ロッククリーク鉄道
ワシントン DC の路面電車会社
1893年、ロッククリーク鉄道の電気路面電車2両が、ワシントンD.C.の当初の終点であった18番街とUストリートに停まっています。[1]
ロック クリーク鉄道の路面電車の路線は、チェビー チェイス ランド カンパニーが所有していた 1897 年の土地の地図に示されています。

ロッククリーク鉄道は、1890年から1895年まで独立して運営され、ワシントンD.C.で最初の電気路面電車会社のひとつであり、メリーランド州まで延伸した最初の会社であった。

チェビー・チェイス土地会社が所有する土地の価値を高めるために設立されたこの鉄道は、1890年に開業しました。1893年までに、ワシントンD.C.のカルドーザ／ショー地区からメリーランド州のコケリン・ランまで7マイル（約11キロメートル）以上を延伸しました。チェビー・チェイスからダウンタ​​ウンまでは約35分かかりました。[2]

1895年、この鉄道会社はワシントン・アンド・ジョージタウン鉄道会社を買収し、社名をキャピタル・トラクション・カンパニーに変更しました。同社は20世紀初頭にワシントンD.C.とその周辺で運行していた二大路面電車会社の一つとなりました。この路線は、ワシントンD.C.北西部とメリーランド州郊外 のいくつかの地域の発展を促進しました。

歴史

ロッククリークを渡る高架橋の建設、1891年頃
コネチカット通りNWから東、カルバート通り橋方面を望む、1920年頃
1903年頃、アップタウン劇場の近くの現在のクリーブランドパークを路面電車が走っている。
ブラッドリー・レーンから北のコネチカット・アベニュー、1910年頃
北端の終点、発電所、車庫、1893年
鉄道の北端、チェビー・チェイス・レイクの待合室と事務所、1914年

ロッククリーク鉄道は、ワシントンD.C.北西部と隣接するメリーランド州における路面電車郊外開発計画の一環として、フランシス・ニューランズによって設立されました。彼とパートナーたちは1888年6月23日に会社を設立しました（ワシントンD.C.初の電気路面電車会社であるエッキントン・アンド・ソルジャーズ・ホーム鉄道の設立からわずか4日後のことでした）。[3]鉄道会社の役員は、チェビー・チェイス土地会社と同じで、ニューランズが社長、エドワード・J・ステルワゲンが副社長、ハワード・S・ナイマンが秘書、トーマス・M・ゲイルが会計、AJ・ワーナーがマネージャーでした。[1]

1890年、鉄道は最初の4分の1マイルの線路の開通を開始し、フロリダ・アベニュー（後にバウンダリー・ストリートから改名）沿いのコネチカット・アベニューNWと18番ストリートNWを結んだ。この地域ではトロリーの架空柱の設置が禁止されていたため、鉄道はレール間のラブ・コンジット・システムを利用して車両に電力を供給した。[1]（これらの元の線路は、市の路面電車網の発展に伴い、1899年に撤去された。[4]）

一方、土地会社は、ロッククリーク渓谷からワシントンD.C.とメリーランド州の境界線を越えて北上し、後にメリーランド州チェビー・チェイスとなる地域までコネチカット・アベニューを延伸する計画を進めていた。鉄道は幅150フィート（約45メートル）のこの新設道路の中央を走る予定だった。[5]

線路はUストリートNWの当初の終点から18番ストリートまで敷設され、現在アダムズ・モーガンとして知られる地区を通り、コロンビア・ロードでメトロポリタン鉄道と接続した。[4] [6]エリー・ストリート（現在のカルバート・ストリート）に沿って西に曲がると、路線はロック・クリーク渓谷に近づいた。

