鉄道労働組合
RLEA
鉄道労働組合
設立1926年8月18日
溶解した1997年1月
本部鉄道労働ビル、4001st Street NW、ワシントン D.C.
位置
所属アメリカ労働総同盟（1926–1955）
AFL–CIO（1955–1997）

鉄道労働経営者協会（RLEA ）は、アメリカ合衆国とカナダの鉄道輸送労働 組合の連合体であり、しばしば鉄道同胞団として知られています。1926年に設立され、立法ロビー活動および政策諮問機関としての役割を果たしました。[1] [2]米国の鉄道輸送政策の策定において重要な役割を果たし、最高裁判所における6件の訴訟の当事者となりました。1997年1月に解散し、代表活動、団体交渉、立法ロビー活動は、新たに設立されたAFL-CIO運輸貿易部門の鉄道部門に引き継がれました。[3]

RLEAは、鉄道従業員のために連邦法に基づいて設立された健康、福祉、年金基金の監督機関として機能するために1991年に組織された別の協会である協力鉄道労働組織（CRLO）とは異なる。[4]

初期の歴史

鉄道労働経営者協会（RLEA）は、1926年8月16日から18日にワシントンD.C.で設立されました。[5]協会の会員は各加盟組合の会長（またはその代理人）であり、各組合は規模にかかわらず組織の意思決定プロセスにおいて1票を有していました。[1]アメリカ労働総同盟（AFL、後にAFL-CIO ）の一部門である鉄道従業員部門の会長も会員であり、投票権を持っていました。[2]この組織は任意参加であったため、いかなる会員もその決定に拘束されませんでした。[1]ただし、会員は（情報提供のみを目的として）他のRLEA加盟組合に大きな影響を与える可能性のある連邦法案を提出する必要がありました。[1]この組織の初代会長（会長と呼ばれることもある）は機関車機関士同胞団のデビッド・B・ロバートソンでした。[5] 1932年、ロバートソンは組合に専念するために辞任し、鉄道員同胞団のアレクサンダー・F・ホイットニー会長が後任に選出された。[6]

RLEAは自身では団体交渉を行わなかったが、1930年代を通じて労働交渉において重要な役割を果たした。10年間で、協会には約21の組織的組合員がいた。[7]主任顧問は、 1926年鉄道労働法の起草に携わった著名な弁護士、ドナルド・リッチバーグであった。 [7] 1932年、RLEAは全国的な基本契約交渉に従事する組合の調整機関として機能し、組合が大幅な削減を回避できるようにした。[8]その後数年間、RLEAは団体交渉戦略の調整を続け、1935年までに組合は1932年に発生した賃金削減を回復した。[8]大恐慌の残りの期間を通じて、さらなる削減は行われなかった。[8] 1933年、RLEAは緊急鉄道輸送法（ERTA）の修正を確保し、国営鉄道に統合による一時解雇を制限することを義務付けた。[8]この修正条項が1936年6月に失効すると、RLEAは組合員と協力して5年間の団体交渉協定（いわゆる「ワシントン雇用保護協定」）を締結し、ERTAの労働条項を組合の契約に盛り込んだ。[8] 1940年、これらの契約条項は1940年運輸法の一部として制定された。[8]

1935年から1940年にかけて、鉄道事務員同胞団の会長であったジョージ・ハリソンがRLEAの議長を務めた。[9]

1930年代は、鉄道労働組合にとって立法上の成果の時代でもありました。鉄道労働組合幹部協会は、鉄道退職者法の制定を推進した主要な組織であり、同法は1934年に初めて制定されました。[10]上記の解雇規定に加えて、1933年の緊急鉄道輸送法には、「イエロードッグ契約」を禁止し、鉄道労働者に労働組合を結成する権利を保証する条項（これもリッチバーグが起草）が含まれていました。[11]

