ラトガース・フォーミュラ・レーシング

ラトガース・フォーミュラ・レーシング

設立	1989年
学生	約20人のコアメンバー
場所	ピスカタウェイ 、 ニュージャージー州 、 アメリカ合衆国
ウェブサイト	https://www.rutgersformularacing.com

ラトガース・フォーミュラ・レーシング（旧称ラトガース・フォーミュラSAE ）は、ラトガース大学工学部内の大学クラブで、フォーミュラ SAEデザインシリーズに出場しています

歴史

1989年

ラトガー大学のフォーミュラチームが結成され、数名のメンバーが1989年にテキサス州サンアントニオのサウスウエスト研究所で開催されたイベントに参加しました。最初の車の設計は1989年秋、資金調達活動と並行して開始されました。フォード・モーター・カンパニーは5000ドルの資金提供でチームに最初の資金提供者となりました。ディーン・ディルはすぐに同窓会基金からの寄付を行いました。SAEメトロポリタン支部は、ラトガー大学のFSAEプログラムを開始させたもう一つの重要な初期のスポンサーでした。SAEの工房は、MAEメインラボの隣にあるボイラー室の改装されたセクションに設置されました。また、この時期に、ラトガー大学のMAE部門は新しいブリッジポートミルとハリソン旋盤を購入しました

1990年

最初の車の主要な設計と製造作業は1990年に完了しました。この車はNinja 600エンジンと10インチホイールを搭載していました。ホイールベースは61インチ、トレッドはフロント60インチ、リア58インチでした。この車は1990年の大会には間に合いませんでしたが、ローリングシャーシはローレンス工科大学で開催されたイベントに持ち込まれました

1991

1991年の大会は、GM試験場、別名「ブラックレイク」で開催されました。これは、ラトガース大学の車がフォーミュラSAE大会に初めて出場した大会でした。エンジン制御には改造されたフォードのECUが使用されていましたが、実際にはうまく機能しませんでした。このECUを搭載した状態では、車が自力で走行することはありませんでした

この車は、テリー・サッチェル氏が審査員を務める「ベストサスペンション賞」を受賞しました。ビル・ミッチェル氏のサスペンションソフトウェアはチームに授与されました。

1992

1992年のフォーミュラSAE競技会は、ミシガン州ディアボーンにあるフォードの研究開発キャンパスで開催されました。1991年型の車両は電動ECUを搭載してアップデートされました。このモーターで約60時間のダイナモテストと数多くのトラックセッションが実施されました。後輪の馬力は73でした。この車両は加速性能で3位を獲得しました。サスペンションリンケージのアイエンドの故障により、耐久レースの第2ヒートを除くすべてのイベントを完走しました

1994

ラトガース大学は、1994年にポンティアック・シルバードームで開催された大会に初のカーボンファイバー製モノコックをエントリーした。車体前半部は、ノーメックスハニカムコアを使用したプリプレグカーボンファイバー製。フロントサスペンションとマスターシリンダーを取り付けるために、3つのサンドイッチパネルアルミバルクヘッドが使用された。車体後半部は4130鋼管製。この車の最も印象的な特徴の1つは、非常に長いロアAアームの使用である。アームが非常に長かったため、シャーシの左右のマウント間の隙間は約1インチしかなかった。この複合構造には、主に板金と木材で作られた非常にシンプルな金型が使用された。モノコックのどの金型にも複合曲線はなかった。シフト操作は、空気圧を介してステアリングホイールのプッシュボタンで行った（FSAE初）。ブレーキは、外径200mmの鋳鉄製ベントローターを使用
結果ハイライト:
プレゼンテーション - 7位、
デザイン - 13位、
加速 - 13位、
スキッドパッド - 5位、
オートクロス - 3位、
耐久 - 7位 (コーン22個、スピンアウト3回)、
経済性 - 6位、
総合 - 9位
この車は「最優秀プロトタイプ製作賞」を獲得しました。

