セヴァスキー P-35
P-35
P-35 ( 36-404 ) はアメリカ空軍国立博物館のアメリカ陸軍航空隊で P-35A としてマークされている
一般情報
タイプファイター
国籍アメリカ合衆国
メーカーセヴァスキー
主なユーザーアメリカ陸軍航空隊
建造数196
歴史
導入日1937
初飛行1935年8月15日
引退1952年9月（スウェーデン空軍）
開発元セヴェルスキーSEV-3 [ 1 ]
変異体セヴェルスキーA8V
開発されてリパブリック P-43 ランサー

セヴァスキーP-35は、 1930年代後半にセヴァスキー航空機会社によって製造されたアメリカの戦闘機です。ホーカー・ハリケーンやメッサーシュミットBf109と同時代のP-35は、アメリカ陸軍航空隊で初めて全金属製の構造、引き込み式着陸装置、密閉式コックピットを備えた単座戦闘機でした。

設計と開発

P-35の起源は、セヴァスキー社の主任設計者であり、セヴァスキー社初の航空機であったアレクサンダー・カルトヴェリが設計した3人乗り水陸両用機、セヴァスキーSEV-3に遡ります。SEV-3は1933年6月に初飛行し、その後セヴァスキーBT-8基本練習機へと発展しました。 1935年にはアメリカ陸軍航空隊（USAAC）が30機を発注しました。 [ 2 ]しかし、出力不足が顕著であったため、すぐにノースアメリカンBT-9に置き換えられました。[ 3 ]

SEV-3の試作2号機は、複座戦闘機の派生型であるSEV-2XPとして完成した。735馬力（548kW）のライトR-1820星型エンジンを搭載し、固定式の降着装置は空力スパッツ[ 4 ] [ 5 ]に取り付けられ、前方射撃用の.50インチ（12.7mm）機関銃と.30インチ（7.62mm）機関銃が各1挺ずつ搭載され、さらに後方防御用の.30インチ（7.62mm）機関銃が1挺搭載されていた。

1935年、アメリカ陸軍航空軍（USAAC）が新型単座戦闘機の競争入札を発表すると、セヴァスキーは複座にもかかわらず勝利を確信し、SEV-2XPを派遣した。しかし、1935年6月18日、ライトフィールドでの飛行試験場への輸送中に、この機体は損傷した。単座で引き込み式着陸装置を備えたカーチス モデル75に対抗するため、セヴァスキーはSEV-2XPを単座のSEV-1XPに改造し、SEV-2XPの固定着陸装置を主輪が翼内に後方に格納される引き込み式着陸装置に交換した。また、SEV-2XPの-F3エンジンを850馬力（634kW）のR-1820-G5エンジンに交換した。 SEV-1XPは評価のために8月15日にライトフィールドに搬入され、概ね成功したが、サイクロンは定格出力を発揮できず、SEV-1XPはセヴァスキーが予測した時速300マイル（483キロメートル/時）ではなく、時速289マイル（465キロメートル/時）にしか達しなかった。[ 6 ]

カーティス社の抗議により、両戦闘機の正式な飛行試験は1936年4月まで延期された。この延期期間を利用してセヴァースキー社とカーティス社は自社の機体を改良し、同時にヴォート社（ヴォートV-141）とコンソリデーテッド社（PB-2の単座型）から追加の戦闘機が発注された。SEV-1XPは再びエンジン換装され、サイクロンエンジンの代わりに2列式のプラット・アンド・ホイットニーR-1830-9「ツインワスプ」が採用され、改良された垂直尾翼が取り付けられてSEV-7となった。[ 5 ] [ 7 ]

P&Wも定格出力を発揮できず、わずか738馬力（550kW）しか出力できず[ 8 ] 、最高速度も時速300マイルを大きく下回った。カーチスやヴォートの設計機よりも高価ではあったものの、セヴァスキーは航空隊の競争において明確な勝利を収め、1936年6月16日にはP-35戦闘機77機と8機分の予備部品が1,636,250ドルで発注された[ 9 ] 。 [ 10 ] SEV-1XPから量産型P-35への改修には、主輪フェアリングを完全ではなく部分的に変更し、外翼パネルに 7度の上反角を持たせることが含まれていた[ 11 ] 。

