イギリス空軍特殊任務部隊
イギリス空軍特殊任務部隊
イタリアのSDダコタ
アクティブ1940年8月21日～1945年8月30日
国イギリスイギリス
忠誠同盟国
支店イギリス空軍
役割占領地における抵抗運動に対する航空輸送と補給支援。
Military unit

英国空軍特別任務 (SD) サービスは、枢軸国支配地域でのレジスタンス運動を支援する航空輸送を提供するために創設された秘密航空サービスです。このサービスは、エージェント、無線通信士、物資を輸送することで、レジスタンスの発展と支援を支援しました。パラシュート降下は、特別任務部隊が占領国へ物資とほとんどのエージェントを運ぶ主な方法でした。彼らはまた、占領下のヨーロッパからエージェント、政治指導者、特別な通信をピックアップして英国に運ぶためにエアタクシーサービスを開発しました。往路では、エアタクシーサービスはエージェントと高価な荷物をフランスに運ぶこともしました。特別任務のフライトは、ヴィシー政権下のフランス、占領下のフランス、ベルギー、オランダ、ノルウェー、ポーランド、チェコスロバキア、ユーゴスラビア、ギリシャの目標地に飛行しました。戦争の終わりまでには、特別任務部隊は極東でも活動していました。航空部隊は英国空軍によって管理され、SOEおよびSISと密接に連携していました。

形成

ヒュー・ダルトン経済戦争大臣（右）とコリン・ガビンズ特殊作戦執行部長官が、ウォリックシャー州レミントン・スパ近郊のチェコ軍を訪問した際、チェコの将校と話している。

1940年6月のフランス戦役終結後、ウィンストン・チャーチル首相はヨーロッパにおけるレジスタンス運動の発展を提唱した。[1]彼の目的は2つあった。ナチス占領下の国々でレジスタンス精神を育むこと、そしてイギリス軍が帰還した際に祖国の解放を支援できるレジスタンス戦士の第5列を育成することであった。 [2]これらの目的を支援するために、レジスタンスへの通信および補給の方法を開発する必要があった。この目的のために、 MI6とは別の、公式には存在しない極秘組織が結成された。1940年7月22日、ヒュー・ダルトン経済戦争大臣の下で結成され、特別作戦執行部（SOE）と呼ばれた。内閣の最高レベルの間でのみ知られ、その存在を秘密に保つために多大な努力が払われた。SOEは一見無関係な名前で他の機関とやり取りすることで、自らを隠蔽していた。[1]伝統的な軍組織は、統合軍研究局、統合技術委員会、あるいは特別訓練学校本部といった組織と連携していた。海軍本部では海軍はNID(Q)、陸軍省ではMO I(SP)、空軍省では運用機関はAI IOと呼ばれていた。ほとんどの人は、これらの組織が同一組織であることに気付かず、その性質や範囲も理解していなかった[3]。

ヨーロッパで形成されつつあるこの運動を支援するには、秘密航空サービスが必要でした。外務省の高官たちは航空省に、スパイをパラシュート降下または航空機でフランスや低地諸国に送り込むことが可能かどうか打診しました。しかし、冷淡な対応を受けました。イギリス空軍爆撃司令部の司令官であるチャールズ・ポータル空軍元帥は 、スパイを輸送するためだけに航空機を使用することに難色を示しました。[4]彼の下級空軍副元帥であるアーサー・ハリスは、「ぼろぼろの身分の人々」を遠方まで運ぶために、必要な航空機とパイロットを転用することを望みませんでした。[5]チャーチルをはじめとする他の人々はこれに反対しました。SOEは彼らの支持を得て、特殊任務部隊が設立されました。[5]ハリスは航空省から航空サービス支援を行うよう指示され、彼はそれに従いましたが、それが本来の任務から資源を奪っていると主張し続けました。[4]

編成された航空部隊とその任務は秘密にされていた。これは時に困難を伴った。1942年のある出来事では、悪天候のためホイットリー航空隊の飛行隊は隊員を降ろさずに帰路に着かざるを得なかった。帰路、飛行機はイギリス沿岸に墜落し、乗員全員が死亡した。[6]死者の中には、民間人に扮した特殊作戦執行部（SOE）の隊員5名が含まれていた。[7]関係者には、爆撃の結果を視察するために同行していた報道関係者であると説明された。地元紙がさらに追及し、なぜこれほど多くの報道関係者が同行していたのかと問い詰めると、陸軍特別調査局が新聞社を訪ね、記事は封印された。戦後、あるパイロットはこう語った。「事情を知らない高官から任務について尋ねられた時でさえ、まるで嘘をつくようだった。任務について一言でも口にすれば軍法会議にかけられた。整備士でさえ旅客機のことを知らなかったのだ。」[8]特別任務の航空乗務員が誰で、何をしていたのかは、戦争が終わってから30年以上も秘密にされていました。[9]

当初、1940年8月21日に第11戦闘機集団司令部によって航空機編隊が編成され、作戦支援のために確保されました。1940年10月2日、この指揮権は第3戦闘機集団に移管されました。[10] SOEのニーズは増大し、それを支援する航空部隊のニーズも増大しました。最終的に、占領国の地下組織との連絡役として、イギリス空軍によって2つの「特別任務」飛行隊が編成されました。[8] 3つ目の飛行隊は1943年に地中海戦域で活動するために追加されました。戦争最終年には、極東地域向けに4つ目の飛行隊が追加されました。これらの飛行隊はSOEとSISを支援していましたが、SOEは民間軍の組織、武装、補給を行っていたため、航空輸送サービスの大部分を必要としていました。[5]作戦活動のピークは、1944年6月の連合軍による占領下ヨーロッパ侵攻のちょうどその頃でした。[11]

トレーニング

RAFの最初の任務は、航空機の着陸・離陸に適した飛行場の選定について訓練を受けた工作員をフランスへ派遣することだった。これらの工作員は、現地に溶け込むために流暢なフランス語を話さなければならなかった。工作員が配置に着き、着陸候補地をいくつか選定すると、すぐに作戦開始の準備が整った。

オペレーターのトレーニング

工作員として訓練を受けたフランス人は、英国空軍に送られ、「オペレーター」（フランス語でchef de terrain）として特別訓練を受けた。[12] 当初の訓練は、ロンドンのテンプスフォード基地第61ステーションの「F」セクション、いわゆる「ジョー・スクール」で行われた。[13]訓練はテンプスフォード基地で行われ、第161飛行隊の特殊任務パイロットの支援を受けた。これは、パイロットの休暇期間である月が暗い時間帯に行われた。[14]あるパイロットは戦後、「適切な飛行場が必要だったので、レジスタンス運動の兵士たちを呼び戻して、どのような場所を選ぶべきか、そして着陸を支援するために何をすべきかを教えた」と述べている。 [8 ]オペレーターたちは、飛行場を選ぶ際に何を探すべきかを学んだ。それは、木や電話線のない、少なくとも600ヤード（約600メートル）の開けた道であること。地面は固くなければならなかった。[14]彼らはどんなことがあっても泥濘を避けなければならなかった。[15]

訓練を受けた工作員は、フランス系、イギリスに亡命中のフランス人、あるいはフランスからイギリスに連れ戻され訓練を受けたレジスタンスのメンバーであった。中にはフランス空軍のパイロットだった者もいた。工作員たちは「RAFサマーシャム」の偽の飛行場で、モールス信号による航空機への信号伝達と照明弾経路の設定について訓練を受けた。[6]補給物資投下用の照明弾経路は、5つの懐中電灯で「X」の形に設定された。[16]ライサンダー着陸用の照明弾経路は、3つの懐中電灯で逆「L」の形に設定された。[17]

