リパブリック P-47 サンダーボルトの派生型
P -47 サンダーボルトは、 1941 年から 1945 年にかけて リパブリック アビエーション社によって製造された第二次世界大戦の戦闘機です。
初期のデザイン
XP-47（AP-10）
1939年8月1日、アメリカ陸軍航空隊（USAAC）の新型戦闘機の要求に応えて、共和国航空の技術者アレクサンダー・カルトヴェリはAP-10軽量高高度迎撃機を提案した。[ 1 ]当初の提案では、AP-10は1,150馬力のアリソンV-1710-39直列12気筒エンジン を搭載し、機首に2挺の0.50インチ（12.7 mm）M2ブローニング機関銃を搭載する予定だった。最高速度は時速415マイル（約640km/h）、総重量は4,900ポンド（約2,200kg）と推定されていた。[ 1 ]
USAACはAP-10の提案に感銘を受けたものの、武装不足を懸念した。カルトヴェリはAP-10を改良し、サイズを若干拡大し、両翼に.30インチ（7.62 mm）M1919ブローニング機関銃を2挺搭載することで、総重量を6,570ポンドに増加させた。USAACはAP-10の提案に満足し、 1939年11月にXP-47の名称で試作機1機を発注した。[ 1 ]
XP-47A
XP-47に加え、USAACはXP-47Aという別の試作機も発注した。この試作機は軍用装備を搭載せず発注されたため、XP-47よりも先に完成・試験を行うことができた。[ 1 ]
1940年初頭、ヨーロッパ戦線における戦闘報告は、P-47がドイツ空軍の戦闘機より劣っていることを示しました。これを受けて、アメリカ陸軍航空軍（USAAC）は戦闘機に対する新たな要件を定めました。高度25,000フィートで時速400マイル（約640km/h）、6挺（できれば8挺）の.50インチ機関銃、コックピット装甲、自動封印式燃料タンク、そして最低燃料搭載量315ガロン（約1400リットル）です。[ 2 ]アメリカ陸軍航空軍がXP-47ではなく、より適したカーチスXP-46 を採用すると予想したリパブリック社は、XP-47とXP-47Aの開発を中止し、カルトヴェリ社は同機の大幅な再設計に着手しました。[ 1 ]
レイザーバック・サンダーボルト
P-47B
1940年6月12日、カルトヴェリは再設計されたAP-10をUSAAC（アメリカ陸軍航空隊）に提出した。新型機は当初の機体よりもはるかに大型化し、直列エンジンはターボ過給式のプラット・アンド・ホイットニーR-2800ダブルワスプ18気筒星型エンジンに交換された。[ 2 ] 武装はM2ブローニング機関銃8発（両翼に4発ずつ）に増強され、当時USAACが検討していた中で最も重武装の戦闘機の一つとなった。[ 1 ] 期待性能はUSAACの要件を満たしていたものの、燃料搭載量はわずかに不足していた。[ 2 ] それにもかかわらず、USAACは1940年9月6日、改良型XP-47Bの試作機を発注した。 [ 1 ]
XP-47Bは1941年5月6日に初飛行した。1,960馬力のXR-2800-21エンジンを搭載し、楕円形の主翼、全金属製の構造（布張りの操縦翼面を除く）、ヒンジ付きキャノピーを備えていた。[ 1 ] 主脚は主翼内に引き込まれ、胴体下面を遮らないように9インチ伸縮し、操舵可能な尾輪は完全に引き込み式であった。XP-47Bは積載重量12,086ポンドで、競合機のほぼ2倍の重量であった。性能は予想を上回り、最高速度は時速412マイル（約640キロ）に達した。[ 1 ]
XP-47Bは1942年8月8日に墜落したが、773機の量産型機の発注はほぼ2年前の1940年9月13日に行われていた。[ 1 ] P-47B と命名された量産型機は、2,000馬力の量産型R-2800-21エンジンを搭載し、元のヒンジ式ユニットの代わりにスライド式のキャノピーが採用され、エルロンとエレベーターが再設計された点で試作機とは異なっていた。[ 3 ] 生産がP-47Cに切り替わる前に、最初の発注のうち171機のみがP-47Bとして完成した。[ 3 ] この機体のニックネーム「サンダーボルト」は、リパブリックの軍事契約部長C・ハート・ミラーによって付けられた。[ 1 ]
サブバリアントと修正
- XP-47B、1,960馬力のXR-2800-21エンジンを搭載した単一の試作機。
