ルノーアライアンス

自動車
  • ルノーアライアンス
  • ルノー アンコール
  • ルノーGTA
1985年式ルノー アライアンス 2ドア
概要
メーカーアメリカンモーターズコーポレーション
生産1982年6月～1987年6月
モデル年1983–1987
組み立てケノーシャ、ウィスコンシン州、アメリカ合衆国
デザイナー
ボディとシャーシ
クラス小型車
ボディスタイル
レイアウトフロントエンジン、フロントホイールドライブ
関連しているルノー9＆11
パワートレイン
エンジン
  • 1.4 L I4 64 hp (48 kW; 65 PS)
  • 1.7 L I4 77.5 hp (58 kW; 79 PS)
  • 2.0 L I4 95 hp (71 kW; 96 PS)
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース97.8インチ（2,484 mm）
長さ
  • アライアンス：163.8インチ（4,161 mm）
  • アンコール：160.6インチ（4,079 mm）
幅65インチ（1,651 mm）
身長53.1インチ（1,349 mm）
車両重量
  • 2,000ポンド（907 kg）ベース2ドアから
  • 2,300ポンド（1,043 kg）GTA換算[2]
年表
前任者
後継

ルノー・アライアンスは、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）が1983年から1987年モデルまで北米で製造・販売した前輪駆動・フロントエンジンの小型車です。ルノーとの戦略的提携を通じて開発されたアライアンスとそのハッチバック版であるアンコールは、欧州で販売されたルノー9および11を米国およびカナダ市場向けに大幅に改良したモデルです。

アライアンスは2ドアと4ドアのセダンとして発売され、1984年にはアンコール・ハッチバック、1985年にはアメリカ独自のコンバーチブルが発売されました。最終モデルイヤーの1987年には、AMCは高性能スポーツモデルであるルノーGTAを発表しました。ルノーのスタイリングディレクター、ロバート・オプロンがオリジナルのエクステリアをデザインし、AMCのデザイン担当副社長であるディック・ティーグがインテリアデザインと2ドアおよびコンバーチブルのボディスタイルの開発を主導しました。[3]

生産は AMC の歴史あるウィスコンシン州ケノーシャ工場で行われ、1987 年にクライスラーが AMC を買収した 後、組み立てが中止されるまで合計 623,573 台が生産されました。

歴史

1970年代後半までに、アメリカン・モーターズは米国市場において「ビッグスリー」と呼ばれる国内自動車メーカーに比べて不安定な立場にありました。1973年の石油危機、1979年のエネルギー危機、そして燃費の良いアジアからの輸入車の台頭が重なり、売上は深刻な打撃を受けました。[4] AMCは政府契約とジープ部門を通じて収益性を維持しましたが、乗用車市場におけるシェアは1979年までにわずか2%にまで急落しました。 [4]

1979年のクライスラー社融資保証法により15億ドルの連邦融資保証を受けた大手ライバルのクライスラーとは異なり、 AMCは米国議会から「大きすぎて潰せない」とは考えられていなかった。 [5]銀行が製品開発のための追加融資を拒否し、1980年代初頭の不況が始まったため、AMCはルノーから9000万ドルの融資を求めた。[6]これは所有権協定に発展し、最終的に1980年後半にはフランス国有企業がAMCの経営権を取得した。[7] [8]このユニークな大陸横断合併により、同社は業界で「フランコ・アメリカン・モーターズ」というユーモラスなニックネームを得た。[9]

ルノーの目的は、フランス・フランに対する米ドル安への対応策として、北米に生産拠点を確立することだった。国内自動車メーカーは、燃料価格の高騰に対応するため、燃費の良い小型車をまだ大量に生産していなかった。[4]ルノーは、AMCの既存のケノーシャ工場を活用することで、フォルクスワーゲンがペンシルベニア州ウェストモアランドの新工場で生産する初代ゴルフの「ラビット」モデルを開発する際に直面した法外なコストと物流上の障害を回避した。[10] [9]

アライアンスの開発は、緊密な協力体制のもとで進められました。[11]設計主任のリチャード・ティーグ（AMC）とロバート・オプロン（ルノー）は、それぞれの作業を同期させるために、年に数回フランスとウィスコンシン州を行き来しました。[11]アメリカチームの重要な貢献は2ドアセダンでした。当初、このプロジェクトは4ドアのみを想定していましたが、ティーグのスタッフはオプロンのレビュー直前に2ドアのモックアップを作成し、すぐに生産が承認されました。[12]