問題を避けるため、イギリス空軍は自らが訓練したオペレーターが担当する飛行場への着陸を強く望んでいた。オペレーターが望ましくない着陸場を選択し始めた場合、テンプスフォードに呼び戻され、補習訓練を受けることになった。1942年4月のある任務で、航空機とパイロットがぬかるんだ飛行場で行方不明になりかけた事件を受けて、イギリス空軍は、161飛行隊が訓練したオペレーターが担当する飛行場にのみ航空機を着陸させると強く主張した。[18]オペレーターが訓練に不合格になった場合、着陸の指揮は許可されなかった。訓練に合格したオペレーターは「作戦指示」を出す資格があるとされた。

パイロット訓練

特別任務飛行隊は、自らの指揮下に入るパイロットを募集し、訓練しなければならなかった。秘密組織であったため、採用は困難を極めた。パイロットの中には、個人的なコネで特別任務飛行隊に引き抜かれた者もいれば、大陸からの脱出経験を持つ者もいた。全員が「平均以上」の操縦資格を有していた。航法士の資格も持っていた者も多かった。航法における自立性は、特別任務飛行隊のパイロットにとって重要な資質だった。優秀な特別任務飛行隊パイロットには、航空機の操縦よりも、航法がより不可欠な技能だと多くの人が考えていた。[19 ]パイロットは、敵占領地の上空を夜間飛行し、しばしば他の飛行隊が地上にとどまるような天候の中、フランス中部の小さな暗い飛行場まで自力で航法しなければならなかった。[19]パイロットは自立心を持ち、自ら考え行動できる能力が求められた。[20]ヒュー・ヴァリティは『161飛行隊の飛行』の中で、ライサンダーのパイロット向けの一連の指示書を執筆した。[21]これらは、経験豊富なライサンダーパイロットから訓練生に与えられた指針であったが、厳格な規則というよりはむしろ役立つヒントであった。[22]第161飛行隊は、悪天候、低い雲と霧、ぬかるんだ着陸場、あるいは敵の攻撃の可能性といった状況や障害があまりにも変化に富んでいたため、厳格な規則を設けていなかった。第161飛行隊の司令官チャールズ・ピカードはしばしばこう語っていた。「常に何かが起こる！」[23]

イギリス上空を低空飛行するSD改造ライサンダー

パイロットが訓練を完了し、機長がパイロットが任務を遂行できるかどうかを判断するのに約1か月かかりました。[24]訓練では、パイロットは航空機の操縦装置の配置に非常に精通している必要がありました。パイロットは目標までの往復コースを計算する方法を学ばなければなりませんでした。設定されたコースは、識別可能で位置が確実な航法地形の特徴であるピンポイントの列で構成されていました。このコースは、ドイツ軍の高射砲陣地を避けるために設計された幅50マイル (80 km) の回廊でした。今回の飛行では、パイロットはピンポイントからピンポイントへと飛行し、目標エリアに到達するまで回廊内にとどまりました。パイロットは、昼間にイギリス上空を航法だけで飛行し、無線で帰路を尋ねることもなく、航法ポイントから航法ポイントへと飛行することでこれを練習しました。この飛行は夜間に繰り返されました。次に、草原からの夜間離着陸を練習しました。この訓練は、テンプスフォード空軍基地近くの「模擬」飛行場「RAFサマーシャム」で行われた。当初はロンドン大空襲の際に囮として使用された。その後、この飛行場は占領下のフランスにおける典型的な着陸地点に似ていたため、RAFと特殊作戦執行部によって工作員やライサンダーのパイロットの訓練に使用された。[25]

ライサンダーのパイロットにとっての最終試験は、対空砲火のない航路を大陸上空を飛行し、フランス南部ソーミュールにあるピンポイント目標に到達することだった。パイロットは目標を灯火と説明した。目標上空に到着したパイロットは、明るく照らされた長方形を発見した。[26]それは実際には捕虜収容所であり、フェンスの鉄条網が明るく照らされていたため、非常に明るい「ピンポイント」であった。パイロットは帰還し、この驚くべき目標について報告し、目標に到達し、作戦行動を開始したことを確認した。[6] [26]

オペレーション

パラシュートによる物資投下

1944年のジャン・ガルサンと彼のマキ抵抗運動の戦士たち

物資の輸送は特殊任務飛行隊の主な任務でした。急激に勢力を拡大するレジスタンス勢力を支援するために大量の物資が必要となり、レジスタンス勢力の兵力増加に伴い需要も増大しました。1941年5月、航空省参謀将校は、戦地のレジスタンス戦闘員4万5000人に物資を供給するには、年間2000回の出撃が必要であると見積もっていました。[27]輸送された物資には、武器、弾薬、プラスチック爆薬、無線機、移動用自転車、自転車のタイヤ、食料、衣類、医薬品などが含まれていました。特殊物資には、無線用水晶振動子、印刷用インク、そしてノルウェー軍にはスキー板とそりが含まれていました。[28]

フランスのレジスタンス部隊への物資の大半は第138飛行隊によって輸送され、第161飛行隊B小隊もエージェントと物資の投下を行った。[29]両飛行隊とも、着陸場と投下地点の視界を確保するために月明かりに依存していた。[5]物資を受け取るため、地上のオペレーターは指定された飛行場で待機する。航空機が上空を通過すると、オペレーターは事前に決められたモールス信号を点滅させる。補給機は「下方識別灯」を使用して対応するモールス信号を点滅させる。地上チームは、投下目標を示すために「X」字型に配置された5つのライトで飛行場を照らす。[16]航空機は飛行場上空を400～500フィートの非常に低い高度で飛行し、積荷の散乱と損傷を最小限に抑えるため、失速寸前まで減速した。[30]オペレーターは、物資を隠蔽場所へ移動させる手段を手配していた。[31]

物資は通常、積荷を保護するため円筒形のコンテナを用いてパラシュートで投下された。C型金属コンテナは長さ6フィート（約1.8メートル）で、最大250ポンド（約113キログラム）の重量があった。[32]このコンテナはライフル銃などの長尺物の輸送に使用できた。「H」型はポーランド人が開発したもので、全体の大きさは同じだが、5つの小さなセクションに分解して持ち運びや隠蔽を容易にした。[33]一方、投下された荷物の重量が100ポンド（約45キログラム）を超えることは稀だった。ブーツや毛布などの物資は、まとめて航空機から投げ捨てる「フリードロップ」方式で投下されたが、地上の受入委員会にとって危険な場合が多かった。[34]投下ミッションの20%は、受入委員会が不在だったか、悪天候で投下場所が見つからなかったために中止された。[35]偽造文書や金銭などの高価な品物は、しばしばエージェント（多くの場合ライサンダー）によって運ばれた。

夕暮れのスターリング、1943年12月

ハリスはこれらの目的での航空機の使用を認めず、特に、暗期には2週間も何もしないことに不満を漏らした。これは完全に真実というわけではなく、彼らの作戦では長距離飛行に高度な整備が必要であり、訓練も行っていた。しかしながら、支援するのが賢明と思われ、暗期には138型機の一部がドイツ爆撃作戦に参加した。[36]目標投下地点がポーランドやユーゴスラビアのように遠くにあったため、飛行任務では搭乗員が敵占領地域に長時間滞在することが多かった。このため、彼らの最初の任務は250時間の作戦飛行で完了した。これは、爆撃司令部の搭乗員の最初の任務完了を示す通常の30回の出撃の前に蓄積されたものである。[37]支援対象の回路が拡大し、侵攻の時が近づくにつれて、補給品の需要は高まっていった。 1943年12月にショート スターリング爆撃機が貸与され、第138飛行隊の輸送能力が向上しました。この貸与は、スターリングが爆撃司令部から退役し、第138飛行隊がハリファックスからスターリングに転換した1944年に恒久的なものとなりました。

