東清鉄道の復活
1952年9月、東清鉄道の中国への譲渡に尽力する中国とソ連の代表者たち

1952年12月31日、ソ連は東清鉄道の完全な管理権を中華人民共和国に返還した。鉄道の返還は、東清鉄道（当時は中国長春鉄道として知られていた）が1898年の建設以来初めて中国の完全な管理下に入ったことを意味した。鉄道の返還は、ソ連と中華人民共和国の間の交渉の結果であり、中ソ友好同盟相互援助条約の調印で最高潮に達した。友好条約では、中国長春鉄道（CCR）を1952年12月31日までに中国に引き渡すと規定されていた。その日、中国は中国長春鉄道の資産のすべて、すなわち3,282.7キロメートルの線路、10,200両の貨車、880台の機関車、発電所、重工業、炭鉱のほか、住宅、医療施設、学校を取得した。完全に運行可能なこの鉄道の移管により、中華人民共和国は政治的にも経済的にも重要な鉄道路線の支配権を獲得しました。長春鉄道は、国鉄網を大連、旅順といった重要な港湾に加え、ソ連（満州里、綏芬河）、北朝鮮（丹東、集安、図們）との国境検問所にも繋ぎました。

中国東方鉄道の地図

東清鉄道の歴史は、 1950年代を通じて中ソ関係において重要な役割を果たした。この鉄道は、中ソ友好条約で最高潮に達した交渉において重要な役割を果たし、中ソ協力の最高潮を画した。長春鉄道は、国の重要な輸送手段として、中国と外界、そして中国東北部の工場と満州国外の農業中心地を結んだ。鉄道は貴重な石炭や油田を沿岸都市、さらには瀋陽、ハルビン、大連といった重要都市と結ぶことから、当時も今も中国の経済成長に不可欠である。政治面では、東清鉄道の復帰は中国共産党にとって外交的勝利であり、ヨーロッパの植民地化の最後の名残の一つであった企業に対する中国の支配権を獲得した。さらに、鉄道の返還とそれに伴う友好条約の締結は、中ソ協力の時代を築き、それは中ソ分裂まで続きました。鉄道は朝鮮戦争と中ソ国境紛争における軍事的緊張の両面において、重要な国境都市である満州里と綏芬河への人民解放軍の兵站支援を提供することで、その価値を証明しました。

背景

1945年2月のヤルタ会談 で、ソ連政府はナチス・ドイツの降伏から90日後に対日参戦することに同意した。ソ連が対日参戦に同意する条件の一つは、1904年から1905年の日露戦争中に奪われたロシアの領土と財産の全てを返還することだった。ヤルタ協定の結果、対日戦争終結後、ソ連は1896年の当初のロシア租界と同じ取り決めで東清鉄道の部分的な管理権を取り戻すこととなった。鉄道はソ連と中華民国が共同で所有し、運営することとなった[ 1 ] 。さらにソ連は、中国の長春鉄道の南支線である南満州鉄道の終着点である旅順と大連の港に対する主権的利益を取り戻すこととなった[ 2 ]。ヤルタ協定には以下の内容が記されていた。

1945年2月、ヤルタでのフランクリン・ルーズベルト、ウィンストン・チャーチル、ヨシフ・スターリン。ヤルタ協定により、ソ連が東清鉄道と大連港、旅順港の管理権を取り戻すことが決定された。

「東清鉄道と大連への出口を提供する南満州鉄道は、ソ連と中国の合弁会社を設立して共同で運営されるものとし、ソ連の優先的利益は保護され、中国は満州における完全な主権を保持するものとする。」[ 3 ]

1945年8月9日、ソ連は外満州から侵攻し、まもなく東清鉄道全体を含む満州国を占領した。その後まもなく、中華民国政府とソ連は「中華民国とソビエト社会主義共和国との間の中国長春鉄道に関する協定」に署名した。[ 4 ]この協定は東清鉄道の共同管理を承認し、路線名を中国長春鉄道に変更した。

1946年春、ソ連軍は中国の長春鉄道と大連港、旅順港におけるソ連の権益を取り戻し、満州の大部分から撤退した。国共内戦が再開し、満州は再び戦場となった。1946年4月、中国共産党は中国長春鉄道の運営中心地であるハルビンを掌握した。1946年7月25日、中国共産党はハルビンに初の鉄道管理行政機関である東北鉄道局を設立し、陳雲と呂政草を副局長に任命した。この2人はソ連の鉄道管理者とともに中国鉄道総局の共同管理体制を敷き、撤退する中華民国から鉄道の管理権を奪取した。[ 5 ]国共内戦の間、中国長春鉄道は戦場となり、四平の戦いや遼河作戦で深刻な被害を受けた。最も深刻な被害を受けた場所の一つはハルビンの松花江に架かる橋で、撤退する中華民国軍によって破壊されていた。これに対応してソ連は陸軍第5工兵隊を派遣し、橋の再建と中共鉄道の運行復旧を支援した。150人の作業員とソ連の専門家からなるこのチームは中国人作業員と共に松花江鉄道橋の修復に取り組み、橋は1948年10月24日に再開通した。1949年1月までには中国の長春鉄道の残りの部分も運行を再開したが、鉄道の管理は中ソ共同で所有・管理されたままであった。[ 1 ]この鉄道は進撃する人民解放軍にとってソ連の援助を得るためのパイプラインとして不可欠であり、1949年10月1日の中華人民共和国建国以前はソ連と中国共産党の関係において鉄道は重要な位置を占めていた。

イベントのタイムライン

1896年-清朝が帝政ロシアに鉄道建設の譲歩を与える。[ 6 ]

