ニューヨーク州ラインクリフ | |||||||||||||||||||||||||||||||
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 2007年7月、ラインクリフ駅を南から望む | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 一般情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | 455 Rhinecliff Road ラインクリフ、ニューヨーク、 アメリカ合衆国 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯41°55′16″ 西経73°57′7″ / 北緯41.92111° 西経73.95194° / 41.92111; -73.95194 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | CSXハドソン支部 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 工事 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | はい | ||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅コード | アムトラック：RHI
ヴィア・レール：RHIN | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1851年10月1日 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 再建された | 1852年、1870年代、1914年 、2020年代（計画） | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 2024年度 | 228,395 [1]（アムトラック） | ||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||
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| 指定された | 1979年3月7日 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| の一部 | 16マイル地区 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 参照番号 | 79001571 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 建築様式 | ミッション-スペイン復興 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 指定された | 1990年12月14日 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| の一部 | ハドソン川歴史地区 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 参照番号 | 90002219 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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ラインクリフ駅（旧ラインクリフ・キングストン駅）は、アメリカ合衆国ニューヨーク州ラインベックのラインクリフ村にあるアムトラックの都市間鉄道駅です。駅には島式ホームが1つあり、車椅子用リフトが設置されています。アディロンダック、バークシャー・フライヤー、エンパイア・サービス、イーサン・アレン・エクスプレス、レイクショア・リミテッド、メープルリーフが運行しています。
ラインベック駅は1851年、ハドソン川鉄道の開業に伴い開業しました。1年後、ラインクリフ・キングストン間のフェリーとの係争を解決するため、南に移転されました。移転先の周囲にはラインクリフの村が発展しました。 1875年にはラインベック・アンド・コネチカット鉄道(R&C) が開通し、駅名はラインクリフに改名されました。ハドソン川鉄道の後継会社であるニューヨーク・セントラル鉄道(NYC) は、1910年から1914年にかけて路線を4線に拡張しました。この拡張計画には、レンガ造りの駅舎と島式ホーム2面を備えたラインクリフ駅の建設が含まれていました。旧R&C駅の旅客サービスは1928年に終了し、路線は1938年に廃線となりました。
ニューヨーク・シティ鉄道の旅客サービスは20世紀半ばに衰退し、1962年に路線が2線に削減された後、東側プラットフォームは撤去された。ニューヨーク・シティ鉄道は1968年にペン・セントラル鉄道と合併し、1971年にアムトラックが旅客サービスを引き継いだ。アムトラックは徐々にサービスを拡大し、2000年までにラインクリフには1日13往復が運行されていた。ラインクリフ駅は1979年に16マイル地区の構成要素として国家歴史登録財に登録され、同地区は1990年にハドソン川歴史地区の一部となった。駅舎は2年間の改修工事のため2022年に閉鎖される。より長く、アクセスしやすい高架プラットフォームを建設するプロジェクトが計画されている。 2026年にはハドソン線の1往復がラインクリフを経由してアルバニー・レンセリアまで延伸される予定である。