エージェントのパラシュート投下

エージェントの大部分はパラシュート投下によってフランスに到着した。これは、昼間に高度を上げて穏やかに降下するものではなく、夜間に500～600フィート（150～180メートル）の受付フィールド上空に投下された。これは、エージェントが地面に着地する数秒前にパラシュートが開くのにちょうど十分な高度だった。約1,500人のエージェントがフランスに投下され、その多くが複数回投下した。[38]搭乗員はエージェントを総称して「ジョー」と呼び、ほとんどの場合、彼らと親しくはなかった。[39] [40] [41]航空機の高度が低すぎると着陸が困難になり、多くのエージェントが負傷した。戦争中、航空機の高度が低すぎたか、パラシュートが開かなかったために投下が失敗し、6人のエージェントが死亡した。[42]エージェント投下作戦はほぼ常に月齢の高い時間帯に実施されたが、時折、夜間に空のフィールドへ「ブラインドドロップ」が行われることもあった。 161飛行隊B飛行隊司令官ボブ・ホッジス氏はこう述べた。

月が出ていない暗い時間帯にエージェントを投下することもありました。これはいわゆる「ブラインドドロップ」と呼ばれるものでした。地上に受付委員会は存在せず、この方法は安全上の利点がありましたが、パラシュート降下時に負傷するリスクは常にありました。[5]

ピックアップ便

フランスの占領地域と自由地域、1940-1942年

回収作戦は当初、第138飛行隊のライサンダー小隊が担当していた。第161飛行隊に分割された後は、回収は第161飛行隊のA小隊が担当するようになった。計画された回収作戦にはそれぞれ作戦名が与えられ、その名称は任務完了まで使用された。最初の試みが天候により失敗した場合、同じ回収作戦はその後同じ作戦名で行われた。1942年までに、作戦を組み立てるための手順が確立された。レジスタンスグループは回収を要請し、着陸地点を選択し、詳細な説明とロンドンの地図を提供する。パイロットが予定されている飛行場の外観を調査できるよう、イギリス空軍の写真偵察部隊が飛行場の写真を撮影する。 [43]次に、パイロットはフランスの地図をパイロットの手に持ちやすいように小さな折りたたみ部分に切り分け、目標飛行場までのルートマップを作成する。選択されたルートは、一連の航法上のピンポイントで構成されていた。航海に最適なポイントは、湖や川の曲がり角などの水域でした。[44]水面は月明かりに照らされて銀色に輝き、陸地の暗い灰色に反射し、地形の識別を最も容易にしました。[45] [N 1]

飛行中、パイロットは片手に折りたたみ地図を持ち、もう一方の手に操縦桿を持っていた。旅の途中、パイロットは折り畳んだ地図をセクションごと、ポイントごとに進んでいくことで、自分の進捗状況を確認できた。ロワール川は頻繁に航路の目印となった。ブロワのちょうど東の地点で、川は急に曲がり、2つの小さな島がある。この容易に識別できる地形は、フランス奥地での作戦行動における主要な航行の基準となった。[46]イギリスを離れる際、パイロットは海峡上を500フィート (150 m) まで降下し、ドイツ軍のレーダーを逃れた。イギリス対岸の海岸線の大半にはドイツ軍と高射砲が存在していたため、フランスの海岸線を横切ることは旅の中でも危険な点の1つであった。カブールは大陸に渡るのに好ましい地点であった。北東のル・アーブルの重対空砲と南西のカーンのドイツ軍の部隊を避けられるからである。[47]タングミアからカブールまではライサンダーで約1時間の飛行だった。夜間にイギリス海峡の冷たい海上を単発機で飛行するのはそれ自体が試練だった。機械の故障や海への不時着では良い結果にはならないだろう。地上要員はこれを承知しており、彼らのライサンダーは一度もエンジン故障に見舞われることはなかった。パイロットはフランスの海岸線に近づくと、軽い対空砲火の上空に出る高度8,000フィート（2,400メートル）まで上昇し、その後、フランス上空を飛行しながら、ランドマークを読みやすくするために高度2,000～1,500フィート（610～460メートル）まで降下した。[48]晴れていれば、高射砲火を避け燃料を節約するために高度7,000～8,000フィート（2,100～2,400メートル）で飛行することを好むパイロットもいたが、高射砲火の位置は分かっていたので、海岸線を越えた後はそれほど問題にはならなかった。[49]フランス海岸を越えると、パイロットは膝の上に地図を置き、もう一方の手で飛行機を操縦し、内陸に移動するにつれてピンポイントを確認した。パイロットが目標に近づくと、近くにピンポイントがある。それを特定すれば、飛行経路と飛行時間に基づいて、飛行場上空を通過する時間を計算できる。[50]飛行機が接近すると、作戦指揮を執る現場エージェントは、事前に取り決めておいたモールス信号で合図する。

1943年、161人のパイロットがヴァリティのライサンダーの前に立ちはだかる（ジミー・マッカーンズ、ヒュー・ヴァリティ、チャールズ・ピカード、ピーター・ヴォーン＝ファウラー、バニー・ライミルズ）

パイロットは信号キーを操作し、合意したモールス信号による応答を機体の下向きの灯火でフラッシュバックする。正しい信号交換が行われれば、操縦士と部下はフレアパスを照らす。フレアパスは、ポールに杭打ちされた3つの懐中電灯で構成されている。操縦士と待機する乗客は、着陸地点の基部にある「A」ランプの左側に立つ。そこから160ヤード（150メートル）先の風上に「B」ランプがある。「B」ランプの右50メートル（55ヤード）には「C」ランプがある。3つのランプは逆「L」字型に並ぶ。[15] [12]正しいコード文字が交換されると、操縦士は飛行場上空を一周飛行し、その後機体を着陸させる。ライサンダーの着陸灯は着陸直前に点灯され、操縦士が障害物を確認できるようにする。[51]パイロットは「A」ランプで着陸を試みるが、急ブレーキをかけることで、通常はBランプに到達するまでに機体を停止させる。「C」ランプで方向転換し、交換のために「A」ランプまでタキシングする。到着する乗客は固定梯子を降りて地上に降りる。[14]最後に降機する乗客は荷物を預け、降機する荷物を機内に持ち込んでから、自ら梯子を降りる。その後、降機する乗客が機内に乗り込む。乗客と荷物の交換は3分以内に完了する。[52]オペレーターがパイロットに挨拶するために登ることもしばしばあった。素早く挨拶と贈り物を交換した後、ブレーキをかけた状態で尾翼が上がるまで全速力で飛行する。その後、機体はブレーキを切って150ヤード（140メートル）以内に再び離陸する。

