から1880年代にかけて初めて登場しました。それまでは、途中のレストランで食事をするのが一般的でした（これが、フレッド・ハーヴェイのハーヴェイ・ハウス・レストラン・チェーンがアメリカで台頭するきっかけとなりました）。当初、食堂車は単に途中で食事を運ぶための場所でしたが、すぐに調理室を備えたものへと進化し、食事が調理されるようになりました。

1900～1950年: 軽量素材、新しい車種

CB&Qのパイオニア・ゼファー号の展望車。車体は1934年にステンレス鋼で製造され、 2003年にシカゴ科学産業博物館で展示されている。

1920年代までに、より大型の標準軌鉄道の客車は通常、全長60フィートから70フィート（18メートルから21メートル）になりました。当時の客車は依然として非常に装飾が凝っており、その多くは熟練した客車製造者と熟練した大工によって製造されていました。

1930年代には、自動車のボディにステンレス鋼が広く使用されるようになりました。一般的な乗用車は、かつての「重量級」の木製車よりもはるかに軽量になりました。新しい「軽量」で流線型の車は、それまでに経験したことのないほどのスピードと快適さで乗客を運びました。アルミニウムやコルテン鋼も軽量車の構造に使用されましたが、車体にはステンレス鋼が好まれました。ステンレス鋼は最も軽い素材でも、最も安価な素材でもありませんが、ステンレス鋼製の車は、法律で義務付けられている車両識別マークを除いて無塗装のままにしておくことができ、実際にそうすることがよくありました。

1930年代末までに、鉄道会社と車両メーカーは、それまで夢のまた夢だった車体と内装のスタイルを次々と発表しました。1937年、プルマン社は、当時ヨーロッパで広く使用されていた客車のように、車内が複数の区画に仕切られた「ルーメット」を備えた最初の車両を納入しました。しかし、プルマンのルーメットは、一人旅の乗客を念頭に置いて設計されました。ルーメットには、大きな窓、プライバシーを守るドア、折りたたみ式のシングルベッド、洗面台、そして小さなトイレが備えられていました。ルーメットの床面積はベッドの面積とほとんど変わらない程度でしたが、かつての多層式セミプライベートベッドに比べて、乗客は贅沢な乗車体験を楽しむことができました。

客車は軽量化されたため、より重い荷物を運ぶことができるようになりましたが、平均的な乗客の乗車定員は車両の新しい積載量に見合うほど増加しませんでした。線路沿いの側面の余裕スペースのため、平均的な客車はこれ以上幅や長さを伸ばすことはできませんでしたが、多くの貨車や機関車よりも背が低いため、一般的に高さは伸ばすことができました。その結果、鉄道会社はより多くの乗客を運ぶために、 すぐにドーム型車両や2階建て車両を製造・購入し始めました。

1950年～現在: ハイテクの進歩

ボンバルディアのバイレベル・コーチ。ここに示されているのは、フロリダ州の地域通勤鉄道システムであるトライレール・コーチです。カリフォルニア州のメトロリンクでも同様の車両が使用されています。
サンノゼ・ディリドンのカルトレインのスタッドラーKISS二階建て電車

車体のスタイルは20世紀半ば以降、概ね一貫しています。新しい車種が登場しても大きな変化はありませんが、既存の車種は新しい技術によってさらに進化を遂げています。

1950年代以降、北米では旅客輸送市場は衰退しましたが、通勤鉄道は成長しました。北米では車両の地上高が高かったため、より多くの乗客を収容できる2階建て通勤客車が普及しました。これらの車両は1960年代に米国で普及し始めました。

1950年代、アメリカ合衆国では都市間旅客鉄道旅行が減少した一方、ヨーロッパでは同時期、旅客数が増加し続けた。この増加に伴い、既存および新規の設備に新技術が投入された。スペインのタルゴ社は、1940年代に車軸をカーブに進入させて列車がより高速でカーブを回れるようにする技術の実験を開始した。この操舵車軸は、カーブ進入時に客車を傾けて列車にかかる遠心力に対抗する機構へと進化し、既存の線路上での速度をさらに向上させた。今日では、傾斜式旅客列車は普及している。タルゴ社の列車は、オレゴン州ユージーンからブリティッシュコロンビア州バンクーバーまでのアムトラック・カスケードなど、一部の短・中距離路線で使用されている。