- P-47B-RE、その他の改造を施した2,000馬力のR-2800-21エンジンを搭載した171機。
- RP-47Bは、元々は写真偵察機に改造されたP-47Bのうち、左舷中間冷却器の通気口にカメラを搭載した機体に付けられた名称である。[ 4 ] その後、1944年に戦闘禁止を示すため、全てのP-47BにRP-47Bの名称が付けられた。[ 3 ]
XP-47E
最終型のP-47Bは1942年9月に高高度型XP-47Eの試作機に改造された。改造点には、与圧式コックピットとヒンジ付きキャノピーの設置などがあった。しかし、ヨーロッパ上空での低高度作戦への重点化が進んだため、このプロジェクトは中止された。[ 5 ]
XP-47F
もう一つのP-47Bには、より面積の大きい層流翼を備えたXP-47Fが採用された。XP-47Fは1942年9月17日に初飛行したが、機体が墜落したため計画は最終的に中止され、その後量産機は製造されなかった。[ 4 ] [ 6 ]
P-47C
サンダーボルトには、1942年9月14日の第172号量産機からいくつかの改良が加えられた。結果として生まれたP-47Cは、従来の布張りの舵が尾翼のフラッターを起こしやすく、頻繁に墜落事故を引き起こしていたため、再設計された金属製舵を特徴としていた。[ 7 ] 改良された酸素システムと、新型のSCR-274-NおよびSCR-515-A無線機が装備された。P-47BとCの主な外観上の違いは、Bの前傾マストに代わる直立アンテナマストである。[ 7 ] C型は4つの生産ブロックで合計602機が製造され、1943年2月にリパブリック社のニューヨーク州ファーミングデール工場がP-47Dへの切り替えを行ったことで生産が終了した。[ 7 ]
サブバリアント
- P-47C-RE、上記と同様の初期生産型。58機製造。[ 7 ]
- P-47C-1-REは、重心移動のため胴体を8インチ延長し、飛行特性を向上させた。主着陸装置に若干の変更が加えられ、尾輪操舵が省略された。ターボ・スーパーチャージャーのエアダクト、昇降舵制御システム、および制御装置にも若干の変更が加えられた。54機が製造され、さらに試作機として改造されたP-47C-REが1機製造された。[ 7 ]
- P-47C-2-RE、爆弾または増槽用のシャックルを下面に装備。128機製造。[ 7 ]
- P-47C-5-REはコックピット暖房と無線機、計器類が改良され、アンテナマストがホイップアンテナに交換された（写真証拠によると、一部のC-5-REと将来のレイザーバック派生型にはマストアンテナまたはホイップアンテナが装備されていたが、明確な標準はなかった）。[ 4 ] 362機製造。[ 7 ]
P-47D（レイザーバック）
1941年10月14日、USAAF（USAACの後継）はP-47を850機追加発注した。ニューヨーク州ファーミングデールの主工場では需要に応えられなかったリパブリック社は、インディアナ州エバンズビルに新工場を建設した。新工場で生産されたP-47CはP-47D-RAと命名され、最初の機体は1942年9月に生産ラインから出荷された。初期生産ブロックはP-47C-2-RE [ 4 ]またはC-5-RE [ 8 ]をベースにしていたが、両側に2枚ずつ追加でカウルフラップ（計5枚）が追加されていた（これは初期の機体には存在しなかったため、P-47Cと区別がつかなかった）。内部の変更点にはコックピット装甲の追加とターボ過給機の排気システムの変更があった。[ 8 ] 最終的にこれらの変更はファーミングデール工場で製造された航空機、P-47D-1-REと命名された航空機に組み込まれた。[ 4 ] 「レイザーバック」P-47Dの21の生産ブロック、合計9,530機が、生産が「バブルトップ」D型に切り替わる前に両工場で製造された。
サブバリアント
初期のP-47D-RA、シリアルナンバー42-22281「アロエ・アル」。カウルフラップは片側3枚ずつだったが、後に5枚に変更された。 - P-47D-1-RE、後期型P-47D-RAのファーミングデール版。105機製造。[ 8 ]
- P-47D-2-RE、ターボ・スーパーチャージャーシュラウドを取り外した状態。[ 4 ] 445機製造。[ 8 ]