非常に大胆な試みではあったが、ドイツ軍が使用していないフランスの放棄された飛行場に着陸することもあった。[N 2]ライサンダーのパイロットは、高射砲、ドイツ軍夜間戦闘機、連合軍夜間戦闘機、ゲシュタポ、悪天候、泥など多くの危険に直面した。これらのうち最も危険だったのは悪天候と泥で覆われた野原だった。ドイツ軍の高射砲は海岸沿い、町の上空、ドイツ軍が運営する飛行場の上空に集中していた。しかし、これらの場所はパイロットにはわかっていたので、パイロットが注意深く飛行コースを計画し、任務中にそれから外れなければ、すべてではないにしても大部分の高射砲を避けることができたはずだった。[55]ドイツ軍夜間戦闘機は脅威であり、迎撃もあった。夜間戦闘機はベルギー上空の北部とドイツに集中しており、ヴィシー政権下のフランスへ飛行するライサンダーのパイロットよりもポーランドへ飛行するハリファックスのパイロットにとって脅威となった。このようにして多くのパイロットと乗客が亡くなった。ゲシュタポがパイロットを捕らえようとした初期の頃は、危機一髪の場面が何度もあった。パイロットたちは、野原の上空を旋回して着陸する間も、地上に捕らえられてゲシュタポの尋問を受けるかもしれないという恐怖を常に抱えていた。もし機体が動けなくなったら、機体を破壊しなければならず、パイロットは別の帰還手段を探さなければならなかった。これは通常、南フランスへの脱出路を長旅し、ピレネー山脈を越えてスペインに入り、英国領事館に辿り着いて帰国の途につくことを意味した。[43] 1943年11月中旬、ロビン・フーパーのライサンダーが泥濘にはまったとき、次の月の満月の間にライサンダー回収飛行が行われた。これは1943年12月17日、ボブ・ホッジス中隊長によって遂行された。ホッジス中隊長はその夜のイギリス上空の天気予報が不良であることを知っていたため、母国の飛行場が霧に覆われる前に帰還して着陸できるよう、早朝の飛行を計画した。 1時間後、濃い霧によりライサンダー2機とハリファックス3機が失われ、特別任務飛行隊史上最悪の損失の一夜となった。[56] [57]

ジブラルタルのハドソン

飛行機が地上にいる間に捕獲される危険を最小限にするため、乗客の降機と搭乗の作業は演出され、練習された。その結果、ライサンダーの地上滞在時間は最小限に抑えられた。目標は 3 分でターンオーバーを完了することだった。[58]ほとんどのパイロットは個人用武器として拳銃を携行していたが、拳銃が使用されることはまれであった。パイロットはまた、万が一に備えて脱出キットも携行していた。パイロットにとって最大の恐怖は、占領下のフランスで泥濘の野原で飛行機が動けなくなり、地上に閉じ込められることであった。これはパイロットに何度も起こった。選択肢は、飛行機を動けなくするか、飛行機を燃やしてフランスから歩いて脱出するかであった。地上に動けなくなった飛行機を解放することは時間との戦いであった。パイロットは夜明けと避けられないドイツ空軍の朝のパトロールの前に飛び立ち、フランスから脱出する必要があったからである。飛行が長引いた場合に備えて、イギリス空軍テンプスフォード基地の司令官マウス・フィールデンが代替ルートを考案した。南フランスで遅延が発生した際、彼はハドソン機で地中海上空を飛び、アルジェリアのメゾン・ブランシュにあるイギリス軍飛行場まで向かった。翌日、そこからジブラルタルへ飛び、その後イギリスへ帰還した。[59]

夜間に機体を回収する飛行は特別任務飛行隊の華やかな任務とみられてきたが、当時パイロットたちが公に認められることは稀であった。彼らが操縦するライサンダーは射撃訓練用の標的曳航か、航空・海上救難活動の一環として偵察飛行を行う任務に追いやられていた。そのため、パイロットがライサンダーに乗り込むところを同僚の飛行士に見られても、軽く見られる傾向があった。[60]明らかに彼らは戦争の最前線に立っているようには見えなかった。[40]世間の冷笑にも関わらず、ライサンダーのパイロットたちの士気は高く、ゲシュタポの鼻先でヨーロッパからエージェントを救出したことに大きな満足感を覚えていた。 1944年6月のDデイ上陸作戦の後、連合軍の対空砲火と夜間戦闘機を避けるため、好ましい進入地点はカブールからコタンタン半島南部に変更された。 [要出典]雲や霧といった悪天候は、任務遂行に失敗する最も大きな理由でした。パイロットは、最後に確認された航法地点から自分の位置を計算し、目標地点への到達を試みるかもしれません。機体の速度、時間、方向を用いて、推測航法によって目標飛行場の大まかなエリア上空に到達する時間を推定するかもしれません。しかし、それでも、着陸のための受信委員会灯とフレアパスを確認するためには、目標飛行場上空で休憩を取る必要があります。

フォーメーション

419便と1419便

最初のRAF特別任務編隊は419飛行隊で、1940年8月21日に正式に結成され、ノースウィールドRAFの戦闘機基地を拠点として活動していた。ウォレス・ファーリー飛行隊中尉が2機のライサンダーで構成されたこの飛行隊の隊長であった。ウォレス飛行隊中尉の前、飛行隊が正式に結成される直前に、ジョン・コグラン飛行隊中尉代理が隊長に任命された。彼は8月17日から18日にかけての夜にエージェントを乗せてベルギーへ向かう途中で行方不明になり、その3日後にウォレス飛行隊中尉と交代した。このまだ名前の付いていない飛行隊の初代隊長はジョン・コグランであった。9月までには3機のホイットリーともう1機のライサンダーが飛行隊に加わった。[20] 419飛行隊の訓練中、アンドリュー・ゲデス航空団長が1940年9月3日の夜にSISエージェントをライサンダーに乗せてフランスのトゥール近郊の飛行場へ連れて行った最初の秘密飛行このライサンダーは陸軍協力部隊の一員でした。[4]

最初のミッション

飛行中の初期のライサンダー

419便の最初の任務は1940年10月19日から20日にかけての夜に実行され、ファーリー中尉はSISエージェントのフィリップ・シュナイダウを迎えに出発した。[61]シュナイダウはその10日前の10月9日の夜にフランスにパラシュートで降下していた。彼が出発する前にシュナイダウとファーリーは彼の回収方法を協議した。当時は小型無線機がなかったため、彼はイギリスとの連絡手段として伝書鳩を10羽持参していた。二人はライサンダーの着陸誘導に3灯のフレアパスパターンを考案した。このシンプルなフレアパスはその後戦争中ずっと変更されることなくライサンダーの着陸に使用された。シュナイダウはまたライサンダーにいくつかの変更を加えており、機体側面にはしごを溶接して乗り込みやすくするなど役立ったが、同じ理由で機体後部のキャノピーを取り外すなど役に立たなかった。シュナイダウは19日の夜に回収される予定だった。

迎えに行く予定だった夜、強風と大雨のため、イギリス空軍の作戦はすべて中止となった。シュナイダウが待っていることを知っていたファーリーは、上官を説得して、自分も出撃してみることにした。嵐の中離陸したが、フランス上空では天候がいくらか回復した。[62]ファーリーはシュナイダウの飛行場を見つけ、着陸して迎えに向かった。しかし、その帰り道、ドイツ軍の哨兵がファーリーの飛行機に銃弾を撃ち込んだ。銃弾はコックピットに入り、ファーリーの脚の間をすり抜けてコンパスに命中し、破壊された。[63]