1979年から1982年にかけて行われた大規模な市場調査と消費者クリニックの結果、アメリカの消費者はAMCよりもルノーブランドをわずかに高く評価していることが明らかになりました。 [13]その結果、この車はルノー・アライアンスとしてブランド化され、AMCのロゴはリアウィンドウの小さなステッカーと広告資料の小さな文字で表示されるだけになりました。[14]

1982年に生産が開始され、ルノーは米国で自動車を製造する2番目の欧州自動車メーカーとなりました。エコノミーセグメントをターゲットとした2ドアのアライアンスは、ベース価格5,595ドルで発売されました。[15] [4] 1982年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを既に受賞していたアライアンスは、デビューと同時に北米のメディアから高く評価され、1983年の「年間最安車」と評されることも少なくありませんでした。[16]

モデル年

1987年式アライアンス2ドアセダン
1986年式アライアンス4ドアセダン
1985年式アンコール2ドアハッチバック
1985年式ルノー アンコール 5ドア ハッチバック
1986年式アライアンス コンバーチブル DL
アライアンスLコンバーチブル
1987年式アライアンスLコンバーチブル

アライアンスは、シボレー・シェベット/ポンティアック1000、フォード・エスコート/マーキュリー・リンクス、トヨタ・カローラE70、フォルクスワーゲン・ラビット、クライスラーの双子であるダッジ・オムニとプリマス・ホライゾン、マツダGLC、スバルDL、日産セントラ、ホンダ・シビックに対抗して、米国の小型車市場セグメントに参入した。[17]

1983

アライアンスは2ドアまたは4ドアのセダンで、 AMCのウィスコンシン州ケノーシャの組立工場に1億5000万ドルをかけて改修した後、1983年モデルとして1982年6月に発売されました。 [18]ルノーとして販売されていましたが、車はリアウィンドウのデカールにAMCのロゴが付いており、70%以上が米国製の部品で製造されていたため、正式には国産車として分類されていました。

アライアンスは全長163.8インチ（4,161 mm）、ホイールベース97.8インチ（2,484 mm）の前輪駆動セダンで、省燃費の横置き4気筒エンジンを搭載していた。[9]アライアンスは標準装備が豊富で、市街地走行で1ガロンあたり37マイル（6.4 L/100 km、44 mpg ‑imp ）の燃費を達成した。 [19] 5速マニュアルトランスミッションを搭載した高速道路での燃費は、60 mpg ‑US（3.9 L/100 km、72 mpg ‑imp）に近かった。石油危機後の燃費が非常に重視された時代には、賢明な車だった。[20]

アライアンスは、ルノー・ル・カーに搭載されていたルノー製OHV 1.4L I4エンジンを搭載していた。49州で販売された車両には、レニックス製スロットルボディ燃料噴射装置が搭載されていたが、カリフォルニア州の排出ガス規制ではマルチポート噴射の使用が義務付けられていた。[21]この4気筒エンジンは、電子制御燃料システム、デジタル点火システム、オプションの3速オートマチックトランスミッションを制御するマイクロプロセッサなど、最新の電子機器でアップグレードされた。[22]ルノーのトランスミッションにはレニックス製の電子機器とセンサーアセンブリが搭載されていたが、アライアンスが採用した全く新しい電子制御トランスミッションシステムは、米国の量販市場にとって革新的なものであった。[23]

動力は4速または5速マニュアル、あるいは3速オートマチックトランスアクスルを介して伝達された。ベースエンジンは64馬力（48kW、65PS）を発生し、2,030ポンド（921kg）のアライアンスは0から60mphまで14.3秒で加速し、最高速度89マイル（143km/h）に達した。[18]ステアリングはラックアンドピニオン式。サスペンションシステムは、前部がマクファーソンストラットによる完全独立式で、後部は横方向のトーションバーとトレーリングアームによるコンパクトで独創的なシステムを備えていた。[20]ベースモデルの車重は2,000ポンド（907kg）弱で、アライアンスは当時米国で製造された自動車の中で最も軽量だった。[22]

アライアンスは、競合する初代フォード エスコート（北米仕様）よりも外観が若干小さかったが、内装はやや大きく、より大きく居心地のよい雰囲気だった。室内空間は4人乗り、時には5人乗りにも適しており、これは巧妙に設計された前部座席によるところが大きい。前部座席は、2つのサイドトラックではなく、9インチ（229 mm）幅の中央レール上に設置されており、レールの両側に十分な後部足元スペースが確保されていた。[20]通常のリクライニングや前後の動きに加え、上級グレードのDLモデルには、ドライバーとパッセンジャーにとって最も快適な位置を見つけるために、シートを円弧に沿って調整できる湾曲したトラックが含まれていた。[20]