1995

9号車- 1994年モデルの2年目のエントリー。カーボンファイバーホイールは特注品でした

1995年の競技結果:
コスト: 31ポイント
プレゼンテーション: 14.2ポイント
デザイン: 82ポイント
加速: 46.25ポイント
スキッドパッド: 34.4ポイント
オートクロス: 130.4ポイント
耐久性: 171.1ポイント
経済性: 22.5ポイント
総合: 22位 / 531.9ポイント

1997

68号車

1997年大会結果：
コスト：54.53ポイント、
プレゼンテーション：60.5ポイント、
デザイン：110ポイント、
加速：DNF、
スキッドパッド：5.59ポイント、
オートクロス：45.0ポイント、
耐久性：153.0ポイント、
総合：22位 / 428.67ポイント

1998

22号車

ラトガース大学で、学年度中に初めて全く新しい車がゼロから設計・製作されました。この車は設計準決勝に進出しました。600CCのホンダF3エンジンを使用しました。このプログラムで初めて、モーターに中程度の負荷をかけました。アウトボードショックを組み込みましたが、後退しているように見えましたが、非常にうまく機能しました。最初の車以来長い間休止していたCVジョイントを使用しました。リアブレーキローターをシングルインボードに変更しました。耐久レースの午前中の暑さで、3つのアルミ製ブレーキローターすべてが破損しました。午後までに新しいローターが製作されましたが、スロットル制御の問題（ジャムナットの緩み）のため、最終的に耐久レースを完走できませんでした

1998年の競技結果:
コスト: 65.0ポイント
プレゼンテーション: 63.8ポイント
デザイン: 127.0ポイント
加速: 48.26ポイント
スキッドパッド: 29.97ポイント
オートクロス: 98.05ポイント
耐久: DNF
合計: 32位 / 432.12ポイント

1999年

67号車

1998年式の車両は、現行の規則に適合するよう若干の改良と調整が施され、2年目も使用されました。変更点としては、調整式ペダル、信頼性向上のためのエアシフターから機械式レバーアームへの変更、チェーン調整を容易にする新しいデファレンシャルマウントブラケット、新しいシャシー規則に適合した新しいメインロールフープ、そして同じく新しいシャシー規則に適合したフルカーボンファイバー製フットボックスなどが挙げられます

車の重量は500ポンドを少し超えた程度だった。

耐久レース中にメインボルトに安全ワイヤーが取り付けられていなかったため、デファレンシャルが故障しました。初期型のトーセン製デファレンシャルは、2つのハウジングを軸方向に固定する3本のメインボルトで組み立てられています。耐久レース中にこれらのボルトが緩み、2つのメインギアとフリクションワッシャーの間に大きな隙間が生じました。

この車は現在、ラトガースFSAEの卒業生によって全面修復中である。

1999年の競技結果:
コスト: 59.14ポイント
プレゼンテーション: 31.26ポイント
デザイン: 65ポイント
加速: 51.94ポイント
スキッドパッド: 17.51ポイント
オートクロス: 109.5ポイント
耐久: DNF
総合: 40位 / 334.4ポイント

2000

67号車

2000年モデルはインボードサスペンションへの回帰となりました。しかし、ベルクランクの取り付けポストがメインフレームチューブに亀裂を引き起こしました。このモデルは、1998年と1999年のモデルと同じエンジン、デファレンシャル、リアシャーシサブフレーム構成を採用していました。しかし、CVジョイントの故障をなくし、全体の重量を軽減するために、新しいリアアップライトとハーフシャフトの設計が導入されました。シャーシの残りの部分は、エンジンから前方まで完全に再設計されました

斬新な可変長吸気ランナーシステムでボッシュパワートレイン賞3位を獲得しました。

2001

56号車

2001年モデルは、2000年モデルから学んだ改良と教訓を反映し、ベルクランクの取り付け部の改良やフロントアップライトの軽量化などを行いました。また、この年には新しいリアサスペンションジオメトリ（新しいリアサブフレーム）も導入されました