二人が帰路に着き始めたとき、嵐は南西の強風に変わり、彼らを北と東に押しやった。雨と風が開いた後部コックピットに流れ込み、無線機は使用不能になった。シュナイダウはすぐにずぶ濡れになり、どんどん寒くなっていった。嵐の中を北へ進む二人には、道しるべとなるものがなかった。すぐに、イギリス上空に到達したのか、まだ北海上空にいるのか、それとも北ドイツ上空に吹き戻されたのか分からなくなった。二人は夜通し、空の切れ目を期待して飛び続けた。[62] 6時間後、燃料が尽きかけていたが、まだ自分たちがどこにいるのかも分からなかった。ようやく雲の切れ間から、険しい海岸線の険しい崖の上にある小さな台地が垣間見えた。他に選択肢がないので、着陸のために降下し、多数のグライダー防止支柱を突き破って墜落した。飛行機はスコットランドのオーバン空軍基地の北6マイル、ファーリーの基地の北600マイルに墜落した。[64]

二人はスコットランド人衛兵に発見されたが、二人は彼らの英語を理解できなかった。彼らはスパイ容疑者としてオーバンのイギリス空軍沿岸司令基地の上級将校に連行された。司令官は二人が誰で、そこで何をしているのかを尋ねた。ファーリーは名前と軍番号のみを答えた。シュナイダウは大西洋上空で特別偵察を行っていたと答えたが、名前は言えなかった。基地司令官はこれらの答えに全く納得がいかなかったため、二人を監禁した。一方、ファーリーの指揮官はイギリス沿岸の崖沿いで難破船の痕跡を探して二人を捜索していた。彼はスコットランド北部でライサンダーが墜落したという情報を得たが、遠すぎるとして難破船の場所を気に留めなかった。パイロットの名前がファーリーだと聞かされた時、彼は部下が無事に帰還したことを悟った。こうしてイギリス空軍特殊任務飛行隊の秘密活動が始まった。[5] [65]

管理

特別任務部隊には独自の管理支援が必要だった。イギリス空軍が行っていたような、爆撃用に多数の航空機を装備し標的を定める通常の管理手順は、フランスの孤立した野原に単独飛行で秘密裏に工作員、武器、物資、特別資金を運ぶ作業には不向きだった。[66]この編隊は当初、イギリス空軍第11飛行隊の管理下にあった。9月に第419飛行隊はノース・ウィールドから爆撃され、ストラディシャルに移動した。管理は第3飛行隊に移り、同飛行隊は終戦まですべての特別任務飛行隊に管理支援を提供した。[65] 9月にホイットリー2機が飛行隊に追加された。[29]初期のホイットリーの任務の多くはポーランドに飛行した。[67] 1941年2月、イギリス空軍第419飛行隊で生じた混乱を避けるため、第419飛行隊はイギリス空軍第1419飛行隊に名称が変更された。 1941年5月22日に飛行場はニューマーケットへ移動され、9月にはステイプルフォード・タウニーへ移動され、10月にストラディシャルへ戻された。

第138（特別任務）飛行隊

第138飛行隊の記章

1941年8月25日、第1419飛行隊は5機のホイットリーを加えて拡張され、第138（特別任務）飛行隊となった。[68]戦争を通じて、第138飛行隊はフランスとヨーロッパの他の占領国への物資と薬剤の重労働の大半を担った。飛行隊は2機のライサンダー、10機のホイットリー、3機のハリファックス、およびマーティン・メリーランドから構成されていた。[69]飛行隊は月齢期間中に活動し、遠隔地の飛行場で投下を行った。特別な航法支援装置は持たなかった。航空機は敵地で厳格な無線通信禁止を守り、航法のみで目標の飛行場に到達した。航空機は目標の飛行場まで航行するため大陸上空を約2,000フィートで飛行したが、投下地点に近づくと高度400～500フィートまで降下し、貨物の散乱と損傷を最小限にするため失速寸前まで対気速度を落とした。待機しているレジスタンスエージェントが資材を投下して隠すことができるように、投下は正確でなければなりませんでした。

エージェントは高度600フィート（約180メートル）から投下されたが、これはパラシュートが開き、エージェントの落下速度を遅くするのにかろうじて十分な時間だった。機体が少しでも低すぎると着陸は非常に困難になり、多くのエージェントが負傷した。ライサンダーズは回収作業を行い、138年に独自のB小隊を編成した。[69]

1942年2月、飛行隊は分裂し、ライサンダーと数機のホイットリー、ハリファックスがキングス・フライトと統合して第161飛行隊が結成された。分裂後も補給物資の投下と工作員の投下の大部分は第138飛行隊が担当した。第161飛行隊は人員の回収をすべて担当し、またパラシュート降下訓練を受けていない、あるいは身体的に不可能な工作員の着陸も担当した。[70] 1か月後の1942年3月、飛行隊はテンプスフォードの秘密飛行場へ移動し、終戦までそこに駐留した。[71]第138飛行隊には数名のポーランド人パイロットが所属していた。1943年7月、第138飛行隊のポーランド人パイロットは独自の部隊である第301飛行隊に編成された。[19]

終戦までに、第138飛行隊は2,500回以上の出撃を行い、占領下のヨーロッパに29,000個のコンテナ、10,000個の小包、そして995機の「ジョー」を投下し、70機の航空機を失った。[72]これらの任務の半分以上は、ハンドレページ社製のハリファックス爆撃機で行われた。この爆撃機は「ジョー・ホール」と呼ばれるパラシュートハッチを備えるように改造されていた。[5]戦争が終結に近づく中、第138飛行隊は1945年3月9日に正規の戦列部隊に改編された。[71]飛行隊の記章は、縛られたロープを切る剣の図柄で、「自由のために」という標語が掲げられていた。[73]

第161（特別任務）飛行隊

第161飛行隊の記章
ギリシャ語を話す米陸軍将校、ジョン・ジャンナリス大尉。ギリシャ抵抗勢力の部隊を率いて負傷し、148（SD）ライサンダーに乗って戦場から到着。彼は生き延びた。

161（特別任務）飛行隊は1942年2月15日にニューマーケット空軍基地で138のライサンダー編隊とホイットリーおよびウェリントンの編隊から編成された。 [74]これらはキングスフライトのパイロットと航空機と統合され、2番目の特別任務飛行隊となった。[75]この部隊の指揮官は、キングスフライトの指揮官だった経験豊富なパイロットのエドワード・フィールデンであった。彼は138からガイ・ロックハートと「スティッキー」マーフィーという2人の非常に経験豊富な士官を引き継いだ。[76] 161のA飛行隊は6機のライサンダーで構成され、ガイ・ロックハートが指揮官だった。A飛行隊は回収作戦を担当した。飛行隊のB飛行隊は双発のホイットリーとウェリントンを操縦し、エージェントのパラシュート降下と補給物資の投下任務を行った。 1942年11月、B飛行隊のホイットリーは4発エンジンのハリファックスに置き換えられた。[77]

1942年4月にA飛行隊はテンプスフォード空軍基地へ移動し、ここが戦争中その本拠地となった。満月の時期に作戦行動を行う場合、A飛行隊はタングミア空軍基地へ前進する。タングミアはテンプスフォードの100マイル南の海岸沿いにある。この移動によりA飛行隊のライサンダーの行動範囲がヨーロッパへ拡大した。[78] 161飛行隊はレジスタンス活動を支援するため、SOE工作員、無線通信士、無線機器、武器を輸送する。フランス国外では、フランスの政治指導者、レジスタンス活動の指導者、正体がばれた工作員を輸送した。時には逃亡中の連合軍航空兵を乗せることもあった。[79]彼らの目標は、送迎業務をロンドンのタクシーサービスと同じくらい信頼できるものにすることだった。[6]飛行隊は通信士の訓練も担当していた。 1942年4月に不適切な指揮下で不必要な回収が行われた後、イギリス空軍は回収業務の厳格な管理を要求し、161飛行隊のパイロットが訓練した操縦士以外による回収業務を拒否した。[18]飛行隊の記章は解放されたシャックルを描いたもので、 「解放せよ」 という標語が掲げられていた。[73]