谷間の橋渡しは、鉄道会社にとって最も困難な技術的課題でした。会社はエッジ・ムーア鉄工所[7]にシンシナティ・ストリートNW（現在のカルバート・ストリートNW）に鉄製トラス橋を建設するよう依頼しました。高さ125フィートの鉄製架台の上に6つのトラスが架けられた、全長775フィート、重量1,226トンのこの橋は、1891年7月21日に正式に完成しました。総工費は7万ドルでした[8] 。その前日、鉄道会社は特許に基づき、両方の橋をワシントンD.C.市に譲渡していました[4]。

橋の完成により、路線はロック・クリークを越えて延長され、その後、峡谷の北にあるコネチカット・アベニューNWの最近整地された延長に沿って北北西に伸びることが可能になった。[1] [9]路線はコネチカット沿いにクリングル・バレーに架かる橋を渡り、チェビー・チェイス・サークルのディストリクト線に至り、その後、ニューランズのチェビー・チェイス・ランド・カンパニーによって建設された線路を通って、北に1.7マイル、現在のメリーランド州チェビー・チェイスの非法人地域にあるコケリン・ランのすぐ先まで伸びた。[4]

「市内の改良された道路を後にした路盤は、非常に困難を極め、莫大な費用をかけて建設された。コネチカット・アベニュー（延長）はまだ未整備であり、地形が非常に起伏に富んでいたため、深い切土と盛土を繰り返す必要があり、さらに深い渓谷を橋で繋ぐ必要もあった」と『Electrical World』誌は記している。約454,000立方ヤードが除去され、うち242,000立方ヤードは固い岩盤、97,000立方ヤードは緩い岩盤、32,000立方ヤードは硬盤、83,000立方ヤードは土砂で、6マイルあたり平均75,000立方ヤードに相当した。[1]クリングル・フォード・ロードに道路と線路を架ける橋が建設された。[4]架線は125フィートごとに設置された鉄柱に吊り下げられた。鉄柱はジョン・A・ローブリング・サンズ社製であった[1]。

この路線は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道ジョージタウン支線のコネチカット通り踏切のすぐ南で終点となった。ロック・クリークはこの場所に、小さな駅と鉄道の6線車両車庫を含むターミナル施設を建設した。ロック・クリークの小さな支流であるコケリン・ランは、鉄道の北発電所に水を供給するための湖を作るために堰き止められた。[10]この発電所は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の側線で運ばれてきた石炭を燃やし、ゼネラル・エレクトリックが設置したトムソン・ヒューストン方式を使用して、架空電柱を経由して路面電車に電力を供給した。電柱は、市内とそこから1マイル先は装飾された鉄製、残りの1マイルは角柱の木材でできており、18番通りとUストリートまで路面電車を牽引した。[1] [11] [12]

1892 年 9 月 16 日、路線の 6 マイル延長部分が開通し、ロック クリーク鉄道はメリーランド州で運行される最初のワシントン D.C. ベースの路面電車となりました。

議会は1892年4月30日に2つの延伸案を承認した。1つは国立動物園への北側の支線で、結局建設されなかったが[3] 、フロリダ通りに沿って東にノースキャピトル通りまで線路を敷設する許可は最終的に使用された[4] 。

1893年3月2日、ロック・クリーク鉄道は、18番街とフロリダ通りにあった旧終点からUストリートNW沿いに東へ、ショー地区を通りNW7番街まで1マイル（約1.6km）の延伸路線を開通させました。この複線路線はダウンタウンの複数の路線と交差し、アダムズ・モーガンへのダウンタウンからのアクセスを容易にしました。[9]

路線のダウンタウン区間は地下のラブ・コンジット・システム[12]を使用し、コネチカット・アベニュー区間はより安価で信頼性の高い架空線を使用していました。ロック・クリークの路面電車は両方のシステムを備えており、18番街とVストリートNWの交差点で毎回、一方の送電方式からもう一方の送電方式に切り替えていました[13]。この切り替えには30秒もかかりませんでした[14]。（1899年には、ラブ・コンジット・システムは架空電柱に置き換えられました[15]。）