駅の設計
ラインクリフ駅は、ハドソン川東岸のラインクリフ村の西側に位置しています。CSXハドソン支線の2本の線路の間に、長さ520フィート（160メートル）の低い島式ホームが1つあります。[2]車椅子用リフトが設置されています。 [ 3]プラットフォームの北端には、エレベーターと階段のある歩道橋が線路東側の駅舎につながっています。南端には、階段のある歩道橋が西側の小さな公園と東側のシャッツェル通りにつながっています。[4] [5]線路の東側には駐車場があり、以前はそこに追加のプラットフォームと2本の線路がありました。[3]アムトラックが駅舎と駐車場の一部を所有し、CSXがプラットフォーム、線路、駐車場の残りを所有しています。[3]
駅舎はハットン通りの北側、線路を横断する高架に隣接して位置しています。下層階は線路レベル、上層階はハットン通りと同レベルです。十字形の構造で、ミッション様式とスパニッシュ・リバイバル様式の建築様式が採用されています。[6] [7] [8]外装はフランドル積みの黄褐色のレンガ造りで、アーチ型の窓と明るい石造りのコーニスが特徴的です。コーベルが赤い粘土瓦屋根の深い軒を支えています。[3] [8]内装はレンガと木材で仕上げられています。[3]
2024年現在[アップデート]、この駅には毎日12往復の列車が運行しており、そのうち8往復はエンパイア・サービス（夏季はそのうち1往復がバークシャー・フライヤーとなる）で、さらにアディロンダック、イーサン・アレン・エクスプレス、レイク・ショア・リミテッド、メープルリーフがそれぞれ1往復ずつ運行している。[9]
歴史
初期の駅
ハドソン川鉄道は、 1851年10月1日にグリーンブッシュ（アルバニーからハドソン川を渡ったところ）とニューヨーク市の間で開通しました。当時、キングストンとラインベック間のフェリーは、東行きの乗客の多数決により、東側（ラインベック側）の2つの埠頭（スレート・ドックまたはロング・ドック）のいずれかを使用していました。2つの埠頭は約1⁄3マイル（ 0.5 km）離れており、ラインベックの真西、現在のラインクリフ村の北に位置していました。鉄道開通時に、スレート・ドックに隣接して鉄道駅が開設されました。[10]
この仕組みは鉄道利用者にとって非常に不便であった。フェリーがロング・ドック行きの場合、線路を歩いたり、道路を迂回したりしなければならず、列車に乗り遅れることがしばしばあった。また、フェリーは列車との接続時間も考慮されていなかった。こうした問題は、フェリーと鉄道の株式を大量に保有していたウィリアムとチャールズ・ハンディ・ラッセル兄弟の意図的な策略であった。彼らは、フェリーターミナルと鉄道駅の両方を、彼らが所有するスレート・ドックの南約0.7キロメートル（0.45マイル）にあるシャッツェルズ・ドックに移転するための支持を集めようとした。[10]
この提案は地元で論争を巻き起こした。ラッセル夫妻と経営者トーマス・コーネルによる1年間の交渉を経て、鉄道会社の取締役会は1852年10月8日に駅をシャッツェルズ・ドックに移転することを決議した。1852年11月11日、渡し船の西側のターミナルはキングストン・ポイントからロンダウトに変更された。東側のターミナルも同日にシャッツェルズ・ドックに変更される予定だったが、鉄道がドックに停泊し始めた12月1日まで延期された可能性がある。[10]駅は線路の東側、シャッツェル・アベニューのすぐ北に位置していた。[11]
駅の周囲には小さな村が徐々に形成されていったが、ラッセル夫妻が期待したほどの規模にはならなかった。彼らは最初シャッツェルビル、次にブアマンビル（鉄道会社の元社長にちなんで）、そして最終的にラインクリフと呼んだ。郵便局は1861年にラインベック駅からラインクリフに改名されたが、鉄道駅はラインベックのままだった。[10] 1863年から1864年にかけて、鉄道に2本目の線路が増設された。[6] : 47 1867年までに、駅の北側の線路の西側に貨物取扱所ができた。[11]ハドソン川鉄道は1869年に合併してニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道（NYC&HR）となった。 [12]
ラインベックとコネチカット
ラインベック・アンド・コネチカット鉄道（R&C）は、ラインクリフから東のコネチカット州境まで鉄道を建設し、そこでコネチカット・ウェスタン鉄道に接続する目的で、1870年6月29日に路線特許を取得しました。建設は1871年10月に開始されました。[13] : 10 東方への建設が進むにつれて、貨物サービスは段階的に開始され、路線は1875年4月4日にスレート・ドックとボストン・コーナーズの間で全面開通しました。 [13] : 10 この路線の旅客サービスは当初、西はラインクリフ北東のラインベック村までのみでした。[14] 1875年に、鉄道はスレート・ドックからニューヨーク・シティ・アンド・ホッケー・ラインの東側に沿ってラインクリフまで南に短い延長線を建設しました。[15]旅客列車は1875年8月中旬からこの延長線を使い始めました。[14]同年後半、R&C社はハドソン川鉄道を地上で横断することなくスレート・ドックまで到達できる新たな支線を建設しました。この支線はラインクリフの北で本線から分岐し、架台でハドソン川鉄道を横断し、スレート・ドックまで下りていきました。[16] [17] : 67