戦争と戦後

1940年、鉄道車掌協会会長のジェームズ・A・フィリップスがRLEAの会長に選出された。彼は辞任したジョージ・ハリソンの後任となった。[12]第二次世界大戦中、RLEAは戦時中のインフレにより組合員の給与が大幅に減少していると主張し、 1942年春にはストライキ寸前まで行った。しかし、鉄道経営陣およびフランクリン・D・ルーズベルト大統領との交渉の後、1942年5月に全国鉄道労働委員会が設立され、鉄道会社と組合間の労働争議を裁定した。この委員会の9議席のうち3議席をRLEAの組合員が占めた。[13] [14] 1942年後半、連邦価格管理局は労働政策諮問委​​員会を設立し、RLEAの代表者が委員を務めた。[15]

戦後、RLEAはマーシャル・プランの実施に役割を果たした。経済協力庁（ECA）は、民間団体が計画の実施においてより大きな助言的役割を果たすことを求めた。RLEAは、AFL（オーストラリア労働組合連盟）および産業別組織会議（CIO）と共同で、ヨーロッパの非共産主義労働組合指導者と会合し、西ヨーロッパにおける労働問題に関する政策立案機関として機能する労働組合諮問委員会を設立した。[16]

RLEAは戦後、国際労働組合連合の政治においても役割を果たした。第一次世界大戦後の1919年、欧州の労働組合を統合し、世界情勢においてより強い発言力を持たせることを目的として、国際労働連合（IFTU）が設立された。国際労働連合設立の理念は、反戦運動において労働組合がより大きな役割を果たせるようになることだった。世界中の各国の労働連合がIFTUに加盟したが、IFTUは欧州の社会主義寄りの連合によって支配されていた。IFTUの左翼的な政策を理由に、AFLは1929年にIFTUから脱退した。1930年代にはナチスドイツの労働組合がIFTUを支配下に置きかけたため、IFTUは内部の派閥争いに悩まされた。1930年代にナチスドイツがヨーロッパの大半を征服すると、IFTUの会員数は急減した。 IFTUは第二次世界大戦中、地下労働組合の自由闘士運動との橋渡しとして存続したが、1945年に解散した。1945年、これに代わる組織として世界労働組合連盟（WFTU）が結成された。しかし、WFTUはマーシャル・プランへの支持をめぐって分裂した。マーシャル・プランの目標は西ヨーロッパにおける共産主義の影響力を弱めることだが、西ヨーロッパの多くの労働組合は共産主義主導だった。これらの組合がWFTUを脱退すると、ソ連や東側諸国の組合がWFTUを支配するようになった。AFLもWFTUから脱退した。しかし、アメリカ政府とAFLの目標は変わらず、どちらも国際労働機関における共産主義の支配を終わらせたいと考えていた。1947年2月27日、RLEAは、各国の運輸労働組合の独立した世界的連合である国際運輸労働連盟（ITWF）への加盟を決議した。[17] 120万人の組合員を擁するRLEAは、ITWFを圧倒的に圧倒した。1947年9月、ITWF執行委員会がソ連支配下のWFTUへの加盟を拒否したため、RLEAはITWF内部で大きな争いに勝利した。[18] ITWFの決定は、AFLとトルーマン政権にとって大きな勝利であった。WFTUが組合員数の臨界質量を作り上げ、AFLに対して道徳的優位を主張することを阻止したからである。わずか18ヶ月後、AFLと他の非共産主義の西側諸国の労働組合連合は、国際自由労働組合連合（ICFTU）を結成した。[19]時が経つにつれ、WFTUは衰退し、ICFTUが台頭した。

RLEAが設立された当時、加盟組合のいずれもアフリカ系アメリカ人を組合員として認めていませんでした。[20] 1948年、寝台車ポーター同胞団は、鉄道における様々な作業の管轄権をめぐるRLEA組合員との紛争で勝訴するため、弁護士ジョセフ・L・ラウ・ジュニアを雇用しました。寝台車ポーター同胞団がこれらの紛争で勝利を重ねるにつれ、RLEAはアフリカ系アメリカ人組合を加盟させるか、鉄道会社に対する経済力を失うかの選択を迫られることになりました。RLEAへの圧力をさらに強めるため、ラウは米国労働省に、RLEAがアフリカ系アメリカ人労働者を差別している（連邦法違反）として苦情を申し立てました。1950年、RLEAは降伏し、寝台車ポーター同胞団を加盟組合として受け入れました。[21] [22]