2016年8月、運輸省は北東部地域の旅客列車サービスの改修のため、同省史上最大となる24億5000万ドルの融資を承認しました。この24億5000万ドルは、ワシントンからフィラデルフィア、ニューヨーク、ボストンを結ぶ高速列車「アセラ」の新型車両28編成の購入に充てられます。また、新駅舎やプラットフォームの建設にも充てられます。さらに、線路の改修や、ワシントンのユニオン駅とボルチモアのペン駅を含む4駅の改修にも使用されます。

2014年現在、米国の鉄道の総距離は約16万マイル（26万キロメートル）で安定している。[51]

高速鉄道

アメリカの旅客路線を示す地図。高速区間は黄色で示されています。

2022年現在、アメリカ合衆国で運行されている高速鉄道サービスはワシントンD.C.とボストンを結ぶアムトラックのアセラのみである。最高速度は現在時速150マイル(240 km/h)で、ボストンとロードアイランド州プロビデンス間の一部区間のみである。新型車両アベリア・リバティの導入後はまもなく時速160マイル(260 km/h)に達し、最終的には一部区間で時速186マイル(299 km/h)に向上する予定である。カリフォルニア州は独自のHSRシステムであるカリフォルニア高速鉄道を建設中で、一部区間では時速220マイル(350 km/h)基準で建設される。セントラルバレーの最初の区間は2027年頃に開業する予定である。

高速鉄道

北東回廊では時速125マイル（201 km/h）の高速鉄道サービスが主流ですが、フロリダ州のブライトラインも、フロリダ州ココアとオーランド間の区間で時速125マイル（201 km/h）に達します。北東回廊には、アセラ列車を中心に時速150マイル（240 km/h）に達する区間もあります。アムトラックの他のディーゼル路線では、時速90マイル（140 km/h）から時速110マイル（180 km/h）の高速列車が運行されています。米国西部の路線では、パシフィック・サーフライナーやサウスウェスト・チーフなど一部の路線で最高時速90マイル（140 km/h）で運行でき、テキサス・イーグルも一部の路線で最高時速100マイル（160 km/h）で運行できる。オレンジ郡とサンディエゴ郡ではパシフィック・サーフライナーの路線の一部を最高時速110マイル（180 km/h）まで運行を改良する計画があるが、まだ資金が確保できていない。一方、米国中西部と北東部の路線では、リンカーン・サービス、ブルー・ウォーター、ウルヴァリン、アムトラック・ハートフォード・ライン、レイク・ショア・リミテッド、エンパイア・サービスなどは全路線または一部の路線で最高時速110マイル（180 km/h）で運行できる。

アメリカ合衆国には、高速鉄道と同等の速度域を実現しながらも、高速鉄道としては分類されていない通勤鉄道路線がいくつかあります。北東回廊にはアムトラックのサービスと並行して通勤列車も走っていますが、高速鉄道と同等の速度域を実現できる通勤鉄道路線はワシントン D.C.からメリーランド州ボルチモアまで走るMARC ペンラインのみで、最高時速 125 マイル (201 km/h) に達します。同様に、サーフラインでは、メトロリンクオレンジカウンティ線とインランドエンパイア–オレンジカウンティ線が、カリフォルニア州サンタアナとオーシャンサイド間のサーフラインの一部で最高時速 90 マイル (140 km/h) に達します。コースター通勤鉄道も、サンディエゴとオーシャンサイド間の全路線で時速 90 マイル (140 km/h) に達します。