R&C社はこの駅をラインクリフと呼んでいたが、NYC&HR社の時刻表では1890年代まで「ラインベック」と表記されていた。[18] [19] R&C社は駅舎の東側に単線を使用していた。[20]老朽化した駅舎は増加する輸送力に対応できず、1877年には地元紙が駅舎を「巣の巣」に例えた。NYC&HR社はすぐにヨンカーズから使われなくなった波形鉄板の駅舎をラインクリフに移設し、古い駅舎の代替とした。[18]当初の渡し船係留場所はシャッツェルズ・ドックの北側にあったが、1877年に南側に2つ目の係留場所が増設され、当初の係留場所は後に廃止された。[10] : 10 ロンダウトのアルスター・アンド・デラウェア鉄道とラインクリフのR&C社間の鉄道渡しは1870年代後半に開始された。[10] : 11
R&Cは1882年にハートフォード・アンド・コネチカット・ウェスタン鉄道（H&CW）に合併された。[21] : 818 [22] 1880年代のポキプシー橋の建設は、一連の買収と合併のきっかけとなった。H&CWは1889年にセントラル・ニューイングランド・アンド・ウェスタン鉄道にリースされ、ニューヨーク州キャンベル・ホールからコネチカット州ハートフォードに至る幹線が形成された。[23] : 19 [21] : 818 旧R&Cの東部はこの幹線に統合され、西部はラインクリフ支線となった。[24] : 45 この路線は1892年にフィラデルフィア・レディング・アンド・ニューイングランド鉄道の一部となり、1899年にはセントラル・ニューイングランド鉄道（CNE）の傘下となった。[23] : 23 [13] : 13 ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は1904年にCNEの経営権を獲得したが、CNEは概ね独立して運行を続けた。[23] : 26–28
1914年の駅
NYC&HRは20世紀初頭に路線の大部分を4線に拡張した。1910年、ポキプシー以南の複々線化がほぼ完了すると、同社はポキプシーからラインクリフを経由してバリータウンに至る北区間の工事に着手した。[25]ラインクリフでは、線路敷設のため崖面が爆破された。[18] 1912年6月、ニューヨーク公共事業委員会はシャッツェル・アベニュー踏切の閉鎖を命じた。ハットン・ストリート（約500フィート（150メートル）北）に新しい道路橋が建設され、シャッツェル・アベニューにも歩道橋が建設されることとなった。[5] [4]
複々線化の一環として、鉄道会社はラインベックに新しい駅を建設した。1913年10月、鉄道会社は駅舎とプラットホームの建設契約を交わした。[26]駅の設計は、以前にグランド・セントラル・ターミナルやその他の駅を設計したウォーレン・アンド・ウェットモア社が担当した。ラインベックの裕福な住人であるジョン・ジェイコブ・アスター4世とリーバイ・P・モートンの影響で、ラインクリフほどの規模の小さな村落にしては異例なほど大きな駅となった。[7] [6] : 36, 52 駅は1914年に開業し、費用は15万ドル（2024年の346万ドルに相当）で、歩道橋の建設費は別途4万5千ドルであった。[27]新しい貨物駅も建設された。[25] NYC&HRは1914年の合併でニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）となった。 [28]
ニューヨーク・セントラル鉄道本線（ハドソン地区）はよく利用されていたが、ラインクリフ支線はそうではなかった。1915年までに、この路線は1日2往復しか運行されていなかった。[29]これは1921年までに混合列車1往復に減らされ、1928年に完全に廃止された。[30]この路線は1938年8月1日まで貨物サービスに使用され、このとき残っていたCNEシステムのほぼすべてとともに廃止された。[31] [13] : 19 1940年までに、ラインクリフにはニューヨーク・セントラル鉄道の北行き10本と南行き7本の列車が毎日運行されており、ニューヨーク・アルバニー間の各駅停車とアップステート・ニューヨークおよびそれ以降の地域に停車する都市間列車に分割されていた。[32] [33]民営のフェリーサービスは1942年12月17日に終了した。州が上陸地点とフランチャイズを獲得した。フェリーサービスは1946年5月17日に再開されました。[10] : 12 キングストンフェリーサービスは1957年1月に終了し、キングストン・ラインクリフ橋が開通する直前でした。[34]鉄道会社は1958年にシャッツェルアベニュー歩道橋を町に売却しました。[4] [35]
ニューヨーク・セントラル鉄道は、1950年代に輸送量の減少に伴い本線から線路を撤去し始めた。1960年までにラインクリフでは3本の線路のみ使用されていた。[36] [37]その時点で、ラインクリフではウルヴァリンを含め、北行き5本、南行き6本の列車が毎日運行されていた。[37] [38]ポキプシーとバリータウン間の区間は、1962年11月に中央交通管制の稼働開始に伴い、さらに2線に削減された。[39]ラインクリフでは、西側のプラットフォームと線路（以前の南行き線路）は引き続き使用され、東側の線路とプラットフォームは駐車場に置き換えられた。[3] 1967年12月3日、ニューヨーク・セントラル鉄道は、ニューヨーク・アルバニー・バッファロー間の列車をエンパイア・サービスに改名した。[40]ニューヨーク・セントラル鉄道は1968年にペン・セントラル鉄道と合併した。同年9月までに、ラインクリフにはエンパイア・サービスの1日8往復のうち3往復が運行されていた。[41]