鉄道電信士協会会長ジョージ・E・レイティは1950年にRLEA会長に選出され、1960年まで会長を務めた。[23]

1950年12月16日、RLEAはAFL、CIO、国際機械工組合と合同で連合労働政策委員会を結成した。[24]委員会の目標は、第二次世界大戦中に政府の政策決定を監視し、労働組合が企業寄りの政策偏向と認識していたことを避けることだった。[25]朝鮮戦争中に起こった経済危機の間、連合労働政策委員会は、米国の防衛産業の賃金を規制する賃金安定委員会（WSB）の労働者代表を監督した。 1952年の鉄鋼ストライキが近づく中、WSBは1951年1月26日に全国的な賃金統制を実施した。卸売賃金統制に反対する委員会の労働者代表は、9対3で敗れた。[26] [27] 2月16日、賃金安定委員会は賃金規則6号を発行し、過去6か月間に賃上げ交渉を行っていなかった労働者の賃金の10％引き上げを認めた。この規制は第二次世界大戦中の「リトル・スティール方式」に基づいていました。[28] [29] RLEAと合同労働政策委員会の他のメンバーの指示により、WSBの労働者代表は抗議して辞任しました。トルーマン大統領は、強制的に賃金統制を課すことで労働者を疎外することを望まなかったため、WSBを大幅に拡大し、権限を拡大し、大統領に直接報告する新たな権限を与えてWSBを再編しました。[27] [30]

20世紀後半

鉄道産業が国家経済において著しく衰退するにつれ、RLEAの国内労働問題における重要性は低下した。また、組織内部の不和や脱退によって混乱に陥った。1940年代後半には、機関士同胞団、鉄道列車員同胞団、鉄道車掌協会が、団体交渉や政治活動における様々な問題をめぐる論争からRLEAを脱退した。1950年には、機関車夫妻団がRLEAから脱退し、1954年12月まで再加入しなかった。[31] 1950年代半ばには機関士同胞団がRLEAに再加入したが、1964年11月に再び脱退した。[32]そのわずか2か月後、国際機械工協会も脱退した。[33]

会員数の急激な減少と鉄道業界の深刻な財政難に直面したRLEAは、鉄道会社の国有化に反対するという45年間の方針を放棄した。RLEAは、鉄道会社の国有化こそが、鉄道の存続を保証する唯一の方法であると主張した。[34] RLEAの方針転換は、1971年のアムトラック、そして1976年のコンレールの設立につながった。

しかし、組合員の入れ替わりはRLEAを揺るがし続けた。1969年、全米運輸組合（旧鉄道列車員同胞団）、線路保守従業員同胞団、鉄道・航空会社事務員同胞団、ホテル・レストラン従業員組合、そして国際船員組合はいずれもRLEAから脱退し、鉄道組合会議（Congress of Railway Unions）を結成した。[35]鉄道組合会議はRLEAと同じ目的を持っていたが、概してよりスリムな組織を目指し、異なる政策と団体交渉目標を追求した。

1972年、RLEAには20の加盟組合があり、そのうち9つは鉄道組合、11は鉄道で働く組合員数が少ない組合、あるいはAFL-CIOに加盟していない組合でした。[2] 3年後、鉄道組合会議は解散し、加盟組合はRLEAに再加盟しました。[36] しかし、鉄道の衰退により、RLEA加盟組合の組合員数は減少の一途を辿りました。AFL-CIOは1980年10月に鉄道従業員部門を解散しました。[37]