1898年- ロシアは中国から遼東半島を租借した。 [ 6 ]

1901年- 満州里から綏芬河まで、ハルビンから大連、旅順までの鉄道が完成。[ 6 ]

1905年-ポーツマス条約が調印され、ロシアは遼東半島、長春までの南部鉄道、大連港と旅順港の管理権を日本帝国に失い、[ 6 ]満州鉄道を設立して改軌後に運営させた。

1917年-ソビエト連邦の建国につながる 十月革命。

1924年- 中華民国とソ連が東清鉄道の共同管理に合意。[ 6 ]

1929年— ソ連と中華民国は鉄道の支配権をめぐって短期間の戦争を繰り広げた。ソ連の勝利により、鉄道は共同管理され、ソ連の所有となった。[ 6 ]

1935年- ソ連は東清鉄道を満州国に売却。鉄道は改軌され、満州国鉄道の一部となった。[ 6 ]

1945年- 中華民国とソ連が共同で管理する中国長春鉄道。[ 1 ]

1949年— 中華人民共和国の建国。

1950年- 中ソ友好相互援助条約が調印される。

1952年- 中国の長春鉄道が中国に返還される。

交渉

中国共産党とソ連の間で東清鉄道の返還に関する交渉は、中華人民共和国の建国以前から始まっていた。1949年1月から2月にかけて、アナスタス・ミコヤンは西白坡の中国共産党本部を訪れ、毛沢東と会談した。1949年のこの時点では、共産党が間もなく国民党を倒すと思われたため、ヨシフ・スターリンは、対外貿易大臣で政治局員のミコヤンを外交官として派遣し、共産主義中国へのソ連の関与の条件について協議させた。過去の不平等条約が取り上げられ、毛沢東は、中国の以前の政府が調印した条約は中国共産党率いる新政府は承認しないと宣言した。[ 7 ]しかし、同じ共産主義国として、ソ連の中国に対する主張はより厳しく調査されることになった。旅順港におけるソ連の支配は中国共産党に不利であると宣言されたが、毛沢東は日本との恒久講和が宣言されるまではソ連陸海軍が旅順港に駐留することを容認した。中国共産党について、ミコヤンは後に次のように記録している。

「中国長春鉄道条約（CCR）については、鉄道の資金は主にロシアによって賄われているため、不平等条約だとは考えていません。この条約は平等原則を完全に反映していないかもしれませんが、私は中国の同志たちと友好的にこの問題を議論し、解決するつもりだと述べました。」[ 8 ]

中国共産党とソ連の双方にとって、中国共産党が中国を掌握した暁には、中国共産党中央委員会の地位について交渉する必要があることは既に明らかであった。しかし、双方は互いへの善意を示し、中国の安全保障と経済における相互利益を認めることを望んでいた。[ 9 ]

1950年の中ソ友好条約

1949年10月1日の中華人民共和国の建国に伴い、中国は「片寄り」政策、すなわちソ連との同盟政策を採用した。毛沢東は1949年12月から1950年2月にかけてモスクワを訪問し、ソ連との関係強化と経済援助の受益を目指した。毛沢東はまた、ソ連と中華民国の間で締結された1945年の旧ソ連条約の再交渉も望んでいた。[ 10 ]訪問後最初の2ヶ月間、スターリンは1945年の旧ソ連条約の再交渉を拒否した。同条約はヤルタ協定と並行して締結されたものであり、旧ソ連条約の交渉はヤルタ協定におけるソ連の他の立場を弱めることを懸念したからである。[ 11 ]ソ連はヤルタ協定を通じて相当な領土と影響力を獲得しており、スターリンは西側同盟国にヤルタ協定のこれらの条項に踏み込む口実を与えたくなかった。スターリンは、中国とソ連間の新たな条約交渉を求める毛沢東の要請を繰り返し拒否した。1950年1月1日、毛沢東は駐中国ソ連大使N.V.ロシュチンに対し、インド、ビルマ、イギリスが中華人民共和国の承認を検討していると伝えた。この簡潔なメッセージで、毛沢東はスターリンに対し、中国と西側諸国の関係が改善しつつあり、ソ連はそれを望んでいないと伝えたが、同時に、中ソ間の新たな条約締結は中国と西側諸国の接近を阻止するだろうという見方も示していた。[ 12 ]翌日、ヴャチェスラフ・モロトフが毛沢東を訪ね、ソ連と中国の新たな条約交渉がまもなく開始されることを伝えた。

中国長春鉄道問題は、ソ連側にとって交渉の難題となった。1950年1月にスターリンに提出された報告書の中で、コヴァリョフは「1945年の中国長春鉄道条約の条件変更を認めることはソ連の利益に反し、この条約で定められた鉄道の使用秩序は維持されるべきである」と記した。[ 13 ]さらにコヴァリョフは、新条約において中国長春鉄道の共同所有と管理を堅持すること、ソ連が現行の運営で財政的損失を被っているため鉄道の会計を別途作成すること、そして大連港と達徳造船工場の運営を中国長春鉄道の運営と統合することを勧告した。1月22日、周恩来と毛沢東は条約案をまとめるため、ヨシフ・スターリンとヴャチェスラフ・モロトフと会談した。[ 14 ]コヴァリョフの勧告にもかかわらず、スターリンは西側諸国との中国の接近に対する脅威に対応して、中国鉄道の地位について交渉する用意があった。ソ連は中国の長春鉄道と大連港、旅順港の共同所有の維持を望んだが、元の条約で規定された30年の所有権の期間については交渉する用意があった。中国は中国の長春鉄道と港湾に対する完全な主権を獲得することを決意していたが、ソ連がこれらの資産に最終的に中国に返還する前に多額の資本投資を行うことも望んでいた。最終的に、双方はソ連が2年後に中国の長春鉄道を中国に返還するが、返還前に資本投資を行わないことで合意した。大連港に関しては、港も中国に返還されるが、ソ連にとっては自由港のままとなることで合意された。[ 15 ]旅順の軍港は日本との恒久的な平和条約が締結されるまでソ連の管理下に置かれ、その後港は中国に引き渡され、人民解放軍海軍の顧問を除くすべてのソ連軍が撤退することになっていた。