最初の量産型P-35は1937年5月にアメリカ陸軍航空隊（USAAC）に納入されたが、これに先立ち同社所有の量産前実証機であるAP-1が納入された。[ 11 ] P-35はわずか76機しか製造されず、1938年8月に納入が完了し、77機目は試作機XP-41として完成した。[ 12 ] 1937年にさらに戦闘機が必要になった際、P-35の納入が遅いことと、2PA複座機を日本海軍に売却したことに不満を持っていた航空隊は、210機のカーチスP-36を発注した。[ 13 ]

1937年、海軍の複葉戦闘機を全金属製単葉戦闘機に置き換える設計競争のため、海軍装備を備えたP-35がアメリカ海軍に納入された。海軍の慣例に反し、この試験機1機には正式な海軍シリアル番号も型式指定も付与されなかった。代わりに民間航空機登録番号NX1254で運用され、NF-1（社名「Naval Fighter One」）と呼ばれた。試作機はブリュースターF2AやグラマンF4Fと競合したが、性能が不十分と判断され、F2Aの生産が命じられた。[ 14 ] [ a ]一部の情報源によると、 1922年のアメリカ海軍航空機命名制度ではセヴァスキーにFNという型式指定が与えられたという[ 16 ] [ 17 ] [ b ]が、これは誤りであると主張する者もいる[ 14 ] 。

セヴァスキーは、航空隊だけでなく民間や輸出顧客にもより多くの機体を販売できることを期待して、設計の開発を続けた。試作機SEV-1XPを単座レーサーとして改造したS-1は、1937年のベンディックス・トロフィーに出場し、4位に入った。このコンテストは、フラー・ペイント・カンパニーのフランク・フラーのために製造された同様の機体であるS-2（登録番号NR70Y）が優勝した。 [ 19 ] S-2は1939年にもベンディックス・トロフィーを受賞し[ 20 ]、1938年には2位に入った。[ 21 ]この機体は、1938年の映画『テスト・パイロット』で「ドレイク・ブレット」の描写に使用された。

もう一つの民間機はDS（またはドゥーリットル・スペシャル）で、当時シェル石油会社に勤務していたジェームズ・ドゥーリットルの単座機であった。一方AP-7は別のレーサーで、1,200馬力（895kW）のR-1830エンジンを搭載し、ジャクリーン・コクランがこの機を使用して1938年のベンディックス・トロフィー・レースに優勝し、女性の対気速度記録を樹立した。[ 22 ] [ 23 ]セヴァスキーは1938年、航空隊向けの新型戦闘機の競争にP-35をベースにした2機の航空機をエントリーした。一つはXP-41（社名AP-4D、出力1,200馬力（895kW）のR-1830-9エンジンに二段式過給機を搭載したP-35）で、もう一つはAP-4（胴体の深い部分にターボ過給機を搭載）だった。航空隊はAP-4Dを好み、 P-43ランサーとして生産が開始された。[ 12 ] [ 24 ] [ 25 ]

売上を伸ばすため、アレクサンダー・P・デ・セヴァスキーは1939年初頭にデモンストレーターを自らヨーロッパに同行させた。このデモンストレーションの結果、スウェーデンは1939年6月29日に15機のEP-106戦闘機を発注した[ 26 ]。これは1,050馬力（783kW）のR-1830-45エンジンを搭載したP-35の開発版で、性能が25mph（40km/h）以上向上し、カウルに7.9mm（0.311インチ）機関銃2挺、翼に13.2mm（0.52インチ）機関銃2挺を装備していた。[ 27 ] 1939年10月11日に45機のEP-106の2回目の発注が行われ、[ 26 ] 1940年1月6日には60機の3回目の発注が行われたが、この時点でセヴァスキーは取締役会によって彼の名前を冠した会社から追放され、会社は共和国航空と改名されていた。[ 28 ]スウェーデン空軍はこれらをJ9と命名した。[ 29 ]