- P-47D-2-RA、D-2-REのエバンズビル版。200機製造。[ 8 ]
- P-47D-3-RA、軽微な変更を加えたもの。100機製造。[ 8 ]
- P-47D-4-RA、GE C-21スーパーチャージャーと水噴射装置を装備。C-5-RE規格には及ばない。[ 4 ] 200機製造。[ 8 ]
- P-47D-5-REは、GE C-21スーパーチャージャーと水噴射装置、改良型B-7爆弾/増槽シャックルを装備した。後期型では下部カウルフラップにノッチが設けられた。[ 4 ] 300機が製造された。[ 8 ]
- P-47D-6-RE、軽微な電気系統の変更。[ 4 ] 350機製造。[ 8 ]
- P-47D-10-REは、2,300馬力のR-2800-63エンジンと改良されたGE C-23スーパーチャージャーを搭載。フラップに加え、冷却システム、オイルシステム、油圧システムにも変更が加えられた。[ 4 ] 250機が製造された。[ 8 ]
- P-47D-11-REは、以前のブロックの手動制御に代えて自動注水手順を採用した。400機が製造された。[ 8 ]
- P-47D-11-RA、D-11-REのエバンズビル版。250機製造。[ 8 ]
- P-47D-15-REは、ウェット式の主翼下パイロンと完全に投棄可能なキャノピーを装備している。[ 4 ] 機内燃料容量は375米ガロンに増加した。[ 11 ] 446機が製造された。[ 8 ]
- P-47D-15-RA、D-15-REのエバンズビル版。157機製造。[ 8 ]
- P-47D-16-RE、燃料システムの軽微な変更。[ 4 ] 254機製造。[ 8 ]
- P-47D-16-RA、D-16-REのエバンズビル版。29機製造。[ 8 ]
- P-47D-20-RE、2,300馬力のR-2800-59エンジン、より多くの爆弾と増槽を搭載できるように設計された新しい「ユニバーサル」主翼パイロン、およびその他の小さな変更。[ 4 ] 299機製造。[ 8 ]
- P-47D-20-RA、D-20-REのエバンズビル版。187機製造。[ 8 ]
- P-47D-21-RE、スロットルに水噴射ボタンを追加。[ 4 ] 216機製造。[ 8 ]
- P-47D-21-RA、D-21-REのエバンズビル版。224機製造。[ 8 ]
- P-47D-22-RE、13フィート1+7 ⁄ 8インチのハミルトン・スタンダード・ハイドラマティック24E50-65プロペラを、オリジナルの12フィート2インチのカーティス・エレクトリック・ユニットの代わりに装備した。 [ 4 ] 850機が製造された。 [ 8 ]
- P-47D-23-RA、エバンズビルのD-22-REに相当するが、13フィートのカーティス・エレクトリックC542Sプロペラを装備している。[ 4 ] 889機製造。[ 8 ]
- サンダーボルトMk I 、イギリス空軍で運用されているP-47D-22-REの名称。[ 12 ]一部の航空機には視界を改善するためにマルコム・フッド・キャノピー が取り付けられた。[ 8 ]
P-47G
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第2工場ができてからも、リパブリック社は増え続けるサンダーボルトの注文に対応するのに苦労していた。[ 4 ] 契約がキャンセルされる前にニューヨーク州バッファローの工場でP-60Aの大量生産の準備を整えていたカーチス・ライト社は、P-47をP-47Gとして生産する新たな契約を獲得した。[ 13 ] カーチス・ライト社製のP-47Gの最初の納入は1942年12月だった。[ 13 ] カーチス・ライト社は、1944年3月に生産が終了するまでに、5つの生産ブロックで合計354機のP-47Gを製造した。
サブバリアント
- P-47G-CU、P-47C-REと同一。[ 4 ] 20機製造。[ 8 ]
- P-47G-1-CU、P-47C-1-REと同一。[ 4 ] 40機製造。[ 8 ]
- P-47G-5-CU、P-47D-1-REに類似しているが、若干の変更が加えられている。[ 4 ] 60機製造された。[ 8 ]
- P-47G-10-CU、P-47D-5-REと同一。[ 4 ] 80機製造。[ 8 ]