1950年2月14日、中華人民共和国とソ連は、新たな友好同盟相互援助条約、および中国の長春鉄道、旅順港、大連港に関する個別の条約に正式に署名した。領土及び財産譲渡協定第1条は次のように規定している。

両締約国は、ソ連政府が中国長春鉄道の共同管理に関するすべての権利および鉄道に属するすべての財産を中華人民共和国政府に無償で譲渡することに合意する。譲渡は、日本国との平和条約締結後直ちに、遅くとも1952年末までに実施されるものとする。[ 16 ]

さらに、中ソ条約には、中国の長春鉄道とその関連産業に直接的な利益をもたらす3億ドルの借款と複数の援助パッケージが含まれていた。これには、ソ連製の鉄道設備、レール、鉱山機械の購入のための融資が含まれていた。[ 17 ]さらに、この条約はソ連と中国間の鉄道国境を管理する株式会社を設立し、中国がソ連の鉄道システムを経由して東欧にアクセスできるようにした。これらの株式会社は、中国の長春鉄道ターミナルである満州里と綏芬河に拠点を置き、これらの重要な陸上輸送網を経由する中国の輸出入に対し、共同船荷証券、切符、船積みを提供した。[ 17 ]

この協定の正式な調印により、毛沢東と周恩来は長春鉄道に対する中国の主権を回復し、中国に帰国した。これは、1896年の鉄道建設以来初めて、鉄道が中国の所有物となったことを意味する。

政治的影響

ソ連時代のハルビン駅

条約で長春鉄道の返還が確定したことを受け、新設の中国長春鉄道株式会社が1950年5月1日に営業を開始しました。中国とソ連の共同所有となるこの新鉄道会社は、1952年末までに鉄道が中国に完全返還されるまで鉄道を運営することになりました。[ 18 ]朝鮮戦争が鉄道路線の近くにあったにもかかわらず、共同事業と中国への返還準備はその後2年間中断することなく継続されました。1952年8月から9月にかけて、周恩来は中ソ関係と朝鮮戦争について協議するためモスクワを訪れました。これらの会議の一環として、中ソ合同委員会が設立され、「1952年12月31日までに中国長春鉄道の中国への返還を完了すべきである」と宣言する声明を発表しました。[ 18 ]

移管準備は順調に進み、1952年12月31日午後、ハルビンの鉄道本部で行われた式典で、中国長春鉄道は中華人民共和国に引き渡された。中国鉄道の合弁会社は廃止され、中国鉄道ハルビン鉄道管理局が正式に設立された。同日、中華人民共和国とソ連は共同声明を発表し、以下のことを発表した。

ソ連政府が中華人民共和国に無償で譲渡した中共財産には、満州里駅から綏芬河駅まで、ハルビンから大連・旅順口までの鉄道基幹線、線路用地、鉄道施設、車両（機関車、貨車、客車）、内燃機関車、機関車・客車の修理工場、発電所、電話・電信局、通信設備・通信線、鉄道支線、技術事業所・住宅、経済組織、傘下企業・その他の企業・機関、そして中ソ共同管理時代に償還・回収・新築された財産が含まれていた。」[ 19 ]

中国鉄道の返還は、今後10年間、両国にとって極めて重要な中ソ同盟を強化した。中国鉄道の返還は、ソ連が約束を守り、友好条約と同盟の名の下に重要な経済資源を放棄する意思のある同盟国であることを証明し、条約に正当性を与えた。中国と西側の学者の大多数は、「ソ連が中国鉄道の権利と権益を放棄した主な理由は、中ソ友好関係を信頼できる基盤の上に築き、中国を極東におけるソ連の戦略的同盟国にするためだった」と述べている。[ 20 ]鉄道資産の返還は、費用対効果に関わらず、両国間の相互信頼を効果的に確立し、同盟を強固なものにした。周恩来は返還式典で次のように総括した。

「ソ連政府は、負っている義務を寛大かつ無私無欲に果たしている。これは、ソ連政府が中ソ兄弟の大義に限りなく忠実であることを示している。中ソ間の偉大な友好関係はより強固になり、発展している。」[ 21 ]

中国鉄道の返還は、将来の中ソ協力の基盤を築きました。返還後数年間、中国共産党は両共産主義大国の友好関係と、中国がソ連から学ぶべき点を強調しました。[ 21 ]「ソ連の今日は中国の明日」という言葉は、ソ連をモデルに発展する新国家が中国全土で繰り返されました。「ビッグブラザー」ソ連に従うために必要な信頼は、中国鉄道の返還によって確固たる地位を築き、同盟のあらゆる分野に浸透しました。[ 22 ]近代中国国鉄の発展において、ソ連モデルと中国鉄道は、あらゆる鉄道発展の模範として広く認識されました。