2人乗りバージョン

1939年、マートルシャム空軍基地でテスト中のセヴァースキー2PA/200

セヴァスキーは複座機である2PAも製作した。P-35と並行して開発された2PAは、P-35と同様の機体を持つ複座戦闘機兼戦闘爆撃機であった。単座機と同様の着陸装置を備えた2PA-L（陸上）と、水陸両用フロート着陸装置を備えた2PA-A（水陸両用）のどちらかを選択できた。メーカーによって「コンボイ・ファイター」と名付けられた2PAは、ライト社製R-1820-G2またはG3サイクロン9気筒星型エンジンを搭載し、前者は離陸時出力1,000馬力、後者は875馬力であった。武装は、主翼搭載型の7.62 mmまたは12.7 mmブローニング機関銃2挺、後部コックピットのフレキシブルマウントに搭載された7.62 mmブローニング機関銃1挺、および胴体前方射撃型の7.62 mmまたは12.7 mmブローニング機関銃2挺で構成されていた。内部主翼ラックには最大227 kg (500 lb) の爆弾を搭載できるようになっていた。ソ連は1938年3月に2PA-Aと2PA-Lを各1機ずつ調達した。1機は通常の降着装置付き、もう1機はフロート付きで、製造ライセンスも取得したが、ソ連はこれを生産に回さなかったようだ。セヴァスキーにとって不評であったが、20機の2PA-B3が日本海軍に売却され、日中戦争で海軍S型複座戦闘機、またはA8V-1（連合軍コードネーム「ディック」）として短期間運用された。日本軍はこの航空機に満足せず、最終的に2機を朝日新聞に「粗悪品」として掲載した。スウェーデンは1,350ポンド（612kg）の爆弾を搭載可能な2PA（スウェーデンでの呼称はB6 ）を52機発注したが、戦闘員に対する米国の禁輸措置前に受領したのはわずか2機だった。 [ 27 ]残りの50機はアメリカ陸軍航空軍に接収され、0.30インチと0.50インチの機関銃を搭載し、AT-12ガードマンと名付けられた上級練習機として使用された。

運用履歴

第27追跡飛行隊第1機甲連隊のP-35が飛行中。

アメリカ陸軍航空隊

最初のP-35は、ミシガン州セルフリッジ飛行場に駐屯する第1追撃群（第27、第71、第94追撃群）に納入されました。機体は軽量化のためウェットウィングを採用しており、地上要員は燃料漏れが頻繁に発生することをすぐに認識しました。P-35の性能は当時の基準から見ても劣悪で、アメリカ陸軍航空軍（USAAC）のパイロットたちはその頑丈さを高く評価していましたが、1938年に納入が終了した時点で既に旧式化していました。[ 30 ]

1940年6月18日、アメリカ合衆国はイギリス以外の国への武器輸出を禁輸すると宣言した。楽観的な見方から、リパブリック社はEP-106の生産を継続し、1940年10月24日の命令により、そのうち60機がUSAAC（アメリカ陸軍航空隊）にP-35Aとして引き継がれた。機体はアメリカの規格に合わせて再武装され、プロペラを通して射撃する0.50インチ機関銃2挺が装備されたが、両翼に0.30インチ機関銃を1挺ずつ搭載するというスウェーデン仕様も維持された。飛行計器はメートル法で、計器の表示と飛行マニュアルはスウェーデン語で書かれていた。このうち3機は整備士の訓練用機体としてアメリカ合衆国に保管された。6機のP-35Aがエクアドルに引き渡され、最初の戦闘部隊であるエスクアドリャ・デ・カサ（Escuadrilla de Caza）が編成された。[ 31 ]

フィリピン陸軍航空隊

USAAF P-35 戦闘機とB-18爆撃機、フィリピン、デル・カルメン飛行場にて、1941 年 10 月

残りは1941年2月からフィリピンの極東空軍へ送られた。最終的に、ルソン島の3つの追撃飛行隊のパイロット全員がP-26からP-35Aに移行した。このうち約10機が事故で失われた。極東空軍では.50口径弾薬が深刻に不足しており、交換用エンジンが入手できなかったため、3つの飛行隊すべてでP-35は主に射撃訓練機として使用された。1941年10月、十分な数のカーティスP-40ウォーホークがフィリピン陸軍航空隊に受領された 後、P-35はフィリピン陸軍航空隊への移管が決定された。