1894年、この路線は20台の路面電車を15分間隔で運行しており、日曜日と祝日は7分間隔で運行していました。[14]路面電車の乗車料金は1回5セント、6回乗車で25セントでした（1919年には7セントに値上げされました）。[16]

乗客数を増やすため、この路線は1889年に開園した国立動物園を通過するルートを宣伝しました。 [1]また、多くの路面電車会社と同様に、チェビー・チェイス・ランド・カンパニーも独自の路面電車パーク、チェビー・チェイス・レイク遊園地を建設しました。この遊園地は1894年、鉄道の北端、コネチカット・アベニューのすぐ東に開業しました。目玉は発電所の人工湖で、ボート遊びのために整備されました。[16]

旅客輸送のもう一つの源は、 1895年に開通し、ロッククリークの終点からケンジントンの町まで北に2マイル曲がりくねって走る路面電車の路線、チェビー・チェイス・レイク＆ケンジントン鉄道（後のケンジントン鉄道会社）でした。

拡大

1895年3月1日、議会は路面電車システムの統合の一環として、ロッククリーク鉄道によるワシントン・アンド・ジョージタウン鉄道の買収を承認した。8月の交渉の結果、RCRは額面総額1,200万ドルの株式を発行し、[17]そのうち1,075万ドルをW&Gの株主に分配する契約が成立した。[18]当時のRCRの株式と債券の実際の価値は150万ドル（現在の価値で5,669万ドル[19]）であった。[17]

1895年9月21日、二人はキャピタル・トラクション・カンパニーを設立した。これは「路面電車大統合」の過程で設立された最初の会社である。[20] [21]この取引は、ロック・クリーク鉄道の特異な側面も利用した。ロック・クリーク鉄道は収入が少なかったものの、株式や債券の発行による資金調達額に制限を設けていなかった。1966年のワシントン・アンド・ジョージタウン路面電車の歴史書には、「この賢明な条項は、わずか50万ドルという資本上限によって深刻な打撃を受けていた繁栄していたワシントン・アンド・ジョージタウン鉄道の再編に大いに役立った」と記されている。[22]

翌日は、偶然にもこの路線史上最も混雑した日となった。「暑く晴れた日曜日と、チェビー・チェイス電化線の運賃が市内から片道5セントに値下げされたこと」が重なり、推定2万5千人から3万人の乗客が押し寄せた。この混雑は鉄道会社にとって予想外の事態となり、ジョージタウン線から路面電車8両を徴用することで、チェビー・チェイス湖まで輸送した乗客全員を自宅まで送り返すことができた。[23]

余波

ロッククリーク線はコネチカット通り上流沿いの発展を促進し、ワシントンD.C.北西部のアダムズ・モーガン、[24] 、ウッドリー・パーク、クリーブランド・パーク、ノース・クリーブランド・パーク、フォレスト・ヒルズ、チェビー・チェイスといったいくつかの地区の形成に貢献しました。同様に、そして創設者の明確な意図通り、この路線はメリーランド州チェビー・チェイスという郊外の創出を可能にしました。[25]

1911年、ぐらぐらしていたロッククリーク橋は、道路幅を40フィートから25フィートに狭め、木製の支柱を追加することで補強されました。1922年には、木材は鋼鉄製のジョイントとアスファルト舗装に置き換えられました。[26]

1923 年、キャピタル トラクションはケンジントン鉄道の線路で路面電車を運行する権利を獲得し、ワシントン D.C. のダウンタウンからチェビー チェイス湖を経由してケンジントンのノリス駅まで直通サービスを運行できるようになりました。

1933年、クリングルロードに架かっていた元の橋は、より大きくて華やかな橋に架け替えられましたが、路面電車が通行できたのはわずか2年間でした。[27]