2001年の競技結果:
コスト: 78.4ポイント
プレゼンテーション: 30.9ポイント
デザイン: 60.0ポイント
加速: 47.18ポイント
スキッドパッド: 39.24ポイント
オートクロス: 62.28ポイント
耐久性: 290.12ポイント
総合: 15位 / 608.1ポイント

2002

36号車

2002年モデルは2001年モデルの改良版で、エンジンがホンダから2001年型ヤマハR6に変更された。コイルオンプラグは、コイルをTEC IIの出力ブレード（通常GMコイルに接続するピン）に直接配線することで実装された。チームは総合17位となった。最高馬力賞（北米）を受賞。チームと車はRU-TVのニュース番組で取り上げられた。2002年モデルは、2003年モデルの新しいアップグレードテスト中に、2003年初頭にスタジアム駐車場で大破した。これは、ドライバーが新しいパドル操作の電子シフターを使用して、高速で複数回のダウンシフトを行い、1速にシフトしたところ、後輪が事実上ロックアップして制御不能になったときに発生した。車は縁石に衝突し、下がったシート底が車から外れ、次に小さな木に衝突した。運転手は打撲と痛みを負ったものの、大きな怪我はなかった。着用していたヘルメットがハンドルに当たったため、リタイアとなった。

2002年大会結果:
コスト: 17位 / 79.6ポイント
プレゼンテーション: 27位 / 54.7ポイント
デザイン: 76位 / 60ポイント
加速: DNF
スキッドパッド: 41位 / 16.75ポイント / 5.759
オートクロス: 18位 / 91.19ポイント / 81.4秒
耐久: 13位 / 252.07ポイント / 1770.9秒
合計: 17位 / 554.271ポイント

2003

42号車

車の完成は大幅に遅れていました。最終的に、耐久レースに出場する最後の車となるよう、すべての部品の技術検査に合格することができました。イベントの最後から2周目（2人目のドライバー）で、マスターリンクの保持クリップが外れたため、チェーンが外れました。この車は、干渉するシャーシチューブの摩擦面にチェーンが擦れており、これがクリップの外れの一因となった可能性があります

レース後、干渉していたチューブをレシプロソーで切り取り、チェーンが干渉しないように斜めのチューブを溶接しました。この設定は数日間走行しましたが、最終的に元のシャーシチューブの1つに亀裂が生じました。

この車には、標準的な RC カーのモーターと電動ドリルの遊星ギア ボックスで作られたカスタム設計の電子シフト アクチュエータが使用されていました。アクチュエータは非常に強力でしたが、ブラシや巻線を損傷することなくモーターを 0.25 秒以上オンにすることができなかったため、システムには電子コントローラが必要でした。アクチュエータ全体の重量は約 1.2 ポンドでした。システムには良い結果と悪い結果がありました。モーターに新しいブラシを付けて適切に調整すると、非常に高速なシフト (約 15 ミリ秒) が可能になり、加速走行中の自動アップシフトで非常に優れたパフォーマンスを発揮できました。ただし、この実装ではブラシ付きモーターは信頼性が低く (非常に低回転で、一度に数回転しか回転せず、頻繁にエンストする)、モーターを常に調整する必要がありました。さらに、この車で 1 速を使用することで、ニュートラルが失われる状態が頻繁に発生するという問題もありました。

2003年大会結果：
コスト：40位／77.7ポイント
プレゼンテーション：32位／54.1ポイント
デザイン：71位／60ポイント
加速：DNF
スキッドパッド：DNF
オートクロス：DNF
耐久：DNF
総合：85位／191.8ポイント

2004

29号車

ECUはエレクトロモーティブTEC2から比較的新しいパフォーマンス・エレクトロニクスECUに変更されました

特注のバックシートドライバー用テレメトリー・データ収集システムが今年初めて使用されました。ダッシュボードに取り付けられたユニットには、簡易的なオンボードLEDディスプレイと、リモートマウントされた加速度計とテレメトリー無線を備えたスルーホールベースの回路基板が搭載されていました。