1941年11月、第3追撃飛行隊と第17追撃飛行隊が新型P-40Eを受領した後、同飛行隊のP-35Aの大部分は、新たに到着した2つの飛行隊、第21追撃飛行隊と第34追撃飛行隊に引き継がれ、後者が最も多く受領した。第21追撃飛行隊は開戦前夜にP-40Eを受領し、少数のP-35を当時ほぼ1個飛行隊を擁していた第34追撃飛行隊に移管した。[ 32 ]その後、1941年12月、デル・カルメン飛行場で行われた島嶼防衛戦で、第34追撃飛行隊は日本軍の戦闘機に絶望的に打ち負かされた。装甲と自動密閉式燃料タンクの欠如により、この飛行機は極めて脆弱であった（12月10日のデルカルメン飛行場に対する日本軍の機銃掃射により、12機のP-35Aが破壊され、6機が損傷した[ 33 ]）。そして1941年12月12日までに飛行可能な状態のP-35Aはわずか8機であった[ 30 ] 。しかし、同じく1941年12月10日、ルソン島北部のビガンに対する日本軍の侵攻中に、第34追撃飛行隊のサミュエル・H・マレット中尉が操縦するP- 35Aが、日本の掃海艇W-10を沈めたとされている。マレットはW-10に対して、船が爆発するまで何度も機銃掃射を行った。爆発は非常に強力で、マレットのP-35の主翼がもぎ取られ、海に墜落した[ 34 ] 。

第34追撃飛行隊のP-35Aとともにポーズをとる日本軍兵士たち

1941年12月下旬、フィリピンに残っていた陸軍航空隊の兵力の大半はバターン半島の飛行場に撤退した。[ 35 ] 1942年1月2日、生き残った5機のP-35Aがピラール飛行場からバターン飛行場へ飛行しようとしたが、2機が対空砲火に見舞われ、1機は墜落、もう1機はピラールに戻ったが着陸時に大破した。[ 36 ] 1月11日、残っていた2機のP-35が荷物室に数人の隊員を乗せてミンダナオ島のデルモンテ飛行場へ撤退した。 [ 37 ] 4月4日、同機は他の隊員を撤退させるため一時的にバターンに戻り、4月10日にセブ島に不時着して1機が失われた。唯一残存していたP-35は4月30日にPAACのラモン・ゾサ大尉に引き渡され、1942年5月3日にマカハラ湾に上陸した日本軍への機銃掃射を行うP-40に随伴してデルモンテ飛行場から最後の出撃を行った。

スウェーデン

スウェーデン空軍は1940年の春夏に60機のJ9を受領した。これらの機体は、ストックホルム防衛を担当するスヴェア空軍航空団（F8）に配属された他の部隊と共同運用され、旧式化したグロスター・グラディエーターに代わった。[ 38 ]スウェーデンのJ9は1946年までフライグヴァプネットで戦闘機として運用された。その後、10機にカメラが搭載されたものの、J9戦闘機の名称は保持され、さらに数機が連絡機や一般飛行訓練に使用された。最後の7機のJ9は1952年9月まで運用された。[ 39 ]