2年後、キャピタル・トラクション社はチェビー・チェイス線の路面電車をバスに置き換える許可を得ました。最後の路面電車は1935年9月15日に運行されました。トロリーポール、安全ドーム、そして待合所の大部分は翌週に撤去されました。線路はその後数年間残っていましたが、輸出管理法が成立し、日本へのスクラップ金属の売却が禁止された際に、古いレールに関する抜け穴ができたため、ロッククリーク鉄道は非常に貴重なものとなりました。この時点で、メリーランド州の線路は撤去され、日本に売却されました。線路は日本の戦争活動のために溶かされた可能性が高いです。[28]

1935年には、ロッククリーク橋がデューク・エリントン橋に架け替えられました。[8]交通の混乱を最小限に抑えるため、架台はローラーで80フィート下流に移動され、新しい橋が完成するまで使用されました。その後、1935年12月17日に解体されました。[26]

1937年、チェビー・チェイス湖の使われなくなった車庫は、フロリダ州民主党上院議員クロード・ペッパーの妻ミルドレッド・ペッパーが率いるポロクラブの乗馬場に改装されました。 [29] [30]

1980年に、路線の北端にあったチェビー・チェイス・レイク待合所は解体され、メリーランド州ハイアッツタウンに移転された。[28]

ウィキメディア コモンズには、ロック クリーク鉄道に関連するメディアがあります。
  • 1888年の報告書：「ロッククリーク鉄道会社」、米国下院コロンビア特別区委員会
  • 1893 年のロック クリーク鉄道に関する記事では、線路の建設とラブ コンジット システムについて詳しく説明しています。
  • 1890 年代の写真: ロック クリーク鉄道のチェビー チェイス行き 12 号車。左端の車両の側面に「Zoological Park」と書かれています。
  • 1890 年代の写真:「ロック クリーク鉄道会社のモンゴメリー郡ターミナル。後方に路面電車の発電所、手前に待合所。チェビー チェイス湖のチェビー チェイス車両。」
  • 1906年頃のチェビー・チェイス湖の車庫の写真
  • 1934年のカルバート・ストリート橋の写真
  • アダムズ・モーガンの2005年史跡標識