RLEAは、団体交渉権と立法権を強化するための新たな戦術を追求し始めた。1980年代から1990年代にかけて、RLEAは鉄道業界の意思決定機関への参加と、議会で鉄道業界のプレーヤーとして真剣に受け止められる手段として、クラスIまたはクラスIIの鉄道会社の買収を模索した。1983年、RLEAは米国政府にコンレールの買収を提案した。 [38] RLEAは、16のコンレール組合に所属する3万6000人のコンレール労働者を代表していると述べ、1983年7月までにRLEAの提案がコンレールにとって唯一のものとなった。[39] RLEAのコンレール買収提案は、他の入札者が現れたにもかかわらず、激しい論争と討論を引き起こした。[40] 1984年6月、入札が長引く中、RLEAの入札額が20億ドルであることが明らかになった。[41]しかし、1983年9月、買収候補のリストは3社に絞られ、RLEAは鉄道買収の最終候補から外れた。[42]

コンレール買収の失敗もRLEAの意気消沈には至らなかった。1987年、RLEAはサザン・パシフィック鉄道に入札した。[43] RLEAは7億5000万ドルで同鉄道を買収した。[44]しかし、またしても労働組合は敗北した。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道を所有するリオグランデ・インダストリーズが落札したのだ。1年後、RLEAはクラスIII鉄道のピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道に5900万ドルで入札したが、落選した。[45] 1989年には、クラスIのシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に6億5800万ドル超で入札したが落選した。[46]

1991年4月に全国的な鉄道ストライキが発生した。しかし議会は鉄道労働法の条項を発動し、ストライキ開始から24時間以内にストライキを中止させる法律を可決した。[47]このストライキの扱いは組合員の間で広範な動揺を招いた。RLEA会長で国際運輸通信組合（旧鉄道航空会社事務員同胞団）会長のリチャード・キルロイは、1991年8月中旬、ロバート・A・スカーデレッティに再選を阻まれた。スカーデレッティは直ちにRLEAから組合を脱退した。[48]キルロイは選挙敗北によりRLEA会長を辞任せざるを得なくなり、国際電気労働同胞団会長のエドワード・P・マッケンティーがRLEAの新会長に選出された。[49]それから1ヶ月も経たないうちに、全米運輸労働組合（UTU、1989年に他の組合の加盟を支援したとしてRLEAから除名されていた）のフレッド・ハーディン会長が、G・トーマス・デュボーズ氏に再選を阻まれた。[50]デュボーズ氏は1992年4月にUTUをRLEAに再加盟させた。[51]

しかし、RLEAは1994年に大きな裁判で勝利を収めました。その年までに、RLEAは12の鉄道労働組合を代表していましたが、鉄道従業員の数はわずか23万2000人でした。[52]鉄道労働法（改正版）により、鉄道業界における組合と使用者間の団体交渉紛争を裁定するために、全国調停委員会（NMB）が設立されました。しかし、1989年、NMBは組合間の管轄権紛争についても権限を主張し、この権限を用いて各鉄道会社が対応を強いられる組合の数を減らし始めました。RLEAは加盟組合の代表として訴訟を起こしました。鉄道労働役員会対全米調停委員会（29 F.3d 655、 1994年7月20日修正）において、ルース・ベイダー・ギンズバーグ判事は、コロンビア特別区巡回控訴裁判所の2対1の多数意見で、全米調停委員会には管轄権紛争を裁定する法的権限があると結論付けた。[53]

裁判での勝利は、RLEA内部の反対運動を鎮めるにはほとんど役立たなかった。1994年5月、UTUは再びRLEAから脱退した。[54] RLEAは依然として、鉄道保守労働者同胞団、機関車技術者同胞団のアメリカ列車指令室、鉄道信号手同胞団、国際板金労働者協会、ユナイテッド・アソシエーション（ボイラー製造業者を代表）、国際消防士協会、そしてUNITE HERE（鉄道レストラン従業員を代表）を代表していた。[55]