- P-47G-15-CU、P-47D-10-REと同一。[ 4 ] 154機製造。[ 8 ]
- TP-47G「ダブルボルト」は、P-47の練習機型プロトタイプとして生産ライン上で改造された2機のP-47G-15-CUである。オリジナルの機体前方に主胴体燃料タンクの代わりに2つ目のコックピットが追加された。「ダブルボルト」の愛称で呼ばれるこの機体は、工場で製造された唯一の複座P-47練習機であったが、少数のP-47Dには現場改造により2つ目の座席が取り付けられたことが知られている。[ 4 ]
XP-47H
リパブリック社は、サンダーボルトの性能向上を図るため、1943年8月に2機のP-47D-15-RE機体に2,300馬力のクライスラーXIV-2220-1 16気筒逆V型エンジンを搭載するプロジェクトを開始した。その結果生まれたXP-47Hは、大型の吸気口を備えた流線型の機首を持ち、最高速度490mph（時速約720km）に達すると予想された。この機体が速度目標を満たしたか、あるいは達成できなかったかについては情報源によって意見が分かれているが、1945年に機体が改修された頃にはジェット機時代が到来し、アメリカ陸軍航空隊（USAAF）はピストンエンジン戦闘機への関心を失いつつあり、XP-47Hプロジェクトは中止された。[ 14 ]
XP-47J
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同様の性能向上の試みは、XP-47Jへと繋がった。XP-47Hとは異なり、唯一のXP-47Jは機体を新規に製作し、軽量化のために多くの変更が加えられた。この機体には、CH-5スーパーチャージャー付きの2,800馬力R-2800-57Cエンジンが搭載され、再設計された流線型のカウリングに収められた。武装はM2ブローニング機関銃6発に削減された。[ 15 ]
XP-47Jは1943年11月26日に初飛行し、1944年8月4日にはピストンエンジン搭載機として初めて時速500マイル（約800キロメートル）を超え、最高速度504マイル（約804キロメートル）を記録し、サンダーボルト型の中で最速の機体となった。XP-47Jの生産型は、サンダーボルトの別の開発であるXP-72に取って代わられ、中止された。また、二重反転プロペラを備えたR-2800-61エンジンを搭載する計画も中止された。[ 15 ]
バブルトップ・サンダーボルト
XP-47K/L
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P-47パイロットからの共通の不満は、レイザーバックコックピットが後方視界を狭めていることだった。これらの不満に応えて、リパブリック社は1943年7月、ホーカー・タイフーンからバブルキャノピーをP-47D-5-REに取り付けた。XP -47Kと命名されたこの機体の新しいキャノピーは、視界を大幅に改善した。[ 16 ] もう一つの「バブルトップ」試作機はP-47D-20-REを改造してXP-47Lとなり、燃料搭載量が増加した点でXP-47Kと異なる。[ 17 ] 理由は不明であるが、最初の量産型バブルトップ・サンダーボルトには新しい派生型記号が付与されず、P-47Dシリーズの継続モデルとされた。[ 16 ]
P-47D（バブルトップ）
バブルトップ型サンダーボルトの生産は、ファーミングデール工場のP-47D-25-REとエバンズビル工場のP-47D-26-RAから始まりました。これらの機体は、燃料搭載量を増やしたXP-47Lをベースとしていました。[ 4 ] バブルトップ型P-47Dの生産は合計3,028機で、8つの生産ブロックに分けて製造され、合計12,558機のP-47Dが生産されました。[ 8 ]
サブバリアント
- P-47D-25-RE、 XP-47L をベースにしたが、 13' 1+7 ⁄ 8インチハミルトン標準プロペラ。 [ 4 ] 385機製造。 [ 8 ]
- P-47D-26-RA、エバンズビルのD-25-REに相当するが、13フィートのカーティス電動プロペラを装備している。[ 4 ] 250機製造。[ 8 ]
- P-47D-27-REは、改良された水噴射システムとドロップタンク制御装置、および新しいスターターを装備した。[ 4 ] 615機が製造された。[ 8 ]