注記

  1. ^ abcdefgh Bolles, FG (1893年1月14日). "The Rock Creek Railway". The Electrical World . 22 (2): 23– 26. 2023年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月26日閲覧– HathiTrust経由。
  2. ^ 「路面電車の街」国立アメリカ歴史博物館2017年2月28日. 2023年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月26日閲覧。
  3. ^ ab コロンビア特別区における路面電車フランチャイズに関する法律。ワシントンD.C.：アメリカ合衆国、コロンビア特別区委員会。1896年。
  4. ^ abcdef ウィリアム・ティンダル (1918). 「首都における路面電車の始まり」.コロンビア歴史協会記録, ワシントンD.C. 21 : 24–86 . ISSN 0897-9049  . 2023年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月8日閲覧。
  5. ^バルソウム、イヴ・リディア（1996年 6月7日）「国家歴史登録財登録申請書：チェビー・チェイス劇場」（PDF）アメリカ合衆国内務省／国立公園局。
  6. ^ エッカート・リトグラフ社 (1900年). 「ワシントン市の路面鉄道路線を示す地図」.米国議会図書館. 2023年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月27日閲覧。
  7. ^ 「ロッククリーク高架橋の建設」『エンジニアリング・レコード』 29 :37。1893年12月16日。2023年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年9月24日閲覧– HathiTrust経由。
  8. ^ ab Ross, Amy (1992年夏). 「Calvert Street Bridge / Historic American Engineering Record」(PDF) .米国議会図書館. 2023年4月23日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2023年9月24日閲覧。
  9. ^ ab Laura V. Trieschmann、Patti Kuhn、Megan Rispoli、Ellen Jenkins、Elizabeth Breiseth (2006年7月). 「ワシントンハイツ国家歴史登録財申請」(PDF) . 米国内務省. 2007年6月12日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2007年1月19日閲覧。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  10. ^ “Chevy Chase Lake Amusement Park”. Chevy Chase Historical Society . 2024年1月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月27日閲覧。
  11. ^ ワシントン・ポスト、「ロック・クリーク・ロードは完成」、1892年9月17日
  12. ^ ab ""The Rock Creek Railway"". The Evening Star . 1894年6月22日. p. 1. 2023年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月25日閲覧。
  13. ^ ティンダル、ウィリアム (1914). 原典研究によるワシントン市の標準的な歴史. 所蔵不明. テネシー州ノックスビル, HW Crew & co.
  14. ^ ab 『ザ・ストリート鉄道ジャーナル』、スミソニアン図書館、ニューヨーク：マグロウ出版、1884年。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: その他 (リンク)
  15. ^ アメリカ電気学会 (1904年) 『ワシントン電気ハンドブック』は、1904年9月にミズーリ州セントルイスで開催された国際電気会議に出席する海外からの来訪者のためのガイドブックです。ミシガン大学、ワシントンD.C.、アメリカ電気学会の後援により出版。
  16. ^ ab “Chevy Chase Lake Amusement Par”. Chevy Chase Historical Society . 2023年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月27日閲覧。
  17. ^ ab 「鉄道改革（ロッククリーク鉄道がワシントン・アンド・ジョージタウン鉄道を買収）」イブニング・スター、1895年8月2日、p.2。2024年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年10月7日閲覧。
  18. ^ 「1919年のキャピタル・トラクション・カンパニーの評価（2ページ目）」『イブニング・スター』誌、1919年9月5日、10ページ。2024年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年10月7日閲覧。
  19. ^ 1634–1699: McCusker, JJ (1997). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States: Addenda and Corrigenda (PDF) . American Antiquarian Society .1700–1799年：McCusker, JJ (1992). 実質貨幣価値はいくらか？米国経済における貨幣価値のデフレーターとして用いる歴史的物価指数(PDF) .アメリカ古物協会.1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」 。 2024年2月29日閲覧。
  20. ^ ティンダル、ウィリアム（1914年）『ワシントン市の標準史』（原典研究による）ノックスビル、テネシー州：HWクルー社、pp. 414–429。ブライトウッド鉄道会社。
  21. ^ 「鉄道取引（RCRによるW&A買収完了）」『イブニング・スター』、 1895年9月21日、1ページ。2024年1月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年10月7日閲覧。
  22. ^ White, John H. (1966). 「1902年の大統合以前のワシントンの公共交通機関」.コロンビア歴史協会記録, ワシントンD.C. 66/68: 216– 230. ISSN  0897-9049. 2023年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月1日閲覧。
  23. ^ 「A Jam At Chevy Chase」ワシントン・ポスト、1895年9月23日、p.7 。 2025年1月23日閲覧。
  24. ^ 「『郊外』開発史跡標識」www.hmdb.org . 2023年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月27日閲覧。
  25. ^ EHT Traceries, Inc. (2006年5月9日). 「ワシントンD.C.の路面電車とバスのリソース、1862～1962年」.国立公園局. 2023年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月27日閲覧。
  26. ^ ab 「ロッククリーク橋が都市の成長を物語る」イブニングスター、1935年12月1日、p. 68。2023年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年9月25日閲覧。
  27. ^ 「クリングル・バレー橋 - この橋は、路面電車会社がコネチカット通りをメリーランド州境まで延長するために建設した高架橋の代替として1931年に建設されました」DC歴史史跡。 2025年6月18日閲覧。
  28. ^ ab Cranor, David. 「田舎に移転したチェビー・チェイス・トロリー駅」。2018年6月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月29日閲覧。
  29. ^ スーザン (1937年11月14日). 「Tidings」.マイアミ・ヘラルド. p. 17. 2024年2月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年2月29日閲覧。
  30. ^ 「クロード・ペッパーズ・タイム・イン・タラハシー」イルミネーションズ、2015年5月4日。 2024年2月29日閲覧。
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