アムトラック時代
1971年5月1日、アムトラックはエンパイア・サービスを含む都市間旅客サービスを引き継ぎました。アムトラックは当初、この回廊で7往復を運行し、そのうちラインクリフには北行き（西行き）が6往復、南行き（東行き）が4往復していました。 [42] : 44 [43]レイクショアは1971年5月10日から1972年1月4日まで運行され、南行きの列車は1971年の一部期間、ラインクリフに停車しました。[44] [42] : 44 1972年4月、エンパイア・サービスは1日5往復に減らされ、全便ラインクリフに停車しました。[42] : 44 [45]アムトラックは徐々にこの回廊にサービスを追加していきました。その多くは既存のエンパイア・サービスの列車を改造したもので、エンパイア回廊外の地点にも停車しました。アディロンダック・アンド・エンパイア・ステート・エクスプレス（後のナイアガラ・レインボー）は1974年に導入され、続いてレイクショア・リミテッドが1975年に導入された。[42] : 44 1977年までに、ラインクリフにはニューヨーク市とアルバニー間で運行されていた毎日8往復の列車がすべて到着した。[42] : 45 [46]
ラインクリフ駅は1979年に16マイル地区の構成要素として国家歴史登録財に登録され、同地区は1990年にハドソン川歴史地区の一部となった。[6] 1往復は1981年4月にメープルリーフとなり、もう1つのピーク時の往復はラインクリフや他の途中停車駅を経由しない急行となった。[42] : 45 [47]西行きレイクショア・リミテッドは1989年5月21日でラインクリフへの停車を停止し、東行きの列車は1997年10月26日まで断続的に停車した。[48] [42] : 109 キングストンへの季節限定フェリーサービスは1992年と2015年に短期間復活した。[49] [50] 1993年から2010年まで、アムトラックは同駅を「ラインクリフ・キングストン」と呼んでいた。[51] 1994年、メトロノース鉄道はハドソン線の通勤サービスをポキプシーからラインクリフまで延長することを提案した。[52] : 761
1996年、エンパイア・サービスの1往復がイーサン・アレン・エクスプレスになった。1990年代のサービス増加により、2000年までにこの路線は1日14往復となり、そのうち13便はラインクリフに停車した。[42] : 46 [53]西行きのレイクショア・リミテッドは2005年から2006年までラインクリフに停車し、[54]東行きは2007年から2009年までラインクリフに停車した。 [55] 2014年に両方向への停車が再開された。 [56] [57] 2020年初頭までに、この路線の1日13往復すべてがラインクリフに停車した。[58] COVID-19パンデミックの影響で運行が大幅に削減されたが、2020年末までにほとんどの便が再開された。[42] : 2022年からは、夏の間、ラインクリフに停車する256便のエンパイア・サービスの往復便がバークシャー・フライヤーとなった。[59]
2020年3月、アムトラックは特別区税について町および郡と合意に達した。郡は2001年、アムトラックが特別区税を滞納したことを理由に駅舎の所有権を没収していた。アムトラックは通常、特別区税を免除されている。この合意により、アムトラックは改修計画を進めることができた。[60] 2022年8月、ニューヨーク州運輸局（NYSDOT）は、改修工事の最終設計と建設のために2,820万ドルの連邦資金を獲得し、そのうち30%は州が負担する予定である。このプロジェクトには、既存のプラットフォームよりも長い高架プラットフォームの設置、エレベーターと歩道橋の改良、駅南側の新しい連動システムが含まれる。 [2] [3]
駅舎は配管修理、エレベーター交換、浴室の改善を含む2年間の改修工事のため、2022年12月9日に閉鎖された。[61] [62] 2023年5月、アムトラックは、プラットフォームの建設プロセスが4年から6年続く間、駅は引き続き使用される予定であると発表しました。[63]町は2023年6月に南側の歩道橋をアムトラックに10ドルで売却しました。 [4] [35] 2023年8月までに、ニューヨーク州運輸省が設計を完了していなかったため、プラットフォーム改修のタイムラインは確立されていませんでした。[64]アムトラックは、2025年6月1日から駐車料金を徴収し始めました。 [65] 2025年10月、メトロポリタン交通局は、2026年初頭からハドソン線の1日1往復を北へアルバニー・レンセリア駅まで延長し、途中ラインクリフとハドソンに停車する計画を発表しました。[66]
参考文献
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外部リンク
- ニューヨーク州ラインクリフ – アムトラック
- ニューヨーク州ラインクリフ – グレート・アメリカン・ステーションズ（アムトラック）の駅の歴史