変種

プラット・アンド・ホイットニー R-1830 ツインワスプエンジンを搭載したセヴァースキー AP-7A 、1940 年。
ジミー・ドーリットルが操縦したセヴァスキーSEV-DS
AP-1
プラット・アンド・ホイットニーR1830エンジンを搭載したP-35。
AP-2
SEV-1-XPから
AP-7
ジャクリーン・コクランのレーサー
AP-9
AP-7と並行して開発された戦闘機試験機
BT-8
USAAC向け基本訓練機30機生産
P-35
最初の量産型、850 馬力 (634 kW) の Pratt & Whitney R-1830 -9 エンジン。
EP-1 – P-35の輸出バージョン。
P-35A – 元々スウェーデンと契約していた EP-106 を流用した AAF の呼称。プラット・アンド・ホイットニー R-1830-45 星型ピストン エンジンを搭載し、出力は 1,050 馬力 (783 kW)、武装も増強されている。
EP-106 – スウェーデン向けの単座戦闘機バージョン。
J 9 – EP-1/P-35Aのスウェーデンでの名称。
2PA
後部銃手付きの2人乗りバージョン。
2PA-202 – 欧州デモンストレーター
2PA-A – ソ連（スペイン）向け
2PA-B – 欧州デモンストレーター
2PA-BX – 欧州デモンストレーター
2PA-B3 –大日本帝国海軍航空隊向けにセヴェルスキーA8V1として20機生産。
2PA-L – ソ連（スペイン）行き
A8V1「ディック」 – 日本海軍が使用した2人乗り2PA。
B 6 – 2PA のスウェーデンでの指定。
AT-12ガードマン – 2人乗りの上級練習機。
NF-1
アメリカ海軍の評価用単座戦闘機試作機。社名は「Naval Fighter One」。一部の資料では誤ってFN-1と表記されている。[ 14 ]
SEV-1XP
単座戦闘機の試作機、別名SEV-S1
SEV-2XP
2人乗り戦闘機の試作機
SEV-DS
シェル石油会社 /ジェームズ・ドゥーリットル
SEV-X-BT
2人乗り基本練習機[ 40 ] [ 41 ]
SEV-7
プラット・アンド・ホイットニーR-1830-9ツインワスプ星型ピストンエンジンを搭載した単座戦闘機の試作機。後にAP-1に改称された。

オペレーター

スウェーデン空軍のセヴェルスキーJ9
 エクアドル
フィリピン連邦
 スウェーデン
アメリカ合衆国

生き残った航空機

2016年、チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館にあるAT-12ガードマン
AT-12
USAAFシリアル番号41-17529（製造番号483-38）スウェーデンに渡らなかった機体の1機で、カリフォルニア州チノ空港のプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館で飛行可能な状態に復元された（登録番号NX55539）。[ 42 ]
P-35
USAACシリアル番号36-404は、アメリカ空軍国立博物館にP-35A「17」（4MP）として展示されています。[ 43 ]
J 9 (EP-1A)
シリアル番号282-19、1940年製造、スウェーデン空軍マーキング2134/F8-33で展示。スウェーデン、マルムスレットのスウェーデン空軍博物館Flygvapenmuseumに展示されている。[ 44 ]
J 9 (EP-1A)
シリアル番号282-11は1940年にスウェーデン空軍向けに製造された。2012年現在、フロリダ州ポークシティのファンタジー・オブ・フライト博物館で飛行可能な状態に修復中である。[ 45 ]

仕様（P-35A）

データはThe American Fighterから。[ 46 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1名
  • 長さ: 26フィート10インチ (8.18 m)
  • 翼幅: 36フィート0インチ (10.97メートル)
  • 身長: 9フィート9インチ (2.97 m)
  • 翼面積： 220平方フィート（20平方メートル）
  • 空車重量: 4,575ポンド (2,075 kg)
  • 総重量: 6,118ポンド (2,775 kg)
  • 最大離陸重量: 6,723ポンド (3,050 kg)
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニー R-1830 -45 ツインワスプ星型エンジン1 基、1,050 馬力 (780 kW)

パフォーマンス

  • 最高速度:高度12,000フィート (3,700メートル) で時速290マイル (470 km/h、252ノット)
  • 巡航速度: 260 mph (420 km/h、230 kn)
  • 範囲: 950 マイル (1,530 km、830 海里)
  • 実用上昇限度： 31,400フィート（9,600メートル）
  • 上昇率: 1,920 フィート/分 (9.8 m/s)
  • 翼面荷重: 27.8 ポンド/平方フィート (135.8 kg/m 2 )
  • 出力/質量: 0.172 hp/lb (0.282 kW/kg)

武装

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

注記

  1. ^当初のグラマンXF4F-1は、それ以前のグラマン戦闘機と同様に複葉機であったが、単葉機に比べて性能が劣っていたため競争に敗れた。グラマンはF4Fを単葉機として再設計し、海軍は予備機としてこれを発注した。単葉機のF4Fは実戦でF2Aよりも優れ、その地位を奪った。 [ 15 ]
  2. ^スワンボローとバウワーズは、アメリカ海軍の型式指定FNは、試作機が完成する前に中止された海軍航空機工場（NAF）の戦闘機プロジェクトに割り当てられたため、矛盾が生じていると指摘している。製造業者の識別記号「N」は、名目上NAFの航空機に割り当てられた。識別記号のほとんどは複数の製造業者に割り当てられていたが、著者らはセヴァースキーに割り当てられた記号を一つも挙げていない。 [ 18 ]