中国鉄道中央委員会の経験を学び、それを推進することは、国鉄の運営と管理における社会主義的変革を実質的に推進することである。中国鉄道中央委員会は、1500人以上のソ連の専門家の協力を得て、ソ連の先進的な経験を活用し、中国の鉄道の特殊事情に合わせて創設された先進的な事例であることを認識する必要がある。中国鉄道部に駐在するソ連の専門家の協力を得て、中国鉄道中央委員会の経験は強化されており、したがって、国鉄は中国鉄道中央委員会から学ぶべきである。[ 23 ] — 中国鉄道部 (1954年)

中国国鉄がソ連の路線に沿って発展を続けるにつれ、中国国鉄は近代的なソ連式鉄道の生産性と高度な技術力を示す模範的な鉄道として宣伝されるようになった。さらに、他のすべての鉄道局、さらには鉄道部の経営管理に至るまで、中国国鉄が体現するソ連の模範に倣うことになった。[ 24 ]中国国鉄は、この経営モデルを第一次五カ年計画の下で踏襲することになる。

中国への影響

中国長春鉄道の返還は広範囲に政治的影響を与え、当時の様々な問題を反映するものでした。歴史家張勝法によれば、この資産の返還は「1945年のヤルタ協定と中ソ協定によって中国に課せられた束縛を取り除き、領土保全と完全な中国の主権を獲得し、中国国民の自尊心と自信を回復させた」とのことです。[ 25 ]この鉄道の返還により、1876年にイギリスの利害によって最初の鉄道が建設されて以来続いてきた外国による鉄道所有の時代がついに終焉を迎えました。中国共産党はこの偉業を誇りに思うべきであり、それは当然のことでした。彼らは計り知れないほど重要な資産を取り戻したのですから。満州と中国本土、そしてソ連の鉄道網の2つの拠点を結ぶ中国長春鉄道は、政治的、経済的、そして戦略的に重要な意味を持っていました。この鉄道は人民解放軍と中国国境を結び、国家安全保障を強化する上で極めて重要でした。政治的な意義の点では、中国共産党は不平等な所有権を終わらせることで正当性を獲得しただけでなく、満州のすべての交通機関を掌握し、新しい国家鉄道網を強化しました。

さらに、中ソ同盟を中共鉄道を通じて強化することは、新国家にとって極めて有益であった。中ソ同盟は、朝鮮半島でアメリカと直接戦っていた時代に、中国に超大国の同盟国としての地位を保証した。鉄道を掌握することで、中国共産党は中国の極めて戦略的な地域を完全に掌握することができた。中国共産党は国土だけでなく、あらゆる交通手段も掌握していたからである。この物流と交通の独占は、中国共産党に満州における新たな発展計画を開始する手段を与えた。

ソ連への影響

ベルリン封鎖 の失敗後、スターリンは世界各地の友好国とのソ連同盟の強化を模索し、この点では中華人民共和国との新しい条約で成功した。スターリンは、中国との軍事的、政治的、経済的同盟と引き換えに、満州に対するソ連の権利を放棄する用意があることを示した。この同盟を結ぶことで、スターリンは、米国が韓国、日本、台湾に同盟国を持つ地域で、重要な地政学的同盟国を得た。返還のタイミングも、東アジアにおけるスターリンのさらなる目標達成に役立った。スターリンは、朝鮮戦争を長期化させるため、朝鮮戦争休戦交渉で中国に強硬路線を取るよう圧力をかけていた。[ 26 ]米国にとって戦争の費用はますます高くつくようになり、スターリンは米国をさらに弱体化させるために戦争を継続したいと考えていた。弱体化した米国はアジアにおけるソ連の影響力に対する脅威が減るだけでなく、スターリンの真の野望があったヨーロッパでも同様に脅威が減るだろう。[ 27 ]中国共産党は朝鮮戦争への中国の継続的な関与に対する代償となり、スターリンが信頼できる協力的な同盟国であることを示すものとなった。[ 27 ]中国共産党の復帰は、中ソ同盟の緊密さを外の世界に示すためにも利用された。

「ソ連政府が国際条約や協定をいかに厳格に遵守しているかが分かる。帝国主義者による中ソ関係に亀裂を生じさせようとするあらゆる噂や企みは、こうして完全に打ち砕かれた。」—中ソ友好協会、1952年9月18日[ 28 ]

ソ連側では、当初、中国の長春鉄道を中国に返還したことで、中国におけるソ連の立場が弱まり、中国経済への影響力は確実に損なわれたように見えた。さらに、中国に住み、中国鉄道会社や関連施設で働いている何千人ものソ連国民にも影響を及ぼした。中国鉄道会社の終焉とニキータ・フルシチョフの処女地計画の開始とともに、これらソ連国民は徐々にソ連に帰国した。[ 29 ]これらの副作用があったにもかかわらず、全体としては返還はソ連に利益をもたらした。ソ連は中国鉄道会社の返還を善意の印として利用し、新しい友好条約によって莫大な政治的資本と交渉力を得た。対外的には、中ソ条約は冷戦勃発時に中国をソ連陣営にしっかりと位置づけたのである。さらに、CCRの運営はソ連にとって財政的損失であることが判明していた。これは、CPCが要求した資本投資を費やすのではなく、鉄道を早期に返還する十分な理由をスターリンに与えたからである。[ 20 ] CCRとCERは、ロシア政府とソ連政府にとって常に財政的損失を被って運営されていた。[ 30 ]これらの鉄道沿いに多くの産業が建設されていたにもかかわらず、2つの国際国境と軌間分岐点はソ連にとって莫大な運営コストであった。[ 30 ]これらの運営コストを中国国鉄に転嫁することにより、ソ連は中国への貿易アクセスをより低コストで維持することができた。さらに、CCRは（第二次世界大戦後急速に近代化されていた）ソ連のトランスシベリア鉄道の残りの部分と比較して大幅に未開発であった。これらのすべての要因が組み合わさって、鉄道を中国に返還することは、CCRをアップグレードしてソ連の鉄道システムに統合するよりも安価な取引となった。