第148（特別任務）飛行隊：地中海

1943年、地中海での作戦のために特別任務飛行隊が創設された。この部隊は第148飛行隊から第148（特別任務）飛行隊への転換によって編成された。飛行隊はアルジェリアに派遣され、特殊作戦執行部（SOE）の部隊（統合通信部隊6、コードネーム「マッシンガム」として知られる）の支援を行った。[80]部隊のハリファックスは南フランス、イタリア、バルカン半島のパルチザンに物資を投下した。2月、ピーター・ヴォーン＝ファウラーはライサンダー編隊の指揮官に選ばれ、ギリシャ、ユーゴスラビア、南フランスへの工作員回収作戦を行った。部隊はワルシャワ空輸に参加したが、大きな損害を被った。第148（SD）飛行隊は戦争の終わりまで活動を続けた。

第357（特別任務）飛行隊：極東

1944年、第357（特別任務）飛行隊は極東での作戦を開始し、リベレーター、ダコタ、ライサンダー、カタリナ飛行艇を操縦して、ビルマのSOE第136部隊とタイやマラヤのその他の抵抗グループを支援した。第357（特別任務）飛行隊は、重量当たりの物資の投下量が、他のどのイギリス空軍部隊よりも極東で多かった。

飛行場

RAFテンプスフォード

1943年、テンプスフォード空軍基地の南東隅にある格納庫と仮設小屋

テンプスフォードはベッドフォードシャーの田園地帯の中でも比較的辺鄙な場所に位置していました。低い湿原を挟んでジブラルタル農場の土地に建設されました。この飛行場は1940年に「A」級飛行場の仕様で開発されましたが、秘密裏に管理されていました。[81]地元の人々は、「この道路は通行止めです」と書かれた小さな脇道の先にイギリス空軍基地があることは知っていましたが、それ以外はほとんど知りませんでした。[8]飛行はすべて夜間に行われたため、地元の農民はテンプスフォードから発着する航空機をほとんど目にしませんでした。湿原の上に建設されたこの飛行場は、後に霧が着陸機にとって繰り返し大きな危険となることが判明した際に、その重要性を物語るようになりました。 1942年にSD飛行隊が到着するまで、この飛行場はほぼ休止状態だった。138飛行隊は1942年3月11日にテンプスフォードに移動した。[32] 161飛行隊は1942年4月10日に続いた。[32]テンプスフォードから飛行した最初の秘密補給任務は、1942年3月18日、3月の満月の時期に138飛行隊によってフランス北部の降下地帯に行われた。[82]

テンプスフォードは未開発で、典型的なイギリス空軍の飛行場とは異なっていた。標準的な3本の滑走路が互いに60度の角度で三角形に配置され、飛行場の分散部を囲む周回軌道が設けられていた。第161飛行隊A飛行隊の元指揮官ヒュー・ヴァリティは、テンプスフォードを「イギリス空軍の基地らしくない」と評した。 [83]テンプスフォード空軍基地は、普通の農場を模して設計された。特殊作戦執行部（SOE）の工作員は、テンプスフォードの農場の建物に連れてこられる前に、地元のホテルに宿泊した。フランスへ移送される工作員を見ることはもちろん、彼らと話すことも許されなかった。建物の一つはレンガ造りだったが、木造の外壁で囲まれていて、見た目が隠されていた。この建物は通称ジブラルタル農場と呼ばれていた。[84]イギリス空軍の飛行場の境界線内に建物が建っていることは非常に異例でしたが、テンプスフォードにはジブラルタル農場をはじめとする農場施設がいくつかありました。農場での最終ブリーフィングと点検の後、エージェントたちは納屋で銃器を支給され、パイロットチームの1人が操縦する待機していた航空機に搭乗しました。[85]

ドイツ軍はSD飛行隊の出所を熱心に探していたが、特別部隊の基地がどこにあるのかを突き止めることはできなかった。しかし、飛行場付近に潜んでいたドイツ人エージェントを2度発見した。

RAFタングミア

1940年冬、イギリス空軍タングミア基地の真昼の雨と霧の中に立つスピットファイア

タングミア空軍基地は、イングランド南岸のテンプスフォード空軍基地から南に100マイルの地点に位置していた。[5]タングミア空軍基地は主に戦闘機飛行隊の基地であったが、月齢期にはライサンダーとその地上要員がタングミアに集結した。これにより目標飛行場に近づき、ライサンダーの射程範囲をフランス上空まで広げることができた。[86]戦時中、タングミアには2つのスピットファイア飛行隊が駐屯していた。そのため、タングミア飛行場はドイツ空軍の注目を集めていた。419便による2度目の回収作戦が成功した後、ゴードン・スコッターはタングミアに戻り、飛行場が攻撃を受けているのを発見した。攻撃中、彼は機体を旋回させざるを得ず、ドイツ軍の攻撃が終わった後、無灯火でライサンダーを着陸させたため、基地司令官の怒りを買った。[87] [88]

タングミア基地では、ライサンダー隊員は単独で駐機していた。パイロットたちはタングミア・コテージと呼ばれる地元の民家に宿泊し、飛行計画を練っていた。コテージは生い茂った大きな生垣に部分的に隠れており、人目につかないようになられていた。[89]基地の正面玄関の向かい側に位置するタングミア・コテージは、特殊作戦執行部（SOE）が出発する隊員の最終チェックや、ロンドンでの報告会に先立ち帰還する隊員に食事を提供する場所としても利用されていた。日中は、ライサンダー隊員は飛行場を横切り、通常のRAF将校食堂で食事をとっていた。[90]

161機のパイロットは、満月の前後1週間の「満月期間」に2週間ごとにタングミアへ飛行した。[90]タングミアに駐留するイギリス空軍の飛行隊に与えられたライサンダーに関する隠蔽工作は、これらの機体が「特殊な閃光弾を用いた夜間写真偵察」に使用されたというものだった。車輪の間に吊り下げられた魚雷のような予備燃料シリンダーには、特殊な夜間カメラが搭載されていたという。161機のライサンダーパイロット、ジミー・マッカーンズは、ダグラス・ベイダー率いる第601飛行隊でスピットファイアを操縦していた頃、タングミアに駐留していた際に、この話を何の疑いもなく信じていた。[6]

イングランド上空の霧は、帰路の着陸を試みる上で大きな危険であった。特別任務の航空乗務員が航空機事故で亡くなるケースは、他の理由よりもイングランド上空の霧が原因のほうが多かった。1943年12月16日から17日にかけての夜には、悪天候によりテンプスフォードSDの航空機5機が失われた。[91]第138飛行隊はハリファックス3機を失った。1機は海上で失われ、1機は海岸沿いに不時着し、3機目の乗組員は着陸できずに脱出した。[92]同じ夜には、第161飛行隊のライサンダー2機が霧で失われた。[93]ライサンダーのパイロットはパラシュートを装備していたが、搭乗していた乗客には装備されていなかった。乗客を乗せていた場合、パイロットは着陸に全力を尽くした。1機はタングミア空軍基地に着陸しようとして飛行場手前で墜落した。機体が炎上し始めた際、パイロットは機内に閉じ込められたが、同乗者2名は脱出して生き残った。[82]もう1機はタングミアから近くのイギリス空軍フォード基地に迂回飛行したが、パイロットは霧の中で方向感覚を失い、丘の中腹に墜落した。この飛行には生存者はいなかった。[94]