RLEAは1997年1月に解散し、代表権、団体交渉、立法ロビー活動はAFL-CIO運輸貿易部門の鉄道部門が新たに設立した組織に引き継がれた。[3]

裁判

鉄道労働役員会は、米国最高裁判所が判決を下した6件の訴訟の当事者です。これらは以下の通りです。

  • ICC 対 鉄道労働経営者協会、315 US 373 (1942) – 最高裁判所は、州際通商委員会(ICC) には鉄道会社の線路放棄によって被害を受けた従業員の利益となる条件を課す権限があるとする RLEA の主張を支持しました。
  • 鉄道労働経営者協会対アメリカ合衆国事件、379 US 199 (1964) –サザン鉄道がセントラル・オブ・ジョージア鉄道を買収した際、鉄道労働経営者協会は国際刑事裁判所（ICC）が買収承認において従業員の権利を保護できなかったと主張した。最高裁判所はICCの命令は不明確であると判断し、本件をICCに差し戻して更なる審理を命じた。
  • 鉄道労働経営者協会対ギボンズ事件、455 US 457 (1982) –シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道は破産し、清算を申し立てていた。1980年5月31日、アメリカ合衆国大統領は公法96-254（94 Stat. 399, 45 USC 1001 et seq.）に署名し、鉄道会社は既存の団体交渉協定に基づき従業員への支払いを義務付けられた。2日後、連邦地方裁判所は鉄道会社の清算を承認し、これがこの法律の発効を促した。最高裁判所は、清算の延期は鉄道会社に過度の負担をかけると判断し、公法96-254の規定に基づかずに清算を進めることを容認した。
  • スキナー対鉄道労働幹部協会、489 US 602 (1989) – 最高裁判所はRLEAに不利な判決を下し、安全に関わる職務に就く従業員に対しては無作為薬物検査は許可されると判断した。
  • コンソリデーテッド・レール・コーポレーション対鉄道労働役員協会（RLA）事件、491 US 299 (1989) – コンレールは全従業員に対する薬物検査の実施を求めました。RLEAはNMB（全米労働組合評議会）の調整委員会にこの件の裁定を求めたが、コンレールは本件の紛争はRLAの管轄外であると主張しました。最高裁判所は管轄外であると判断しました。
  • ピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道会社対鉄道労働役員協会、491 US 490 (1989) – ピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道は、その資産をCSXトランスポーテーションに売却し、その売却に関してRLEA加盟組合との交渉を拒否した。最高裁判所は、交渉義務はあったものの（売却自体については交渉義務ではなかった）、売却が完了した時点でこの交渉義務は終了したと判断した。下級裁判所は組合のストライキを禁じていたが、最高裁判所はストライキの根拠が不明確であると判断し、ストライキの問題を下級裁判所に差し戻した。