最終的に、中ソ同盟の戦略的損失は、新たな中ソ同盟の戦略的利益によって十分に補われた。これらの利益は、朝鮮戦争の勃発直後だけでなく、その後の両国間の貿易と協力の拡大によっても現れた。

中ソ分裂

1958年の毛沢東とニキータ・フルシチョフ

ソ連と中国の間の初期の意見の相違は、すぐに中ソ中央鉄道に反映された。1956年のフルシチョフの秘密演説と中ソ関係の緩やかな悪化を背景に、中国はソ連モデルの盲目的な模倣から脱却し始めた。この動きは中ソ中央鉄道の旧体制にも波及し、ソ連式の鉄道経営はもはや直接模倣されなくなった。[ 31 ] 1957年、鉄道省は「『中ソ中央鉄道の経験』の学習と推進は、もはや全国の鉄道経営のあり方を規定するものではない」と提案した。[ 31 ] 1960年9月、ソ連からの援助と顧問の全面撤退に伴い、中ソ経済同盟は正式に終結した。その後10年間、中ソ関係は悪化の一途を辿り、1969年に中ソ国境で武力衝突が発生した。 1970年、中国共産党はレーニン生誕100周年を記念し、ソ連が新たな外国帝国主義勢力となったことを非難する小冊子を出版した。[ 32 ]長春鉄道は、1952年に中国に返還された後も長らく中国においてソ連帝国主義の一要素とみなされていたため、この動きにはほとんど関与していなかった。こうした敵意の表れは、早くも1953年に彭真が駐中国ソ連大使A.S.パニュシキンに述べた言葉に見て取れる。「中国の知識人の大多数は、ソ連を帝国主義国と呼び、『なぜ今まで長春鉄道はソ連の所有物だったのか』といったことを公然と問うている」[ 33 ]。中国鉄道と大連港、旅順港が旧ソ連に帰属していたことは、当時中国がソ連を帝国主義勢力として描写するために用いた多くの例の一つとなった。

中ソ対立が激化し国境紛争へと発展するにつれ、中国鉄道は中国の重要な国境検問所への兵力と物資の輸送において重要な役割を果たした。中ソ国境紛争に至る緊迫した時期、人民解放軍は中国国鉄を防衛に多用した。この事実は、ソ連が新設のトランスモンゴル鉄道（ソ連鉄道と一体運営）と中国国鉄の接続を建設していた1956年には既に認識されていた。この接続は、ソ連がモンゴル国境への迅速な部隊展開を可能にしたため、防衛だけでなく貿易にとっても重要と考えられていた。

「ロシア人と中国人の気質、そして指導者の性格の違いを念頭に置くと、共産主義への道は最終的に別々の道を辿り、この二つの領土大国は互いに敵対し合うようになるかもしれない。そうなれば、6億人の人口を擁し、ロシア・ソビエト帝国の地下にまで鉄道が通じる中国は、ソ連にとって現実の脅威となり、脅威となる可能性がある。」[ 34 ] — ヴィクトル・P・ペトロフ (1956)

1969年の中ソ国境紛争の勃発に伴い、両共産主義国家の国境沿いの鉄道は軍事活動の拠点となった。人民解放軍は旧中共鉄道を利用して、満州里と綏芬河の二つの国境検問所、そしてウスリー川の戦場へ続く接続鉄道に兵士を輸送した。一方、ペトロフの予測通り、モンゴル鉄道と新疆鉄道はソ連とモンゴルの国境地帯に兵士を輸送していた。新疆とウスリー川の珍宝島では戦闘が勃発したものの、国境衝突は核兵器を保有する二大共産主義国家間の本格的な戦争には発展せず、最終的に1991年の中ソ国境協定によって国境紛争は解決された。

経済への影響

ジャライヌエル露天掘り炭鉱は、中国長春鉄道の資産とともに中国に返還された2つの炭鉱のうちの1つでした。

長春鉄道の返還に伴い、中華人民共和国は長春鉄道の固定資産および流動資産22億8000万人民元（6億ドル）の全てを返還された。固定資産には、線路3,282.7キロメートル、貨車10,200両、機関車880両、住宅185万平方メートル、医療施設121施設（病院、診療所、予防接種センターを含む）、学校69校、文化センターおよび鉄道クラブ25施設、そして「紅角」（娯楽施設）322棟が含まれる。さらに、中国は鉄道通信設備（電信、電話、無線）、電気鉄道信号、電話局、長春鉄道本部を含む商業ビル、地方管理ビルも返還された。また、鉄道用の2つの発電所と送電設備も返還された。[ 35 ]さらに、中国鉄道の価値は6億ドルで、これはソ連が1950年に開発のために借款した当初の3億ドルの2倍に相当した。歴史家張勝法によれば、「これらの非常に貴重な資産によって、中国は特に東北地方において鉄道産業と経済の発展を促進することができた」という。[ 22 ]