参考文献

  1. ^ 「セヴェルスキーP-35」。
  2. ^グリーンとスワンボロー 1979年、8～9ページ。
  3. ^デイヴィス 1994年、4ページ。
  4. ^グリーンとスワンボロー 1979年、9～10頁。
  5. ^ a bアンジェルッチとバウアーズ 1987年、384ページ。
  6. ^グリーンとスワンボロー 1979年、10ページ。
  7. ^グリーンとスワンボロー 1979年、10～11ページ。
  8. ^ 「Seversky P-35」 . www.aircraftinformation.info . 2025年2月18日閲覧。
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  10. ^ 「空軍ニュース～1936年7月～12月 - 軍事 - 航空」Scribd。
  11. ^ a bグリーンとスワンボロー 1979、11ページ。
  12. ^ a bグリーンとスワンボロー 1979、15～16ページ。
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  41. ^「4in1機の飛行機」ポピュラーサイエンス、1934年5月。
  42. ^ 「セヴェルスキーAT-12」プレーンズ・オブ・フェイム航空博物館。 2016年6月28日閲覧。
  43. ^「ファクトシート：セヴェルスキーP-35」。アメリカ空軍国立博物館。2017年7月16日閲覧。
  44. ^ "J 9 – Seversky Republic EP-1 Model 106" . www.flygvapenmuseum.se (スウェーデン語) . 2018年11月21日閲覧。
  45. ^ 「レアな飛行機が輝き始める!!!」Fantasyof Flight誌、2012年2月15日。 2021年6月30日閲覧。
  46. ^アンジェルッチとバウワーズ 1987年、387ページ。
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出典

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  • クピド、ジョー. 「『ジャグ』への足がかり：セヴァスキーの遺物、稀代の生存者 ― AT-12 ガードマン」. Air Enthusiast No. 84, 1999年11/12月号. 2-3ページ.
  • デイビス、ラリー著『P-35：ミニ・イン・アクション（ミニ・ナンバー1）』キャロルトン、テキサス州：スクアドロン／シグナル・パブリケーションズ、1994年。ISBN 0-89747-321-3。
  • フィッツシモンズ、バーナード著『国際航空機図解ガイド 第二次世界大戦の戦闘機 第9部』ロンドン：マクドナルド・フィーバス社、1981年。
  • グリーン、ウィリアム著『第二次世界大戦の戦闘機 第4巻 戦闘機』ロンドン：マクドナルド社（出版社）、1961年（第6刷1969年）。ISBN 0-356-01448-7。
  • ウィリアム・グリーンとゴードン・スワンボロー共著。「始まりの終わり…セヴァスキーP-35」。エア・エンスージアスト誌、第10号、1979年7月～9月号、8～21ページ。ISSN 0143-5450 
  • ハッカー、ロバート。「セヴァスキー：革新者と預言者」エア・クラシックス、 20周年記念特別版 1964-1984、1984年。
  • クリストファー・ショアーズ、ブライアン・カル、井澤康穂著『血塗られた混乱：第一巻：戦争への漂流とシンガポール陥落』ロンドン：グラブ・ストリート、1992年。ISBN 0-948817-50-X。
  • クリストファー・ショアーズ、ブライアン・カル、井澤康穂共著『血塗られた惨劇：第2巻：スマトラ防衛からビルマ陥落まで』ロンドン：グラブ・ストリート、1993年。ISBN 0-948817-67-4。
  • アメリカ空軍博物館ガイドブック。オハイオ州ライト・パターソン空軍基地：空軍博物館財団、1975年。
  • スワンボロー、ゴードン; バウワーズ、ピーター M. (1976)、『1911年以降のアメリカ海軍航空機』（第2版）、アナポリス、メリーランド州:海軍研究所出版、ISBN 0-87021-968-5。

さらに読む

  • グレイ、CG、ブリッジマン、レナード編 (1937) 『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1937』 ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン・アンド・カンパニー社、p. 323c.
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