アライアンスは1983年のデビューモデルで14万2000台以上を売り上げ、好調な販売を記録しました。ボディスタイルが2種類しかなかったため、販売台数は限定的でした。[24]アメリカンモーターズは、宣伝や公式使用のために、4ドアのアライアンスを数台、ストレッチリムジンに改造しました。

1984

アメリカンモーターズは、2ドアと4ドアの両方のハッチバックを備えた、アンコールという姉妹モデルを発表しました。この新しい派生モデルはリアエンドのデザインが一新され、アライアンス・セダンよりも全長が3.2インチ（81mm）短くなりました。「アライアンスよりも多用途で、少しだけ高級感を増した」アンコールのマーケティング目標は、より若く「高級」な顧客層を惹きつけることでしたが、実際には両モデルは同じ車でした。[21]カリフォルニアのエンジンには、ボッシュLUマルチポイント燃料噴射システムが搭載されました。[21] 1984年モデルでは、赤外線リモートパワーロックシステム、オイルレベルを監視する「システムセントリー」、電子制御サウンドシステムなど、革新的な電子機器が導入されました。[21]

2ドアおよび4ドアのハッチバックモデルの追加により、1984年の販売台数は20万8000台以上に増加した。[9]フランスのパートナーの財務状況が悪化する一方で、AMCは1983年第4四半期に740万ドルの利益を記録し、それ以前の14四半期連続の損失とは対照的であった。[25] AMCの社長となったルノーの幹部、ホセ・デデューワーダーによると、1984年は、自動車メーカーが6億3760万ドルの損失を出した1979年以来初めて、AMCにとって年間ベースで黒字となった。[25]

しかし、新しいアンコールは、小型車市場の低迷にちょうど遭遇するタイミングで導入された。燃料価格が下落するにつれて、消費者は大型車へと流れ始め、ルノーベースのモデルは、低価格のシボレー・シェベット（およびそのポンティアック1000の兄弟車）、フォード・エスコート（およびそのマーキュリー・リンクスの兄弟車）、ダッジ・オムニとプリマス・ホライゾンの双子、そして人気と市場シェアを伸ばしつつあった日本からの輸入車と争うことになった。[4]

1985

1985年、ベースモデルを除く全グレードにオプションとして5速トランスミッション付きの1.7リッター燃料噴射（EFI）エンジンが導入されました。このエンジンは、3000rpmで96ポンドフィート（130 N⋅m）のトルクと、5000rpmで77.5馬力（58 kW; 79 PS）を発生しました。ガソリンまたはディーゼル燃料として設計されたこの新型5メインベアリングエンジンは、「業界最強の4軸エンジン」となるべく、通常よりも高いレベルの過酷な試験を受けました。[26]完全加圧冷却システムにより腐食性酸素が排除され、エンジニアは1.7リッターエンジンと1.4リッターエンジンの両方において、接続部の数を減らすことで冷却液漏れを防ぎました。[26]

セダンに加え、1985年にはアライアンスにコンバーチブルが追加された（AMCにとってこのボディタイプの導入は1968年のレブル以来）。[27]このデザインはアメリカン・サンルーフ・カンパニー（現アメリカン・スペシャリティ・カーズ）との共同作業で、ウィスコンシン州ケノーシャでの製造中にアライアンスのユニボディのねじり剛性を強化した。[27]

購入希望者はAMC/ジープ/ルノーのディーラーでアライアンスベースのステーションワゴンを求めており、ディーラーはより大型のルノー18スポーツワゴンを勧めていた。[28]

1985年までに、ガソリン危機が終息し、消費者が大型車を購入するようになったため、米国の自動車市場は小型車のアライアンスとアンコールから離れ始めました。[28]小型車市場セグメントにおける輸入車との競争が激化したため、1985年のアライアンスとアンコールの総販売台数は15万台に落ち込みました。

1986

経済状況の改善とガソリン価格の低下により、1986年の総販売台数は6万5千台に落ち込んだ。アメリカンモーターズは1983年にコンコードとスピリットの生産をすでに中止していたが（四輪駆動のAMCイーグルは引き続き生産された）、より大型のメダリオン（ルノー18の後継車）は1987年まで準備が整わない予定だった。自動車メーカーは1986年秋にアライアンスとアンコールモデルに無利子の融資を提供した。[29] 1986年12月中旬までに、アライアンスの販売と在庫のバランスを取るために、ケノーシャ工場の時間給従業員約2,000人が1月第1週まで一時解雇された。[30]