東清鉄道（南満州鉄道を含む）は、中国の鉄道総輸送量のほぼ半分を運んでいた。1933年にはすでに、この2つの鉄道路線を合わせると、鉄道貨物輸送量は64億1000万トンキロメートルに達していた。[ 36 ] 1952年には状況は同じで、長春鉄道が中国の鉄道総輸送量601億6000万トンキロメートルの半分以上を担っていた。[ 37 ]中国鉄道が中国に返還されたことで、この鉄道総輸送量のすべてが中国の管理下に入った。新たに拡大された中国国鉄は輸送量を伸ばし、1957年までに貨物輸送量は1345億9000万トンキロメートル、旅客輸送量は361億3000万キロメートルに達した。[ 37 ]中ソ同盟により、ソ連と中国間の貿易の大部分は中国鉄道を通じて行われた。鉄道の返還は中国にとって大きな利益となった。なぜなら、中国は鉄道輸送を完全に掌握していたからだ。返還当時、ソ連は中国の対外貿易の60～70%を占めており、そのほぼすべてがCCRを経由して行われていた。[ 28 ]同年、「華東地域の生糸および加工糸の約80%、そして上海地域の茶葉生産量の70%が」CCRを経由してソ連および東側諸国に輸出された。[ 28 ]

鉄道設備以外にも、移管の一環として中国は中国鉄道の産業資産も譲り受けた。これには木陵とジャライヌエルの2つの大規模炭鉱、沿線の樹木農園や製材所などのいくつかの林業企業が含まれていた。中国はまた、ハルビンと大連の機関車と鉄道車両の修理工場も譲り受けた。現在CNR大連機関車として知られる大連機関車工場は、満州国の主な機関車製造施設であり、近代的な施設であったため中国が独自の機関車を製造することを可能にしたという点で重要であった。[ 38 ]ハルビン修理工場も直ちに稼働を開始し、中国国鉄全体の新しい旅客車両と貨物車両を製造し、現在も中国中鉄ハルビン車両として稼働している。

新しい産業プロジェクト

撫順炭鉱
鞍山製鉄所
長春第一自動車工場解放CA–10

中ソ友好条約では、鉄道の返還に加え、経済顧問の派遣や156の主要プロジェクトの建設支援といった形で、中国の発展に対するソ連の経済支援も保証された。これらのプロジェクトの多くは、かつての長春鉄道の路線に沿って建設されたが、この鉄道沿いに配置されたのは偶然ではなかった。鉄道はこれらの新しい重工業企業にとって不可欠な輸送手段を提供していたからである。近代的に運行されている長春鉄道は、原材料、国境、海港を結びつける既成の輸送網を提供し、これらはすべて新しい重工業企業に必要だった。これらの前提条件をすべて満たすことで、長春鉄道沿いの東北諸都市は、新しい重工業企業にとって自然な立地となった。中国の他の多くの地域とは異なり、長春鉄道沿いの工場のために新たな鉄道網を建設する必要はなかった。さらに、ハルビン、瀋陽、大連、長春などの都市を含む、長春鉄道の重要な鉄道結節点やターミナルは、156の主要プロジェクトの中心地であった。

第一次五カ年計画における建設プロジェクト
プロジェクト名 建設タイプ 位置 建造年数 建設規模
石炭鉱山（全国25事業）

合計：採掘された石炭21,650,000トン、処理された石炭9,500,000トン

和港東山鉱山 #1 近代化された 鶴岡 1950～1955年 90万トンの石炭採掘
和崗興安泰鉱山 #10 近代化された 鶴岡 1952～1956年 150万トンの石炭採掘
和崗興安鉱山 #2 新築 鶴岡 1956～1961年 150万トンの石炭採掘
鶴岡興安石炭加工業者 新築 鶴岡 1957～1959年 150万トンの石炭を処理
澄子河石炭洗浄場 新築 ジシ 1957～1959年 150万トンの石炭を処理
澄子河東鉱山第9号 新築 ジシ 1955～1959年 採掘された石炭75万トン
撫順西坑 復興 撫順 1953～1959年 300万トンの石炭採掘
撫順東坑鉱山 新築 撫順 1956～1961年 700万立方メートルのオイルシェール採掘
撫順龍峰鉱山 復興 撫順 1953～1958年 90万トンの石炭採掘
撫順老虎台鉱山 復興 撫順 1953～1957年 80万トンの石炭を処理
撫順勝利鉱山 復興 撫順 1953～1957年 90万トンの石炭を処理
遼源中央鉱山 近代化された 遼源 1950～1955年 90万トンの石炭を処理
双崖山炭鉱 新築 双崖山 1954～1958年 150万トンの石炭を処理
石油生産（全国2件）

合計：170万トン精製

撫順石油工場第2号 復興 撫順 1956～1959年 70万トンの原油を精製
発電所（全国25件）

合計：2億8,865万キロワットの容量

撫順発電所 拡大 撫順 1952～1957年 15万キロワット
大連発電所 拡大 大連 1954～1955年 25,000キロワット
吉林発電所 拡大 吉林省 1956～1958年 10万キロワット
ジャムスミル発電所 新築 ジャムス 1955～1957年 24,000キロワット
製鉄所（全国7件）

合計：670万トンの鉄

3,636,000トンの鋼鉄

360万トンの鋼線・鋼板

鞍山製鉄会社 復興 鞍山 1952～1960年 250万トンの鉄

320万トンの鋼鉄

250万トンの鋼線・鋼板

本渓製鉄会社 復興 本渓 1953～1957年 110万トンの鉄
吉林鉄合金工場 復興 吉林省 1953～1956年 435,000トンの鉄合金
非鉄金属製錬所（全国11件）
撫順アルミニウム工場第1、第2 復興 撫順 1952～1957年 39,000トンのアルミニウムインゴット