カルトレインがサンフランシスコ（将来的にはセールスフォース・トランジットセンター）とカリフォルニア州サンノゼ間を完全電化すれば、最高時速110マイル（180 km/h）に達することになります。同様に、カリフォルニア高速鉄道がロサンゼルスとカリフォルニア州アナハイム間で運行を開始すれば、パシフィック・サーフライナー、サウスウエスト・チーフ、メトロリンク91/ペリスバレー線、オレンジカウンティ線などの鉄道サービスも同様の速度域に達することになりますが、この計画はまだ最終決定されていません。

鉄道車両報告マーク

北米のインターチェンジ サービスで運行されるすべての鉄道車両には、標準化された一連の報告マークの搭載が義務付けられています。このマークは、機器の所有者を識別する 2 ～ 4 文字のコードと、識別番号、機器の容量および空車重量に関する統計情報で構成されています。コードが X で終わるマーク (TTGX など) は、鉄道事業者ではない事業体が所有する機器に使用されます。コードが U で終わるマークはインターモーダル輸送で運ばれるコンテナに使用され、コードが Z で終わるマークはインターモーダル輸送で運ばれるトレーラーに使用されます( ISO 規格 6346による)。ほとんどの貨車には、自動機器識別RFIDトランスポンダーが搭載されています。

一般的に、アメリカ合衆国の鉄道会社は、ディーゼル機関車などの動力付き車両には1桁から4桁の識別番号を、動力なし車両には6桁の識別番号を割り当てています。車両の番号付け方法については明確なルールはなく、各鉄道会社が独自の番号付けポリシーを採用しています。

アメリカ合衆国の主要鉄道会社一覧

規制

鉄道に対する連邦規制は主に米国運輸省、特に安全を規制する連邦鉄道局と、料金、サービス、鉄道線路の建設、買収、廃止、運送業者の合併、運送業者間の輸送の交換を規制する地上運輸委員会を通じて行われます。

鉄道は各州によっても規制されており、例えばマサチューセッツ州公益事業局を通じて規制されている。[52]

事故

軽微な脱線事故は米国では日常的に発生している。2022年には1,164件の脱線事故が報告されており、これは1日平均3件に相当する。しかし、その大半は死傷者を出していない。これは2000年比で44%減少し、1970年代末比では75%以上減少している。[53]デンマーク工科大学工学技術学部の准教授であるスティーブ・ハロッド氏は、北米の貨物鉄道の安全性は「欧州の基準から見て非常に悪い」と評し、北米の鉄道安全性は歴史的に欧州に遅れをとっていると指摘している。[54]

参照

注記

  1. ^ 馬曳き鉄道は石材の短距離輸送に使用されていました。グリッドリー・ブライアントを参照。1820年代には、他の専用鉄道も運行されていました。デラウェア・アンド・ハドソン運河会社（後にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道となる）は、1826年にペンシルベニア州カーボンデールに重力鉄道として最初の線路を建設し、鉱山からホーンズデールの運河まで石炭を輸送しました。
  2. ^ SH&MCsbRRは、公式郵便配達を含め、雑貨、食料品、商品をサミットヒルまで運んだ。

参考文献

引用

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出典

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さらに読む

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ビデオ

  • アメリカ鉄道史（1830～2010年）（2010年）、DVD4枚組、ロン・メイヤー監督。第1弾「アメリカ鉄道の到来（1830～1840年）」、第2弾「第一次鉄道ブーム（1841～1860年）」、第3弾「アメリカ鉄道の新時代（1861～1870年）」、第4弾「第二次鉄道ブーム（1871～2010年）」リンク
ウィキメディア コモンズには、アメリカ合衆国の鉄道輸送に関連するメディアがあります。
Wikivoyageには、米国の鉄道旅行に関する旅行ガイドがあります。
  • モンタナ州立大学リチャード・ジェンセン著『鉄道史文献目録』
  • ジョン・H・ホワイト・ジュニア参考コレクション、1880年代～1990年 – 国立アメリカ歴史博物館アーカイブセンター
  • 南北戦争以前の鉄道に関する学術文献目録 – アーロン・W・マーズ
  • FRAが発表した将来の鉄道輸送マップ
  • アメリカ鉄道ガイドブック
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