マシンは耐久レースを完走できませんでした。セカンドドライバーはブルーフラッグ（パスフラッグ）を見逃したため、ブラックフラッグを科されました。その後のビデオレビューで、視界の悪い場所でトラック作業員がブルーフラッグを振っているのが判明しました。ペナルティタイム後、エンジンを停止した状態でもエンジンは始動しませんでした。始動せずにクランキングを続けた後、バッテリーが空になりました。テレメトリによると、この間の冷却水温は250度台後半でした。後に、PE ECUの始動時のエンリッチメントは255度（最高設定値）でカットオフされていたことが判明しました。

2004年大会結果：
コスト：43位／75.1ポイント
プレゼンテーション：44位／54ポイント
デザイン：48位／80ポイント
加速：10位／63.1ポイント／4.343秒
スキッドパッド：20位／38.2ポイント／5.412秒
オートクロス：16位／103ポイント／52.225秒
耐久：DNF
総合：40位／413.4ポイント

2005

54号車

前年のリアサブフレームの問題と競技トレンドの変化に対応するため、2005年はウォータージェットで製造されたアルミプレート製リアサブフレームを初めて採用した年でした。この設計により、サブフレームを迅速かつ正確に製造できるだけでなく、サスペンションポイントも正確に維持できました

パワープラントは、信頼性を高めるために一体型ハウジングに収められた同じトルセンディファレンシャルを使用した新しいドライブトレイン設計を備えた 2001 年ヤマハ R6 のままです。

2005年の大会：製造上の問題と耐久性の問題から、ロールバーを装着せずに大会を走行しました。大会後の夏季テストではT型リアスタビライザーが製作され、確実に動作しました。RFR '05は前述の「RCモーター式」シフターを使用して大会に出場しましたが、信頼性の問題から耐久レース前夜に機械式シフターに変更し、耐久レースを完走することができました。大会中は、シフターのテストやドライバーのトレーニングが全く行われなかったため、依然としてシフトチェンジが硬く感じられました。

2005年の競技結果:
コスト - 41位 / 80.8ポイント
プレゼンテーション - 19位 / 63.0ポイント
デザイン - 14位 / 100ポイント
加速 - 27位 / 51.9ポイント / 4.486秒
スキッドパッド - 67位 / 18.0ポイント / 5.794秒
オートクロス - 17位 / 98.1ポイント / 60.226秒
耐久 - 23位 / 245.6ポイント / 1608.599秒
総合 - 17位 / 657.512ポイント

注: 耐久経済性 1.111ガロン使用

2006

48号車

2006年モデルは、シャーシとコンポーネントが全く新しいモデルでした。2005年モデルと2006年モデルは並行して走行していました。2005年モデルのパッケージを最適化した結果、車両は30ポンド（約13kg）軽量化され、燃料満タンで走行可能な状態で約465ポンド（約200kg）となりました。以前のモデルでの経験とデザイン審査員からの提案に基づいて、多くの改良が行われました

設計審査員が推奨した変更には、フローティング ブレーキ ローターの追加と、アウトボード ボール ジョイントのロッド エンドの削除が含まれていました。

車両の改良点は以下の通りです。
リアデファレンシャルの調整方法を見直しました。デフは従来通りのスタイルですが、軽量化のために最適化されています
。フロントキャンバー調整も見直し
ました。シフターは機械式のプッシュ/プルケーブル式パドルシフターです。

加速とスキッドパッドのテストでは、1シーズン前のレインタイヤを装着したウェットコンディションでの走行により、パフォーマンスが制限されました。その他のダイナミックテストはすべてドライコンディションで実施されました。

2006年大会結果：
コスト：47位／80.6ポイント
プレゼンテーション：18位／61.7ポイント
デザイン：40位／70ポイント
加速：48位／33.3ポイント／5.027秒
スキッドパッド：40位／2.5ポイント／6.247秒
オートクロス：21位／104.5ポイント／49.348秒
耐久：9位／331.9ポイント／1553.229秒
総合：16位／684.4ポイント