- P-47D-28-RE。コックピットに若干の変更が加えられ、無線方向探知機が装備された。エバンズビル工場で製造されていたカーティス・エレクトリック社製プロペラが、両生産ラインの標準となった。[ 4 ] 750機製造。[ 8 ]
- P-47D-28-RA、D-28-REのエバンズビル版。1,028機製造。[ 8 ]
- P-47D-30-REは、ダイブブレーキと多くの小さな変更が施された。[ 4 ] 800機が製造され、さらに130機の注文がP-47M-1-REの注文に転換された。[ 8 ] [ 18 ]
- P-47D-30-RA、D-30-REのエバンズビル版。1,800機製造。[ 8 ]
- P-47D-40-RAは垂直安定板の前方に背びれが追加され、尾部警戒レーダーも装備された。[ 4 ] 665機製造。[ 8 ]
- サンダーボルトMk II、イギリス空軍で運用されているP-47D-25/-30-REとP-47D-30/-40-RAの名称。[ 12 ]
P-47M
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V-1飛行爆弾、メッサーシュミット Me 262などのジェット戦闘機、メッサーシュミット Me 163 コメートなどのロケット戦闘機の登場により、リパブリック社はサンダーボルトの高速型の開発を開始した。4機のP-47D-27-REにCH-5スーパーチャージャー付き2,800馬力のR-2800-57CエンジンとP-47D-30の急降下ブレーキを搭載し、YP-47Mとして改造された。改良された13フィートのカーチス・エレクトリックC542S-B40プロペラが装着され、速度を上げるための変更が行われた。[ 4 ] これらの改良により最高速度は時速473マイルにまで上昇した。 1944年9月、当初のP-47D-30-RE発注分の最後の130機が、YP-47Mの量産型P-47M-1-RE発注に変更された。[ 18 ]納入は1944年12月に開始されたが、エンジントラブルのため実戦投入はヨーロッパ戦争終結の 数週間前まで延期された。[ 18 ]
P-47N
太平洋戦争では、ヨーロッパよりも長い戦闘機の航続距離が求められました。そのため、3号機のYP-47Mには、翼端が角張った新型の長翼幅湿翼が装備され、 XP-47Nとなりました。アメリカ陸軍航空軍は、試作機が初飛行する2日前の1944年6月20日に1,900機のP-47Nを発注し、その後も多くの注文が続き、1944年9月に納入が開始されました。[ 19 ] 6つの生産ブロックで1,816機のP-47Nが製造されましたが、終戦記念日（VJ Day）後にさらに5,934機の注文がキャンセルされました。[ 19 ] 最後のP-47は1945年12月に生産ラインから出荷されました。[ 19 ]
サブバリアント
- XP-47N、YP-47Mの3号機を改造した試作機。[ 19 ]
- P-47N-1-RE、初期生産型。新しい背びれが取り付けられ、その他の軽微な変更も施された。[ 4 ] 550機製造。[ 19 ]
- P-47N-5-REは、P-47D-40-REの尾部警戒レーダー、ロケットランチャーのスタブ、無線機の軽微な変更を施された。後期型は2,800馬力のR-2800-73エンジンを搭載した。[ 4 ] 550機が製造された。[ 19 ]
- P-47N-15-RE、R-2800-73エンジン、S-1爆弾投下装置、K-14照準器、再設計された操縦席を装備。[ 4 ] 200機製造。[ 19 ]
- P-47N-20-RE、無線機と燃料システムが変更された。[ 4 ] 200機製造。[ 19 ]
- P-47N-20-RA、エバンズビルのN-20-REに相当する機体。149機が製造された。[ 19 ] 最後に製造されたサンダーボルト（シリアルナンバー45-50123）はこの生産ブロックからのものであった。
- P-47N-25-RE、R-2800-73、R-2800-77、またはR-2800-81を搭載した機体。コックピットフロアと尾輪のリンク機構が再設計され、その他の軽微な変更も行われた。[ 4 ] 167機製造。[ 19 ]