航空機

アームストロング・ウィットワース・ウィットリー

ホイットリーは任務前にエンジンを暖機する

ホイットリーは作戦開始後2年間、特殊任務に使用された主力機だった。この双発爆撃機は1937年に導入された。乗員は5名、積載量は7,000ポンドだった。構想当初からホイットリーは夜間作戦用に設計された。特殊任務用に胴体下部に降下ハッチ、通称「ジョー・ホール」が開けられ、容易に降車できるようになった[42] 。ホイットリーはブルヌヴァル襲撃を成功させた落下傘兵を乗せたことで有名である。設計は古いが、戦争が始まってから1,000機以上のホイットリーが生産された。ホイットリーは第138飛行隊と第161飛行隊のB小隊で貨物輸送機やエージェント投下機として使用された。第138飛行隊は1942年11月までホイットリーを運用し、その後4発エンジンのハリファックス爆撃機に置き換えられた。[77]

ウェストランド・ライサンダー

ウェストランド ライサンダー Mk III (SD)

戦争中、ライサンダーは主に集弾機として使われた。ライサンダーは陸軍の協力機として開発され、砲兵の偵察機として、また連絡機として人員輸送を行うことが想定されていた。1940年、フランスでの昼間運用において、ライサンダーは驚くべき割合で失われた。その低速性は、紛争空域での生存率を著しく低下させた。フランスに送られた178機のライサンダーのうち118機が破壊され、この機種はまもなくこの役割から退役した。[95]しかし、この機体の並外れた短距離飛行性能は隠密作戦に理想的な機体となり、すぐにこの役割で使用されるようになった。[41]ライサンダーは、敵陣後方の狭く未整備の滑走路への着陸に最適であった。機体には自動スラットが装備されており、低速時には揚力を増加させて失速速度を低下させた。[41]

この機体はSD任務用に改造された。各ホイールフェアリングに取り付けられていた小型の標準爆弾架と前方発射機関銃は撤去された。[96]観測員／スポッター用の後方発射機関銃も撤去された。[97]機体の航続距離は胴体下部に150ガロンの補助燃料タンクを追加することで延長され、往復航続距離は600マイルから1,150マイルに増加した。[5]大型の業務用無線機は大幅に小型化され、観測員室には2人用の後ろ向きのベンチが設置され、その下に収納ロッカーが設けられた。機体後部には追加の座席を兼ねた棚が設けられ、胴体左側には梯子が取り付けられた。[24]ライサンダーの活動が最も活発だったのは1943年で、月飛行隊はフランスに125回着陸した。[5]

ロッキード・ハドソン

飛行中のハドソン

救助対象者が3人以上の場合、第161飛行隊は2機のライサンダーを「ダブル」と呼ばれる任務に派遣した。2機のライサンダーは着陸を調整し、地上での時間とドイツ軍の介入リスクを最小限に抑えることになっていた。しかし、夜間に航空機を見つけるのは非常に困難であり、無線通信自体にもリスクが伴うため、これは困難な作業であった。そこで、より大型の航空機の使用が検討された。スティッキー・マーフィーは既に訓練部隊から借り受けたアンソンで救助活動を行っていたが、この機種は出力不足で救助活動には不向きと判断された。[77]飛行隊にはキングス・フライトから持ち込まれたロッキード・ハドソンもあった。これは効果的な航空機であることが証明された。双発機のこの航空機はライサンダーよりも航続距離が200マイル（320km）長く、速度も速かった。3人乗りの乗員には航法士と無線通信士が含まれ、パイロットの航法の負担を軽減した。最も重要なのは、ライサンダーの3人ではなく、10人の乗客を乗せることができたことです。欠点としては、ハドソンは重量が重く、失速速度が速かったため、着陸に必要な滑走路が長かったことが挙げられます。

ハドソンをピックアップ任務に使用する方法は、チャールズ・ピカードとヒュー・ベリティによって考案された。[98]試験飛行により、ピカードはハドソンの失速速度が実際には飛行機のマニュアルに記載されている速度よりも約 20 mph 遅いことを知った。ピカードはベリティにハドソンをショート ランディングさせる方法を教え、2 人でこの双発機が占領下のフランスの野原に運航できるようにする運用手順を考案した。[98]これにより、飛行隊は 1 機の航空機を使用して 1 回の任務で 10 人ものグループを輸送および搬送する能力を獲得した。[85]ハドソンはライサンダーの 3 倍の重量があり、着陸には 3 倍の長さが必要だった。これに対応するため、2 つのランプを追加してフレア パスを 450 ヤードに延長した。 5つのライトは間隔をあけて設置されており、A、B、C、Dランプは互いに150ヤード離れており、EランプはDランプの右50ヤードに位置していた。ハドソンの最初の作戦は、2月13日から14日にかけての夜、ピカード中佐によって5人のエージェントがロワール川近くの野原に飛び込むことで完了した。[99] [100]

ハンドレページハリファックス

昼間飛行中のハリファックス、1942年

ハリファックスは4発エンジンの爆撃機で、最大積載量は13,000ポンド（約5,500kg）で、ホイットリーのほぼ2倍に相当しました。ハリファックスは1942年後半、特殊任務飛行隊においてホイットリーに取って代わりました。[77] 物資や工作員をパラシュートで投下するために使用されたハリファックスは、ホイットリーよりもはるかに長い航続距離を誇り、ポーランドやバルカン半島への長距離任務において大きな優位性を示しました。[101] SDハリファックスは金属製の補給コンテナを積載できるように改造されました。[32] C型金属製コンテナは長さ6フィート（約1.8メートル）、重量250ポンド（約114キログラム）でした。ハリファックスはC型金属コンテナを15個搭載できたが、置き換えたホイットリーは12個までしか搭載できなかった。[32]ハリファックスは1942年後半から1944年半ばまでSD飛行隊の主力補給輸送機として活躍し、その後スターリングに取って代わられた。

ショートスターリング

巨大なスターリングはSD飛行隊で使用される前に爆弾を積んでいる

1943年半ばまでにショート スターリングが爆撃司令部から貸与され、特別任務飛行隊で使用できるようになりました。[29]スターリングは大型の航空機で、1930年代後半に爆撃司令部が戦略爆撃を行うための重爆撃機として設計されました。構想から4発爆撃機として設計され、巨大でした。14,000ポンドを持ち上げることができます。重く、比較的出力が低かったにもかかわらず、スターリングは優れた低高度および中高度性能を持ち、大型機としては非常に機動性が高く、3,000マイルの航続距離がありました。[102]スターリングは20個のC型金属補給コンテナを搭載でき、ハリファックスより33%多く搭載できました。[32]この航空機は1944年5月に特別任務飛行隊で常時使用できるようになり、再装備が開始されました。[103]

ダグラス・ダコタ

SOEは戦争後期に アメリカから供給されたダグラス・ダコタを使用しました。この戦闘機は南フランスやバルカン半島のパルチザン支配地域の飛行場に頻繁に着陸しました。

合計

アドリア海上空のイギリス空軍SDダコタ

特殊作戦部隊のパイロットと搭乗員は、その任務に対してほとんど評価を受けていなかった。ましてや、任務遂行中はなおさらだった。[104]しかし、特殊任務航空部隊を構成していた兵士たちは、別格の存在だった。パイロットとして、彼らは自立心があり、問題解決能力に優れ、独力で行動することができた。[20]優秀なパイロットであり、生まれながらの航法の達人であったにもかかわらず、ヒュー・ヴァリティは、彼らの多くは通常の英国空軍将校の任務には適していなかっただろうと述べている。[15]パイロットには、ある種の無形の資質が必要だった。特殊作戦航空兵の生活は、まさに一匹狼のようだった。[73]