12,000トンのアルミニウム

ハルビンアルミニウム工場第1、第2 新築 ハルビン 1952～1958年 3万トンのアルミニウムインゴット
吉林電線工場 新築 吉林省 1953～1955年 22,300トンのグラファイト製品
化学産業（全国7件）

合計：合成アンモニア158,000トン

188,000トンの硝酸アンモニウム

吉林染料工場 新築 吉林省 1955～1958年 合成染料7385トン
吉林窒素肥料工場 新築 吉林省 1954～1957年 合成アンモニア5万トン

9万トンの硝酸アンモニウム

吉林カルシウムカーバイド工場 新築 吉林省 1955～1957年 6万トンの炭化カルシウム
工場（全国24件）
ハルビンボイラープラント第1、第2 新築 ハルビン 1954～1960年 年間4080トンの高圧ボイラーを製造
ハルビン計測工場 新築 ハルビン 1953～1956年 10万個の電気ゲージ、

自動車用ゲージ5万セット

60万台の電気メーター

ハルビンタービン工場第1、第2 新築 ハルビン 1954～1960年 60万キロワットのタービンを建設
ハルビン電気タービン発電機工場 新築 ハルビン 1954～1960年 60万キロワットのタービンを建設
ハルビンカーボンブラシ工場 復興 ハルビン 1956～1958年 10万トンのカーボンブラシ
ハルビンボールベアリング工場 復興 ハルビン 1957～1959年 ボールベアリング655万セット
ハルビン測定工具工場 新築 ハルビン 1953～1954年 5億1,200万個の切削工具が生産された
長春第一汽車工場（FAW） 新築 長春 1953～1956年 解放軍モデルトラック3万台を製造
瀋陽第一工作機械工場 新築 瀋陽 1953～1955年 4,000台の旋盤を生産
ジャムス製紙工場

（156のプロジェクトの中で唯一の軽工業）

新築 ジャムス 1953～1957年 5万トンの紙袋

6万平方メートルのネット

瀋陽第二工作機械工場 復興 瀋陽 1955～1958年 4,497セットの工作機械が生産された
瀋陽空気圧工具工場 復興 瀋陽 1952～1954年 2万台の空気圧工具を生産
瀋陽ケーブル工場 復興 瀋陽 1952～1954年 3万トンの各種ケーブル

これらの新工場の建設と運営には、長春鉄道が不可欠でした。工場、鉱山、製油所、製鉄所の建設に必要な資材が長春鉄道を通じて現地に運ばれただけでなく、鉄道は新たな労働力の輸送にも不可欠でした。さらに、これらの新産業に必要な原材料はすべて長春鉄道によって工場に輸送され、工場で生産された製品はすべて長春鉄道を通じて中国各地に輸送されました。長春鉄道という既存の輸送網がなければ、これらの工業団地はこれほど短期間で発展することは不可能だったでしょう。

ハルビンは中国中央電視台（CCR）の旧本部都市であり、主要な鉄道の結節点であったため、第一次五カ年計画期間中に集中投資が行われていた。第一次五カ年計画期間中に工業部門の資本建設に充てられた総額248億5000万人民元のうち、10.3%（25億6000万人民元）が黒龍江省の22のプロジェクトに割り当てられた。[ 39 ] [ 40 ]これら22の高優先度資本プロジェクトはすべてCCR沿いに位置し、13の中規模企業と大規模企業がハルビン市に設立された。[ 40 ]これらの重要な工場には、ボイラー工場、工作機械工場、産業機器工場、タービン/発電機工場など、中国にとって重要な最初のものがいくつか含まれていた。これらの重要な重工業では、将来の中国のすべての重工業と軽工業に必要な製品が製造され、これらの完成品はすべてCCRによってそれぞれの目的地に出荷された。 1957年までに、中国の鉄鋼生産のための高炉の総能力の79.6％が旧CCR沿いに集中していました。[ 41 ]これは、CCRが中国の新しい近代的な鉄鋼センターの発展にいかに重要であったかを示しています。近代的な交通網により、CCR沿いの都市は資本集約型の重工業にとって自然な場所になりました。

炭鉱

木陵炭鉱と莱爾炭鉱の返還は、新生中華人民共和国に必要な資源をもたらした。稼働中のこれらの炭鉱は、新国家の復興を助け、将来の炭鉱開発のモデルとなった。満州里の国際国境からわずか30キロメートルの莱爾炭鉱地区に位置する莱爾炭鉱は、帝政ロシア政府による初期の開発事業であった。1905年にこの地で石炭が発見され、その後まもなく開坑された。1933年、日本政府が東清鉄道を接収した時点で、炭鉱は20平方キロメートルの露天掘り炭鉱に成長していた。1952年、東清鉄道の一部として操業が中国に返還された時点で、炭鉱システムは地下炭鉱群と露天掘り炭鉱へとさらに拡大した。両炭鉱は合わせて年間100万トン以上の石炭を生産しており、この炭鉱の返還は中華人民共和国にとって大きな経済的利益となった。[ 42 ]

東清鉄道が綏芬河に到達した直後、穆玲（現在の鶏西）で大量の石炭資源が発見された。1914年9月、穆玲炭鉱会社が設立され、ロシアと中国の共同管理下で操業を開始した。[ 43 ] 1931年までに、穆玲の炭鉱の年間生産量は160万トンに達した。日本軍の満州侵攻と占領に伴い、穆玲の炭鉱は東清/南満州鉄道の企業組織に統合され、1945年以降はソ連の管理下となった。穆玲炭鉱は他の中国鉄道資産とともに中国に返還され、鶏西炭鉱局となった。鶏西の膨大な石炭埋蔵量は中国にとって重要な経済資源とみなされ、第一次五カ年計画中に全面的に再建・拡張された。ソ連援助の156の主要プロジェクトのうち2つ、澄子河第9炭鉱と澄子河洗炭場が鶏西にあった。これらの経済投資により鶏西の石炭採掘はすぐに拡大し、1956年までに年間の石炭生産量は500万トンにまで増加した。[ 44 ]鶏西の炭鉱は当時中国で2番目に生産性の高い炭鉱であり、この資産の返還は中国にとって莫大な経済的利益となった。