- F-47Nは、1947年にアメリカ陸軍航空隊が陸軍から分離してアメリカ空軍となった際に運用されていた全てのP-47Nに適用された名称である。[ 4 ]
さらなる展開
XP-72（AP-19）
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リパブリック XP-69と並行して開発されたAP-19 は、アレクサンダー・カルトヴェリによって P-47 の後継機として提案された。[ 20 ] この機体はバブルトップの P-47D の開発品であったが、3,450 馬力のプラット・アンド・ホイットニー R-4360-13 ワスプ・メジャー28 気筒星型エンジンを搭載し、エアロプロダクツ製の二重反転 6 枚羽根プロペラを駆動し、M2 ブローニング 6 丁を武装することになっていた。アメリカ陸軍航空隊は 1943 年 6 月 18 日に試作機 2 機を発注した。予定されていた部隊の納入が遅れたため 4 枚羽根プロペラを装備した最初の試作機は 1944 年 2 月 2 日に初飛行し、同年 6 月 26 日に予定されていたプロペラを装備した 2 番目の試作機が続いた。 2機目のXP-72は試験プログラムの初期段階で墜落したが、アメリカ陸軍航空軍はその性能に感銘を受け、ブローニング機関銃に代えてR-4360-19エンジンと37mm機関砲4門を搭載したP-72の量産型100機を発注した。しかし、この発注は戦争終結に近づくにつれてキャンセルされた。[ 21 ]
シリアル番号の概要
| 変異体 | 建造数 | シリアル番号 | 注記 |
|---|---|---|---|
| XP-47 | 1 | 40-3051 | プロトタイプ。建設中にキャンセルされた。 |
| XP-47A | 1 | 40-3052 | プロトタイプ。建設中にキャンセルされた。 |
| 合計 XP-47、XP-47A | 2 | ||
| XP-47B | 1 | 40-3052（中止されたXP-47Aから転送されたシリアル番号） | プロトタイプ |
| トータル XP-47B | 1 | ||
| P-47B-RE | 171 | 41-5895/6065 | 41-5938はXP-47Fに改造され、41-6065はXP-47Eに改造された。 |
| P-47B合計 | 171 | ||
| P-47C-RE | 58 | 41-6066/6123 | |
| P-47C-1-RE | 54 | 41-6124/6177 | |
| P-47C-2-RE | 128 | 41-6178/6305 | |
| P-47C-5-RE | 362 | 41-6306/6667 | |
| 合計P-47C | 602 | ||
| P-47D-RA | 114 | 42-22250/22363 | |
| P-47D-1-RE | 105 | 42-7853/7957 | |
| P-47D-2-RE | 445 | 42-7958/8402 | |
| P-47D-2-RA | 200 | 42-22364/22563 | |
| P-47D-3-RA | 100 | 42-22564/22663 | |
| P-47D-4-RA | 200 | 42-22664/22863 | |
| P-47D-5-RE | 300 | 42-8403/8702 | 42-8702をXP-47Kに改造 |
| P-47D-6-RE | 350 | 42-74615/74964 | |
| P-47D-10-RE | 250 | 42-74965/75214 | |
| P-47D-11-RE | 400 | 42-75215/75614 | |
| P-47D-11-RA | 250 | 42-22864/23113 | |
| P-47D-15-RE | 446 | 42-75615/75814, 42-76119/76364 | |
| P-47D-15-RA | 157 | 42-23143/23299 | 42-23297と42-23298はXP-47Hに改造されました。 |
| P-47D-16-RE | 254 | 42-75865/76118 | |
| P-47D-16-RA | 29 | 42-23114/23142 | |