1941年末までに、第138飛行隊は37名のエージェントをフランスへ移送し、5名を救助した。[27] 彼らの任務の55%は悪天候や受付オペレーターとの連絡が取れなかったために失敗した。[27] 1942年を通して、2つのSD飛行隊、第138飛行隊と第161飛行隊は、フランスへ23トンの物資と155体の工作員を輸送し、19体を回収した。[105] 1943年には、SD飛行隊は625回出撃し、589トンの物資を輸送し、102体の工作員をフランスへ輸送し、223体を除去。[106] SD飛行隊が解散するまでに、13,500回以上の出撃を行い、10,000トン以上の物資を持ち込んだ。これらの物資の60%はノルマンディー侵攻後に運ばれたものである。[11]彼らは1,800体の工作員をパラシュートで降下させ、ライサンダーまたはハドソンでさらに324体を運び込んだ。彼らはまた、政治家、フランスのレジスタンス活動家、その家族、そして逃亡中のイギリス空軍やアメリカ陸軍航空隊の空軍兵593人を捕らえ、イギリスに連行した。[107]一方、SOE自体は終戦から6ヶ月後の1946年1月15日に解散した。[108]

特別任務部隊の努力の一例は、1943年1月26日から27日の夜に遂行された迎え撃ち作戦である。フランスの著名な政治指導者であるルネ・マッシグリは、イギリスのシャルル・ド・ゴール大統領に会おうとしていた。彼は11月以来、悪天候のために足止めされていた。このため、第161飛行隊の司令官チャールズ・ピカードが自らこの任務を引き受けた。彼は1人の工作員を連れて冬の厳しい天候の中、雲に覆われたフランスの上空を主に推測航法で飛行し、目標の飛行場に到着した。ピカードは非常に意志の強い飛行士であった。歓迎委員会の灯火が見えず、燃料レベルが帰路の危険なレベルに近づく中、彼は2時間旋回し続けた。ついに雲のわずかな隙間から信号灯が垣間見えた。彼は雲を突き抜けて素早く着陸した。勝算を見計らったピカードは、最も近いイギリス軍の飛行場であるプレダナック空軍基地への帰路に賭けた。帰還の途上、彼はフランス海峡と海峡の大部分を通過したが、高度3,000フィートで飛行場に近づいたところで、運も燃料も尽きた。動力を失ったハドソン号はデッドスティック着陸を行い、乗客を無事に運び去った。[109]

3週間後、ピカードは回収作戦を指揮し、3度目のDSO（特殊任務指揮官）となった。[110]その1年後、彼はアミアン刑務所襲撃を指揮中に死亡した。彼の死を知ったマッシグリは、ピカードと彼が所属していた特殊任務部隊に次のような追悼の意を表した。

「近年の苦難の中で、イギリス空軍のパイロットがフランスからの脱出を手助けした多くのフランス人の一人として、ピカード大佐に敬意と感謝、そして後悔の念を捧げてもよろしいでしょうか？」

イギリス空軍兵士たちがレジスタンス・フランスを支援するためにどのような貢献をしたのか、その全容を明らかにする時はまだ来ていない。月明かりの夜、フランスの田園地帯のどこかで「今夜の目標」となる野原や空き地を見つけ出さなければならなかったとき、彼らにはどれほどの勇気、どれほどの能力、そして忍耐力が求められたのだろうか。こうした称賛に値する兵士たちの中でも、ピカード大尉は最も偉大な人物の一人だった。昨日、彼が死と隣り合わせだったアミアンへの飛行のスリリングな物語を読んでいたとき、私はパイロットの揺るぎない勇気、不屈の精神、そして限りない任務への献身を鮮やかに思い出した。1943年1月のある夜、燃料が底を尽きる中、彼はフランス人兵士を一人降ろし、もう一人を救助するよう指示された野原を見つけ出そうと、粘り強く努力したのだ。その夜、帰国の途についた乗客はピエール・ブロスレットだった。彼は数ヶ月後、ゲシュタポの手に落ち、秘匿していた秘密を漏らすまいと自殺した。私を野原まで案内してくれた勇敢な田舎者たちの中に、おそらく最も優秀で最年少の人物がいた。彼は昨年8月、マキの戦場で命を落としたのだ。

フランス抵抗軍の兵士たちは、ピカード大尉が彼らにさまざまな形で多大な援助を与えた後、ついには仲間の戦士の何人かを救うために自らの命を捧げたことを決して忘れないだろう。」

ルネ・マッシグリ[111]

参考文献

注記

  1. ^ ベリティはパイロット指示書の中でこのアドバイスを提供しています。[45]
  2. ^ マッケアンズは使われていない飛行場へ飛び、回収を行った。ウィッピー・ネスビット＝デュフォートも回収を試みたが、中止せざるを得なかった。[53]タラミ近郊の廃飛行場へのミッションもあった。ピカードは1943年4月18日、廃墟となったフロラック飛行場（南フランス）へハドソン航空による最後のミッションを遂行した。フィールデンは1943年5月にハドソン航空でそこへ戻った。[54]

引用

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参考文献

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  • フット、MRD (2004) [1966]. 『フランスにおけるSOE：1940年から1944年までのフランスにおけるイギリス特殊作戦執行部の活動記録』ニューヨーク、ニューヨーク：フランク・キャス。ISBN 978-0-7146-5528-4。
  • ハミルトン、アレクサンダー（1977年）『夜の翼：ピカード大尉（DSO）と2つのバーズ（DFC）の秘密任務』ロンドン：ウィリアム・キンバー・アンド・カンパニー・リミテッド。ISBN 978-0-7183-0415-7。
  • マッカーンズ、ジェームズ・アタービー（2016年）『ライサンダー・パイロット：第161飛行隊の秘密作戦』英国チチェスター：タングミア軍事航空博物館、ISBN 978-0-9935407-0-7。
  • ミドルブルック、マーティン（ 1974年）『ニュルンベルク襲撃：1944年3月30～31日』ニューヨーク、ウィリアム・モロー社。ISBN 978-0-688-02873-2。
  • オリバー、デイヴィッド（2005年）『空中スパイ活動：世界大戦における国際特殊任務作戦』ストラウド（英国）：サットン・パブリッシャーズ、ISBN 978-0-7509-3870-9。
  • ヒュー・ベリティ（1978年）『月光の下で上陸：イギリス空軍によるフランスへの秘密上陸、1940～1944年』シェパートン（サリー州）：イアン・アラン社。ISBN 978-0-7110-0886-1。
  • ウォード、クリス（2008年）『第3グループ爆撃司令部：作戦記録』バーンズリー、サウスヨークシャー：ペン＆ソード・アビエーション、ISBN 978-1-84415-796-9。

さらに読む

  • アームストロング、デイヴィッド 『至近距離で：SOE近接戦闘ピストル教官ヘクター・グラント＝テイラー大佐』（2013年）
  • ネスビット・デュフォート、ジョン ・ブラック ライサンダー・ セドルズコム：ホワイダウン（2002）2001年。
  • オコナー、バーナード『 RAFテンプスフォード：チャーチルの最も秘密の飛行場』 （2010年）
  • ピッチフォーク、グラハム 『Shout down and on the run: the RCAF and Commonwealth aircrews who got home from behind enemy lines, 1940–1945』トロント：ダンダーン プレス、(2008)。
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