リッケントンネル
| リッケントンネル | |
|---|---|
 1926年、電化前のリッケントンネルのカルトブルン坑口 | |
 リッケントンネルのインタラクティブマップ | |
| 概要 | |
| ライン | ウツナッハ・ヴァットヴィル線 |
| 位置 | スイス、ザンクト・ガレン |
| 状態 | アクティブ |
| 手術 | |
| オープン | 1910年10月1日 |
| 所有者 | スイス連邦鉄道 |
| オペレーター | スイス連邦鉄道 |
| 渋滞 | レール |
| キャラクター | 旅客と貨物 |
| テクニカル | |
| 長さ | 8.6キロメートル（5.3マイル） |
| トラック数 | 2 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ） |
| 電化 | 架空架線15 kV AC 16 2/3 Hz |
リッケントンネル（ドイツ語：Rickentunnel ）は、スイス東部のリッケン峠の下にある全長8.6キロメートル（5.3マイル）の鉄道トンネルである。スイス連邦鉄道ウツナッハ・ヴァットヴィル線のカルトブルン駅とヴァットヴィル駅の間に位置する。単線が通るこのトンネルは比較的直線的で、カルトブルンからヴァットヴィルまで15.75‰の一定勾配を有する。[ 1 ] [ 2 ]
リッケントンネルは1904年から1910年にかけて建設され、当初は蒸気機関車が牽引していました。 1926年10月4日、換気の悪いトンネル内で一酸化炭素中毒により鉄道職員9名が死亡するという死亡事故が発生し、1927年には路線とトンネルの両方が電化されました。トンネル周辺の地質はやや不利で、岩石は時間の経過とともに膨張してトンネル壁を損傷しやすいため、度重なる補修と時折の閉鎖が必要となりました。1990年代には、地熱エネルギーを回収する装置がトンネル内に設置され、それ以来使用されています。この活動とは関係なく、現在も鉄道交通は運行されています。
運用履歴
1904年1月、トンネル建設が開始されました。掘削は急速に進み、その過程で記録が樹立されました。[ 3 ]掘削作業中、作業員は天然ガスの塊と油の痕跡を発見しました。[ 4 ] [ 5 ]トンネルは比較的乾燥しており、セメント排水システムの使用で浸水レベルに十分対応できました。[ 6 ] 1908年3月30日、リッケントンネルが突破されました。[ 7 ]
トンネル全体が開通したのは1910年10月1日でした。電化以前は、この路線は蒸気機関車で運行されていました。この間、リッケントンネルは比較的急勾配で、換気が不十分だったため煙がトンネル内に滞留し、悪評を得ていました。死亡事故が発生するまで、換気の問題に対処するためのトンネルの大幅な改修は行われませんでした。
1926年10月4日、蒸気機関車牽引の貨物列車がトンネル内で勾配を登ろうとした際に失速しました。この予期せぬ停止は、機関車の燃料として使用されていた粗悪な練炭が原因でした。乗務員の救出が何度も試みられましたが、救助隊員3名を含む鉄道職員9名が一酸化炭素中毒で死亡しました。 [ 8 ]この事故を受け、翌年には路線とトンネルの両方が速やかに電化されました。[ 9 ] [ 10 ]
トンネルは建設当初から、長年にわたり繰り返し補修工事が行われてきました。その原因の一つとして、周囲の地質が粘土鉱物と無水石膏を多く含み、水を吸収して膨張し、その寸法変化によってトンネル壁に損傷が生じることが挙げられます。[ 11 ]これらの補修工事のため、リッケントンネルは一時的に閉鎖されることもありました。閉鎖期間中は、リッケン峠を通る鉄道代替バスが運行され、一般の旅行者が利用しています。[ 12 ]
1990年代、リッケントンネル南口に地熱エネルギー源としてエネルギー回収型ヒートポンプが設置されました。2003年までに、このヒートポンプは隣接するカルトブルン村の複数の公共施設の暖房に501kWtのエネルギーを供給していたと報告されています。この装置は、現役の鉄道トンネルとしての利用を妨げるものではありません。[ 13 ] [ 14 ]
参考文献
引用
- ^アイゼンバーナトラス シュヴァイツ。 Verlag Schweers + Wall GmbH。 2012. pp. 12–13 . ISBN 978-3-89494-130-7。
- ^ map.geo.admin.ch (地図). スイス連邦. 2013年6月20日閲覧。
- ^マルホランド 2002、176ページ。
- ^アメリカガス協会月刊。アメリカガス協会。1942年。300ページ。
- ^英国石油協会1936年 37ページ
- ^ Lauchli 1915、118ページ。
- ^アルパイン・アンド・アメリカン・トンネル記録。鉱業科学出版社。1908年6月6日。
- ^ “イスヴィゼラの悲劇のガレリア・デル・リッケン” .マイスタードリュッケ.uk 。2021 年5 月 25 日に取得。
- ^アレン 1958、146ページ。
- ^シュナイダーとマセ1970年、280ページ。
- ^ Kovári、Kalman、Flavio Chiaverio (2007年11月). 「高膨張岩盤におけるトンネルのモジュール式降伏支持」(PDF) . STUVAカンファレンス プレプリント.
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です - ^ 「2013年度年次報告書：列車が対応できない場合」 geschaeftsbericht.post.ch. 2014年。
- ^ Rybach, L., J Wilhelm, H Gorhan (2003年9月). 「トンネル水の地熱利用 ― スイスの特産」国際地熱会議、レイキャビク. CiteSeerX 10.1.1.553.8321 .
{{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ Ladislaus, Ryback (2015年1月28日). 「浅層・深層地下水の革新的なエネルギー利用 ― 中国とスイスの事例」(PDF) . Central European Geology . 58 ( 1–2 ): 100– 113. Bibcode : 2015CEJGl..58..100R . doi : 10.1556/24.58.2015.1-2.7 .
参考文献
- アレン、セシル・J.（1958年）『スイスの驚異の鉄道』ロンドン：トーマス・ネルソン・アンド・サンズ社。
- ラウクリ、ユージン、「硬質および軟質材料を貫通する断面の小さいおよび大きい短および長トンネル」マグロウヒル、1915 年。
- キャサリン・マルホランド著『ウィリアム・マルホランドとロサンゼルスの台頭』カリフォルニア大学出版局、2002年。ISBN 9780-5202-3466-6
- シュナイダー、アスカニオ、アーミン・マセ共著『イギリスとヨーロッパの鉄道事故』デイヴィッド＆チャールズ社、1970年。ISBN 9780-7153-4791-1