1987

1987年モデルには、より高性能なGTAという別モデルが追加され、その名称はアルピーヌGTAを彷彿とさせた。[17]全モデルともフロントエンドのフェイスリフトと新しいヘッドランプが採用された。アライアンスラインの残りの部分は継続されたが、アンコール・ハッチバックの2つのボディバリエーションはアライアンス・ハッチバックに改名された。

フランソワ・ミッテランフランス大統領率いる政府は、ルノーが欧州自動車メーカー首位の座を失っただけでなく、赤字も計上していた時期に、来たる選挙を懸念していた。[4]さらに、ジョルジュ・ベスが北米市場でのビジネスチャンスを擁護していた一方で、ルノーの幹部や労働組合のリーダーたちはAMCを底なし沼と見なしていた。[4] 1987年3月9日、クライスラーはルノーのAMC株と残りの全株を約15億ドル（2024年のドル換算で41億5158万1722ドル[31]）で買収することに合意し、AMCの事業はクライスラーの新しいジープ・イーグル部門となった。[32]

クライスラーの買収の焦点は、収益性の高いジープ車と、カナダのオンタリオ州に建設されたばかりの真新しいブランプトン組立工場にありました。 [32] 1987年の最初の5ヶ月間で、アライアンスの販売台数はわずか13,390台にとどまり、在庫レベルは増加しました。[33]それでも、1988年モデルのプレスキットが用意され、1988年モデルの発売予定車に関する初期のメディア報道では、「アメリカンモーターズの買収により、クライスラーは小型車ルノー・アライアンスの販売を継続する…」と報じられました。[34]

ケノーシャ工場でのアライアンスの生産は1987年6月5日金曜日をもって終了した。[33]アライアンスは、ダッジ・オムニ、シャドウ、コルトなどのクライスラーの国産車や輸入車、そしてプリムスが販売した類似車種と競合した。[35]

AMCの買収により、クライスラーはルノーからの輸入車を含む「ほとんど売れない車種を抱えることになった」と感じた。[36]さらに、アライアンスの乗用車ラインはクライスラーの既存の製品構成には適合しなかった。最終年度の1987年には、アライアンスは約3万5000台販売された。[9]

GTA

1987 GTA 2ドアセダン
1987 GTAコンバーチブル

ルノーGTAは、1987年モデルのアライアンスのパフォーマンスバージョンでした。[20] 1986年から1987年初頭にかけて、限定生産のスペシャルモデルとして製造されました。[9]「ダンディな小型スポーツカー」や「ポケットロケット」と評され、「高い生産効率をベースとしながらも、外観、性能、ハンドリングに重点を置いた低価格車」と定義されました。[37]これは、フォルクスワーゲンがラビットをGTIにアップグレードした際に行ったことと同じでした。[38]

GTAは2ドアセダンとコンバーチブルの2タイプが用意され、搭載エンジンは2.0Lの燃料噴射式4気筒エンジンのみでした。このエンジンは、米国産プレミアムガソリンを使用した場合、4900rpmで95馬力（71kW、96PS）を発生しました。この車両の走行性能は、カー・アンド・ドライバー誌が実施したロードテストにおいて、0～60mph加速10.2秒、 コーナリングG0.89を記録しました。

GTAは2ドアのアライアンスと同じユニボディを採用していたが、他のモデルとは一線を画していた。ボディカラーはシルバー、ホワイト、レッド、ブラックの単色のみで、西ドイツのヨーロッパを代表するアフターマーケットデザイナー、ゼンダー社が手掛けた特別なカラーキーの「グラウンドエフェクト」ボディサイドクラッディングが施されていた。 [37]また、15インチアルミ合金製スポーツホイールとロープロファイルのミシュラン スポーツXGT 195-VR50シリーズタイヤ、より太いスタビライザーを備えたアップグレードサスペンション、ベンチレーテッドフロントディスクブレーキ、大型エキゾーストパイプ、オプションのドライビングライト、カスタムボディモールディング、リアトランクの小型スポイラー、赤いインレイ付きシフトノブ、クロスレシオのマニュアルトランスミッション、より剛性の高いエンジンマウント、大型ブレーキブースター、そしてこのモデル専用の強化された「レーシング」シートが特徴だった。[39]オートマチックトランスミッションは設定されていなかった。

