リバーサイド・アーリントン線

リバーサイド・アーリントン
リバーサイドのマグノリア通りと電気路面電車、日付不明
概要
ロケール	インランド・エンパイア
テルミニ	リバーサイド アーリントン・コロナ（1915–1931）
サービス
タイプ	インターアーバン
システム	パシフィック・エレクトリック
歴史
オープン	1893
閉鎖	1943年1月9日 （1943年1月9日）
テクニカル
トラック数	1
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	架空線、 600V DC
ルートマップ マイル サンバーナーディーノ・リバーサイド リバーサイド・リアルト 0 リバーサイド 1.36 キャッスルマン 一眼レフ 3.06 マグノリアジャンクション カサ・ブランカ 5.39 チェマワ公園 シャーマン研究所 6.17 アーリントン ハリソン 7.47 タイラー フィローレ ピアース ブキャナン サンタフェ インディアンファーム リランコ 斑岩 採石場 14.47 コロナ 未構築の接続 スターンへ この図: ビュー 話す 編集

リバーサイド・アーリントン線は、かつてインランド・エンパイアにあったパシフィック・エレクトリック社の都市間鉄道路線です。この路線はサンバーナーディーノとアーリントン間の郊外路線として機能し、後にコロナまで延伸されました。1893年から1943年まで運行されていました。

歴史

リバーサイドのマグノリア・アベニュー。フレーム右側に線路あり。 1900年頃。

この路線は1893年にリバーサイド・アンド・アーリントン鉄道会社によって建設され、リバーサイドとアーリントン間を走っていました。この路線は1899年に電化され、最初の車両は4月5日に運行を開始し、4月11日に開業式典が行われました。^{[ 1 ] [ 2 ]}リバーサイド・アンド・アーリントン鉄道は1904年にロサンゼルス・インターアーバン・エレクトリック・レールウェイに売却され、その後1911年にパシフィック・エレクトリック・システムに組み込まれました。 ^{[ 1 ]} 1914年10月20日、リバーサイドを通る路線はメインストリートのみを走るように簡素化されました。^{[ 3 ]}

コロナへの延伸区間は1915年2月17日に開通した。^{[ 4 ]} 1924年7月7日、リバーサイド・アーリントン線とアーリントン・コロナ線の運行が分割された。これは、コロナ区間でバーニー車の使用を可能にするための節電策と説明された。^{[ 3 ]}翌週、アーリントン駅はさらに南に移動し、新しいアーリントン駅が設置された。1928年4月から6月にかけて、カリフォルニア鉄道委員会が策定した計画の一環として、この路線はサンバーナーディーノ・リバーサイド線と直通運転されたが、^{[ 5 ]}この計画は失敗に終わり、元に戻された。^{[ 3 ]}

アーリントン・コロナ線は1931年8月11日に廃止された。^{[ 3 ]}同年11月2日までにリバーサイドでルートが変更され、マーケット・ストリートとセブンス・ストリートが終点となったが、この変更は1940年に元に戻された。1936年に、サービスは1ブロック西のマーケット・ストリート・ローカル線に移管され、メイン・ストリートのレールは撤去された。

1940年までに、この路線はロサンゼルス郡で運行されていない唯一のパシフィック・エレクトリックのサービスとなり、システムの他の部分から孤立して運行されました。^{[ 3 ]}この路線は1943年1月9日以降廃止されました。戦時中のサービス終了には国防輸送局からの特別な許可が必要でした。単線路線のため輸送力が限られており、路線を閉鎖することで解放された車両をシステムの他の場所で使用できました。^{[ 3 ]}

1981年までにすべての線路は撤去され、路線の大部分は舗装されたり、大通りの中央分離帯に変更された。^{[ 6 ]}

ルート

未確認のリバーサイド路面電車。ブルック＆ゾーン社による 1904年頃の印刷。

14 番街からは単線の路線がマグノリア アベニューの中央を南に走り、ユニオン パシフィック鉄道第 2 支線 (現在のロサンゼルス支線) の線路を渡り、セントラル アベニューを過ぎてアーリントン アベニューのマグノリア ジャンクションまで進みました。

アーリントン・アベニューで線路は南西に曲がり、マグノリア・アベニューの二車線道路の間の私有地に入りました。線路は南西に進み、カサ・ブランカを過ぎ、シャーマン・インディアン高校を過ぎてアーリントンに至りました。線路はアーリントンからラ・シエラまで続き、現在のコロナ市域でアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道第3地区（現在のBNSFサンバーナーディーノ支線）の線路を（メイの時点で）平面交差しました。

路線はマグノリア・アベニューの私道を通って、ATSFとのインターチェンジであるポルフィリー（ホーム・ガーデンズ）まで続きました。路線は西に曲がり、マグノリア・アベニューの終点であるコロナ・シビック・センターまで走りました。その後、路線は私道を離れ、コロナで南西に3番街に入り、3番街の中央を走り、メリル・アベニューの終点まで走りました。

スターンへの未構築の接続

パシフィック・エレクトリックの所有者ヘンリー・E・ハンティントンは、ラ・ハブラ・フラートン・ヨーバリンダ線を経由してスターンでコロナ線をホイッティア線に接続し、サンタアナ・キャニオンを通る計画でした。 1911年の大合併後、サンタアナ川の両岸にそれぞれ1本ずつ、キャニオンを通る2本のルートを確立するための調査が行われました。^{[ 2 ]}

参考文献

 この記事にはフリーコンテンツ作品からのテキストが含まれています。カリフォルニア州の著作物としてパブリックドメインでライセンスされています。（ライセンス声明/許可）。テキストはカリフォルニア州運輸局発行の1981年版パシフィック・エレクトリック・ルート目録から引用しています。ロサンゼルス郡都市圏交通局。

1. ヒルトナー、ニーナ（2011年5月15日）「住民は路面電車を高く評価していた」プレス・エンタープライズ紙。 2021年2月8日閲覧。
2. 「リバーサイド・コロナ線」南カリフォルニア電気鉄道歴史協会. 2021年1月17日閲覧。
3. Veysey, Laurence R. (1958年6月). 「パシフィック・エレクトリック・レールウェイ・カンパニーが1911年から運営し、その後継会社が1953年以来運営してきた鉄道旅客サービスの歴史」(PDF) . LACMTA (報告書).ロサンゼルス, カリフォルニア州: Interurbans . pp. 10, 58– 59. ASIN B0007F8D84 . OCLC 6565577 .  
4. クランプ、スペンサー (1977). 『大きな赤い車に乗ろう：トロリーが南カリフォルニアの発展を支えた方法』トランスアングロブックス. p. 101. ISBN 0-87046-047-1. OCLC  3414090 .
5. 「新しいPEスケジュールが本日発効、すべてのインターアーバン路線で」。サンバーナーディーノ・カウンティ・サン。サンバーナーディーノ・カウンティ・サン。1928年4月1日。8ページ。 2022年2月14日閲覧– Newspapers.com経由。
6. 1981年太平洋電力ルート目録（PDF）（報告書）。Caltrans。1982年2月。pp.  41– 44。2020年6月3日閲覧。