大統領一覧

以下は、RLEA の会長の不完全なリストです。

脚注

  1. ^ abcd ガレンソン、1960、p. 570.
  2. ^ abc 労働統計局、1972年、4ページ。
  3. ^ ab 「BLEが『全国運動』への道を先導、RLEA解散、AFL-CIO鉄道部門発足」BLEニュースフラッシュ、1997年1月20日。
  4. ^ 「フレミング氏、CRLO議長に3期目再選」BMWEジャーナル、107:1（1998年2月）、3ページ。2012年4月9日にアクセス。
  5. ^ abc ランド社会科学大学院、1927年、86ページ。
  6. ^ abc 「ロバートソン、労働職を辞任」ニューヨーク・タイムズ、1932年9月1日。
  7. ^ ab Latham、1959年、45ページ。
  8. ^ abcdef Galenson、1960年、571ページ。
  9. ^ abc 「組合長ジョージ・ハリスン死去」ニューヨーク・タイムズ、1968年12月3日。
  10. ^ ハイディ、2004年、231ページ。
  11. ^ アルネセン、2001年、94ページ。
  12. ^ ab 「J・A・フィリップスが労働組合の会長に選出」ニューヨーク・タイムズ、1940年2月17日。
  13. ^ 「新しい鉄道委員会が建設中」ニューヨーク・タイムズ、1942年3月6日
  14. ^ 「鉄道紛争、委員会に持ち込まれる」ニューヨーク・タイムズ、1942年5月23日。
  15. ^ 「OPA労働組合を結成」ニューヨーク・タイムズ、1942年6月27日。
  16. ^ ホーガン、146～147ページ。
  17. ^ 「アルゼンチン労働党党首失踪」ニューヨーク・タイムズ、1947年2月28日。
  18. ^ スターク、ルイス。「世界運輸労働者、WFTUとの連携に難色を示す」ニューヨーク・タイムズ。1947年9月29日。
  19. ^ スターク、ルイス。「AFLとCIO、世界労働組合の設立を計画」ニューヨーク・タイムズ、1949年1月21日。
  20. ^ ウィルソン、1996年、133～134ページ。
  21. ^ 教区、130～132ページ
  22. ^ アンダーソン、9～10ページ。
  23. ^ ab 「実務的なユニオニスト：ジョージ・アール・レイティ」ニューヨーク・タイムズ、1962年6月5日。
  24. ^ 「労働者、動員問題に関する委員会を結成」ニューヨーク・タイムズ、1950年12月16日。
  25. ^ レイバック、423ページ。
  26. ^ マーカス、13～14ページ。
  27. ^ ab ロフタス、ジョセフ・A.「賃金委員会、10%の賃上げ方式を承認」ニューヨーク・タイムズ、1951年2月14日。
  28. ^ DubofskyとVan Tine、418～420ページ参照
  29. ^ リヒテンシュタイン、67～73ページ。
  30. ^ マーカス、23-24ページ；ジョセフ・A・ロフタス「賃金委員会との不和における労働党の狙いは完全な防衛役割」ニューヨーク・タイムズ、1951年2月17日。
  31. ^ 「労働組合が鉄道部門に再加入」ニューヨーク・タイムズ、1954年12月2日。
  32. ^ ab 「エンジニアが鉄道労働組合を離脱」AP通信、1964年11月7日。
  33. ^ 「機械工が鉄道労働組合を離脱」ニューヨーク・タイムズ、1965年1月9日。
  34. ^ ab ポンフレット、ジョン・D.「労働組合員、米国に鉄道の運行を要請」ニューヨーク・タイムズ、1965年1月17日。
  35. ^ 「5つの反対派労働組合が新たな鉄道連盟を結成」ニューヨーク・タイムズ、1969年12月19日。
  36. ^ ステットソン、デイモン。「連邦準備制度理事会が労働者の怒りを買う」ニューヨーク・タイムズ、1975年2月22日。
  37. ^ AFL-CIO. AFL-CIO第14回憲法制定会議議事録. ワシントンD.C.: 1981年, p. 59.
  38. ^ ハーシー・ジュニア、ロバート・D.「コンレール労働者、政府から路線買収を申し出る」ニューヨーク・タイムズ、1983年6月15日。
  39. ^ サルプカス、アギス「コンレールの売却は今や魅力的に見える」ニューヨーク・タイムズ、1983年7月4日。
  40. ^ サルプカス・アギス「問題と議論：従業員によるコンレール買収提案」ニューヨーク・タイムズ、1984年2月21日；サルプカス・アギス「アレガニー、コンレール買収提案に近づく可能性」ニューヨーク・タイムズ、1984年4月10日；サルプカス・アギス「アレガニー、コンレール買収提案」ニューヨーク・タイムズ、1984年4月11日。
  41. ^ サルプカス、アギス「コンレール取締役会、売却承認の権利を主張」ニューヨーク・タイムズ、1984年6月16日。
  42. ^ 「コンレールの入札者は3社に減少」ニューヨーク・タイムズ、1984年9月12日。
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参考文献

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