GTAのロードテストでは、レスポンスの良いハンドリングが非常に快適で、「特に曲がりくねった裏道では印象的だった。どんなに過酷な状況でもスポーツカーのように粘り強く走ってくれた。急加速すると、通常、ホイールが空転し、かなりのトルクステアが発生する。」と評された。[37]

GTAは経済的なアライアンスラインの「最後の手段」として販売促進に役立った。[40]しかし、クライスラーがAMCを買収し、ルノーが米国市場から撤退した ため、このモデルは廃止された。

受付

ルノー9は1982年のヨーロッパカーオブザイヤーに選ばれました。[41]フランスで最も人気のある車となり、ルノー史上最も売れたモデルとなりました。[20]

アライアンスは、カー・アンド・ドライバー誌の1983年ベスト10カーで第1位に選ばれました。[42]同誌の編集者は、この車は「コンパクトなサイズ、驚くほど快適な乗り心地、優れた燃費、美しい外観、そして非常に快適な長距離走行性能が融合した車だ」と評しました。[42]彼らは、「もし我々が他の雑誌だったら、この車をその年の車に選ぶだろう」と指摘しました。[42]

アメリカで製造され、フランスで設計されたルノー・アライアンスは、米国産部品の72%を占めていました。エンジン、ギアボックス、そして一部の車軸部品はフランス製であるため[43] 、国産車として認められ、外国車名でモータートレンド誌のカー・オブ・ザ・イヤーを受賞した最初の車となりました（1983年）。[44]その後、 モータートレンド誌は2000年の同賞において国産車と輸入車の区別を廃止しました。

ポピュラーメカニクス誌による4ドア・アライアンスの長期テストでは、この車は「経済的で、しっかりとした造りで、乗り心地も抜群」と評され、「ほぼ完璧」と総括された。[45]エンジンは滑らかで洗練されており、しっかりとした造りだったが、オートマチックトランスミッションでは「カムを維持する」のが難しかった。[45]サスペンションシステムは、通常よりも高速で「サスペンションが破壊される」ような路面にも対応できる能力が高く評価された。同時に、優れたハンドリングとコーナリング性能を備え、優れた路面感覚を実現した。 標準の175/70xR13タイヤを装着した状態でも、スキッドパッド上で0.71Gを実現した。 [45]

1983年にポピュラー・メカニクス誌が1,000人のオーナーを対象に行った調査では、「回答者の60%がアライアンスの職人技を優秀と評価した。これはどの車でも高い数値であり、米国製車の標準をはるかに上回っている」と述べられている。[46]同誌編集長のジョン・リンクレターは、この調査結果について「アメリカの職人技が粗雑であるという古い言い伝えは覆されつつある」と述べ、「アメリカ車メーカーと外国車メーカーが協力することで、非常に優れた車を生み出すことができる」と述べている。[47]

1983年、『ポピュラーサイエンス』誌は「AMCアライアンスの噂が広まれば、ルノーの評判は劇的に高まるだろう」と評した。[48]同記事はさらに、「新しいアライアンスはAMCにとって奇跡だ。構造と装備の全体的な優秀さを示すだけでなく、AMC単独では実現できなかった最先端の前輪駆動システムも備えている。これら3つの要素を組み合わせることで、エスコート、シェベット、ホライゾン、そして輸入車との強力な競争が生まれ、クラス最高峰に近い製品が誕生する」と述べている。[48]

1983年のニューヨークタイムズの記事では、「アライアンスの魅力により、AMCの米国における自動車販売は1982年比117.6%増加した」と記されている。[49]

1985年にポピュラーメカニクス誌が1.7Lエンジンとオートマチックトランスミッションを搭載した4ドア車で長期ロードテストを実施し、その経験を「忠実な従者」と総括したが、ステアリングホイールの独特なレバーを除けば「飾り気のないありきたりの車」であり、「従順な装備」で「何一つためらうようなことはなかった」と評した。[50]

アライアンス内部

1986年、ポピュラーサイエンス誌は、新たに発売されたアジア製の競合車とルノー・アライアンスを比較し、最も古いデザインであり、「最も洗練されている」と評した。[51]ロードテストでは、ルノーは「トランクとドアがメルセデスのような音で閉まる」ことや「優れたハンドリング」により道路の穴を通り抜けても安定し、「大型トラクタートレーラーの横を通り過ぎても安定している」と評価された。[51]アライアンスは新型ヒュンダイ・エクセルよりも優れた性能を示し、ルノーは「ディーラーが最終価格交渉に応じるだろう」と評された。[51]