大慶油田

1958年、中国の長春鉄道が戻ってからずっと後、地質調査隊が東清鉄道の西半分にあるサルトゥという小さな駅の近くで石油を発見した。[ 45 ]隊員たちは、この油田が中国最大のものであることを発見し、大慶油田または大祝油田と名付けた。 [ 45 ]すぐに何百もの油井が掘削され、石油は東清鉄道を経由して中国全土に輸送された。鉄道は原油を輸送しただけでなく、大慶に労働者や技術物資を運んだ。最大の油田が偶然にもCCR沿いにあり、鉄道による輸送の容易さが迅速かつ効果的な開発を可能にしたのは幸運な偶然であった。

軍事利用

朝鮮戦争のための兵力と物資の多くは、中国の長春鉄道を経由して輸送された。CCRは複数の地点で北朝鮮の鉄道システムに接続しており、戦争中はこれらの鉄道システム全てが中国と北朝鮮の兵士への物資補給に使用された。瀋陽から丹東に至る旧CCR（元々はSMR）線は、朝鮮戦争中に最も利用者数が多かった路線であり、米空軍の攻撃を受けるほどであった。丹東の鴨緑江橋は朝鮮戦争中に繰り返し爆撃され、2つある橋のうち古い方の橋は1951年2月に永久に破壊された。[ 46 ]これらの攻撃にもかかわらず、CCRは朝鮮戦争の間中運行を続け、数百万トンの軍需品を朝鮮の戦場へ輸送した。朝鮮戦争のもう一つの影響は、ソ連が北朝鮮への援助物資輸送手段として、1955年までCCRの優遇輸送権を保持していたことである。[ 18 ]

中国国鉄との統合

中国国鉄JS機関車。

1952年12月31日のハルビン鉄道管理局の設立とともに、中国政府は中国鉄道（CNR）と中国国家鉄道の統合を開始した。統合の最初の兆候は、車両や機関車の塗装変更、建物や事務所の改修に表れ、明らかだった。輸送、発券、請求などの国内鉄道網への接続はCCRの共同運営によって行われていたため、これらも大きな問題ではなかった。より重要な問題は、中ソ協定に従ってソ連から輸入した技術を用いて鉄道システム全体に投資し、近代化することだった。CCRとともに返還された資産は、機関車工場や車両工場でCNR向けの新型機器を生産する上で役立った。大連機関車修理工場では、ただちに日本の設計に基づく機関車の製造を開始した。ソ連技術者の協力を得て、大連ではJS機関車やQJ機関車などの近代的な蒸気機関車の生産を開始し、これらの機関車は何十年にもわたって中国国家鉄道の動力源となった。

中国の長春鉄道はCNRに統合されるとすぐにロシアの影響の多くを失ったが、1958年にロシアの要素が一つだけ再登場した。ソビエト鉄道システムの大部分が近代的なディーゼル機関車と電気機関車に転換されたため、ソビエト鉄道は不要になった古い蒸気機関車を何千台も抱えていた。これらの機関車は古いものだったが、まだ非常に強力で、まだ何年も使用できる状態だった。1958年に、これらの機関車のうち1054台（FD2-10-2クラス）が中国国鉄に譲渡された。[ 47 ]これらは長春でロシア軌間から標準軌に改軌され、ハルビン鉄道局で使用された。こうして、旧ロシアの機関車が旧ロシアの鉄道で働くようになったのである。1970年代までに、これらの古い機関車は中国南部へ移され、1980年代半ばまでそこで使用され、50年以上の運用を終えて引退した。[ 48 ]

3,000キロメートルを超える鉄道路線をより効率的に管理するため、中国の長春鉄道は4つの独立した鉄道システムに分割され、いずれもハルビン鉄道局の管理下に置かれました。これらは、京哈鉄道、浜州鉄道、浜水鉄道、そして哈大（ハルビン・大連）鉄道となりました。[ 49 ]

今日の中国東方鉄道

現在、東支鉄道は中国鉄道の不可欠な一部を形成し、中国とロシアおよび東欧諸国との国際貿易において重要な役割を果たしています。満州里と綏芬河にはロシア鉄道との2つの国際鉄道連絡駅があり、毎日数十本の国際貨物列車と旅客列車が運行され、非常に混雑しています。また、東支鉄道はユーラシア横断物流の主要路線の一つでもあり、コンテナ列車が毎日運行しています。旅客列車では、ヴォストーク号（ロシア鉄道19/20番列車、中国鉄道K19/K20番列車）が北京からハルビン経由でモスクワまで週1回運行されています。[ 50 ]さらに、ハルビン・チチハル高速鉄道、ハルビン・大連高速鉄道、北京・ハルビン高速鉄道がCCRと並行してこれらの都市を結び、1901年の鉄道開通当時には想像もできなかった速度で列車を運行している。[ 51 ]中国と北朝鮮の間の貿易の大部分はこれらの鉄道国境検問所を利用している（詳細については、中国と北朝鮮の関係§経済関係を参照）。 [ 52 ]

参照

参考文献

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