| P-47D-20-RE | 299 | 42-25274/25322, 42-76365/76614 | 42-76614をXP-47Lに改造 |
| P-47D-20-RA | 187 | 43-25254/25440 | |
| P-47D-21-RE | 216 | 42-25323/25538 | |
| P-47D-21-RA | 224 | 43-25441/25664 | |
| P-47D-22-RE | 850 | 42-25539/26388 | |
| P-47D-23-RA | 889 | 42-27389/28188, 43-25665/25753 | |
| P-47D-25-RE | 385 | 42-26389/26773 | |
| P-47D-26-RA | 250 | 42-28189/28438 | |
| P-47D-27-RE | 615 | 42-26774/27388 | |
| P-47D-28-RE | 750 | 44-19558/20307 | |
| P-47D-28-RA | 1,028 | 42-28439/29466 | |
| P-47D-30-RE | 800 | 44-20308/21107 | |
| P-47D-30-RA | 1,800 | 44-32668/33867, 44-89684/90283 | |
| P-47D-40-RA | 665 | 44-90284/90483, 45-49090/49554 | |
| 合計P-47D | 12,558 | ||
| P-47G-CU | 20 | 42-24920/24939 | |
| P-47G-1-CU | 40 | 42-24940/24979 | |
| P-47G-5-CU | 60 | 42-24980/25039 | |
| P-47G-10-CU | 80 | 42-25040/25119 | |
| P-47G-15-CU | 154 | 42-25120/25273 | 2機がTP-47G練習機型 に改造された |
| 合計P-47G | 354 | ||
| XP-47J | 1 | 43-46952 | プロトタイプ |
| トータル XP-47J | 1 | ||
| P-47M-1-RE | 130 | 44-21108/21237 | |
| 合計P-47M | 130 | ||
| P-47N-1-RE | 550 | 44-87784/88333 | |
| P-47N-5-RE | 550 | 44-88334/88883 | |
| P-47N-15-RE | 200 | 44-88884/89083 | |
| P-47N-20-RE | 200 | 44-89084/89283 | |
| P-47N-25-RE | 167 | 44-89284/89450 | |
| P-47N-20-RA | 149 | 45-49975/50123 | |
| 合計P-47N | 1,816 | ||
| 合計、全種類 | 15,636 |
参考文献
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- ^アメリカの戦闘機、第3版、レイ・ワグナー著、ダブルデイ出版、1982年
- ^『アメリカン・ファイター』、エンツォ・アンジェルッチ、ピーター・M・バウアーズ著、オリオンブックス、1987年
- ^第二次世界大戦の戦闘機、戦闘機、第4巻、ウィリアム・グリーン著、ダブルデイ出版、1964年
- ^ 1909年以降の米国軍用航空機、ゴードン・スワンボロー、ピーター・M・バウアーズ著、スミソニアン出版、1989年
- ^リパブリック P-47D サンダーボルト、航空機の横顔、エドワード・シャックレディ著、ダブルデイ出版、1969年
- ^第二次世界大戦の有名な戦士たち 第1巻ウィリアム・グリーン著、1967年
- ^サンダーボルト：共和国P-47のドキュメンタリー史、ロジャー・A・フリーマン著、モーターブックス、1992年
- ^ 「USAFシリアル番号検索結果」cgibin.rcn.com . 2020年6月3日閲覧。
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