1987年、ポピュラーメカニクス誌はスポーツ仕様のアライアンス・コンバーチブルについて「GTAパッケージは実に優れており、味気ないアライアンス・エコノボックスを真のポケットロケットに変身させている」と評した。[2]

1987年、ニューヨークタイムズは「アライアンスやアンコールなどの製品に対する初期の好意的な反応にもかかわらず、これらのモデルはAMCの自動車市場シェアが約1％に低下するのを防ぐのに十分な売上を上げることができなかった」と報じました。[52]

レーシングシリーズ

アメリカスポーツカークラブ（SCCA）のスペックレースシリーズであるルノー・ル・カー・カップは成功を収め、燃費の悪い1.4Lエンジンでは比較的パワー不足であったものの、当時アメリカで販売されていた他の小型車と比較してアライアンスの「優れた」乗り心地とハンドリングは、1983年にアライアンスカップを設立する一因となった。 [53]ショールームのストックカーへの改造は、ロールケージ、フリーフロー排気装置、アップグレードされたショックアブソーバー、および幅広のリムとタイヤの取り付けに限られていた。

アライアンスは、1984年にスポーツカークラブ・オブ・アメリカ（SCCA）が創設したワンメイクシリーズであるスポーツ・ルノー・レースカーに、多くのドナーパーツ（エンジンやサスペンションなど）を提供した。[54]ロイ・ランが設計したこの車は、低価格の専用レーサーだった。この車は、ヴィック・エルフォードの指揮の下、ミシガン州リヴォニアのルノー/ジープ・スポーツUSAで開発・製造され、500台以上が製造された。ほとんどの車は現在も現存しているが、その大部分はフォード製エンジンを搭載するように改造され（そのため、現在はスペック・レーサー・フォードと呼ばれている）、SCCAクラブレースプログラムで走行している。

遺産

1983年のモータートレンド・カー・オブ・ザ・イヤー賞は業界全体で認められ、ルノー・アライアンスの販売増加に貢献しただけでなく、1984年にはAMCの利益が約1500万ドル（2024年のドル換算で45,398,783米ドル[31]）増加しました。[55]

アライアンスはAMCに設計や金型の費用をかけずに新型コンパクトカーを投入する機会を与えたが、ルノーとのビジネス関係はAMCにとって大きな代償を強いることとなった。米国政府の規制により外国企業による国内軍事サプライヤーの買収が禁じられたため、AMCは利益率の高い商用車および軍用車のAMゼネラル・ラインを手放さざるを得なくなった。[56]

自動車ジャーナリストのゲイリー・ウィッツェンバーグは、アライアンス・セダンの「素晴らしい評判と驚異的な初年度の成功」が、AMCが大型で旧型のスピリットとコンコードの生産を中止し、別の名前で新しいハッチバック版を発売するきっかけとなったと指摘している。[57]当初は好意的な反応があり、1984年末までに20万台という「印象的な」販売台数を記録したアライアンスは、競合他社が市場セグメント向けに幅広い車種を展開していたにもかかわらず、わずか2つのモデルしか市場に投入されていなかったことが、その後の売り上げを阻むこととなった。[24]

ルノーは、欧州産車を米国市場の需要に完全に適合させることに失敗した。これには、アライアンスが生産した低出力エンジンが、より厳しい米国の排出ガス規制によってさらに制限されたことや、米国ではエアコンが普及していたものの欧州の顧客からほとんど注文されなかったことなどが含まれる。 [24]また、1980年代半ばには、インフレと景気後退の影響で、米ドルの為替レートがフランスの通貨と比較して「非常に問題」となった。[ 24 ]ルノーはAMCでの製造コストを考慮しておらず、AMCの米国ディーラーが特定のブランドを独占販売することはほとんどなかったため、「流通ネットワークを適切にサポート」できなかった。[24]「流通ネットワークが提供する品質」の管理におけるミスは、自動車のイメージに「壊滅的な」影響を与え、保証費用の増加にもつながった。[24]

アライアンスはAMCを救った車であるという議論の余地のある栄誉を持っているが、同時に、この車が自動車メーカーの独立企業としての消滅を早めた可能性もある。[58]

アンコールのネームプレートは2013年に米国で再登場し、今度はビュイックの小型SUVに搭載されました。

注記

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