注: 耐久エコノミー 1.283ガロン使用

2007

58号車

2007年大会結果：
コスト：48位 / 77.5ポイント
プレゼンテーション：83位 / 34.9ポイント
デザイン：38位 / 80ポイント
加速：DNF
スキッドパッド：DNF
オートクロス：DNF
耐久：DNF
合計：87位 / 192.3ポイント

2008

58号車

競技結果：
コスト：34位／80.5ポイント、
プレゼンテーション：90位／33.7ポイント、
デザイン：37位／80ポイント、
加速：19位／56.9ポイント、
スキッドパッド：56位／18.2ポイント、
オートクロス：66位／41.4ポイント、
耐久：リタイア、
合計：60位／310.7ポイント

2009

RFR-09公式モデル

ほとんどのシステムが大幅に再設計され、全体的に新しい「プラットフォーム」が誕生しました。ヤマハR6エンジンは2007年型ホンダCBR600rrに換装されました。アルミ製リアサブフレームは廃止され、シャーシはワンピースの鋼管設計に戻されました。チームはVIRとMISの2つの大会に出場しました。ハイライトは、VIRでの加速部門3位、MISでのデザイン部門3位タイでした。MISのデザイン部門は、準決勝後に他の1チームと5位タイでしたが、デザイン部門の決勝進出チームのうち2チームが新しいテンプレートルールに違反したため35ポイントのペナルティを受け、1位のチームは5位の2チームとポイントで3位タイとなりました

ステアリング シャフトと同心のカスタム マスター シリンダーを備えた、パドル作動式油圧クラッチが設計されました。シフト操作は当初、市販の大型電気ソレノイド (実際には反対方向に動作する直列 2 つのソレノイド) を介していましたが、VIR 大会前の日曜日に内部ソレノイドの 1 つの巻線が焼き切れてしまいました (チームはこの後、火曜日の朝に出発しました)。さまざまな場所に保管されていた古い (10 年以上前の) 空気圧シフト セットアップから部品が集められ、翌日、CO2_タンクとその他のさまざまな部品がペイント ボール サプライ ストアで購入され、空気圧シフターが火曜日の朝 4 時までに車に取り付けられました。このシステムでは、ステアリング シャフトのカラーに取り付けられていた、元のシフターを作動させるのと同じスイッチが使用されていました。シフト パドルは、クイック リリースに開けられた穴にある小さなプッシュロッドを押し、パドルを引いてマイクロスイッチ レバーを押すと、プッシュロッドが突き出ていました。

この車の重量は、VIR ではカーボンファイバー製の空力アンダートレイを装備して 499 ポンドでしたが、MIS ではアンダートレイが取り外され、他のコンポーネントが簡素化されたため 465 ポンドにまで軽量化されました。

VIR Endurance 最初のドライバーは、約 4 つのコーンとコースオフ ペナルティなしでイベントの前半を完了しました。車はオーバーヒートし、オーバーフロー タンクから蒸気が噴出していました。車はイベント オフィシャルによって検査され、コースに戻ることが許可されました。ドライバー交代終了時の冷却水の温度は約 265 で、エンジンはためらいながら始動しました。2 人目のドライバーは、最初のストレート後のコーナーに進入する際に前輪をロックし、エンジンがエンストしてしまいました。冷却水の温度が約 275 度であったため、エンジンは再始動しませんでした。バッテリー電圧はフル充電を示していましたが、エンジンは非常にゆっくりと始動しました。耐久コースが閉鎖された後、冷却された車はパドックに戻され、バッテリーを充電することなくすぐに始動しました。

MIS耐久性VIR Endurance およびテストでの問題のため、このイベントではより大きなバッテリー (14 アンペア時間) が車に追加され、ラジエーターに 2 つ目のファンが取り付けられ、ラジエーターの前にダクトが追加されました。最初のドライバーが約 7 周回した後、ダウンシフト マイクロスイッチが固くなり、空気圧アクチュエーターがダウンシフト位置に固定されました。トランスミッションは 1 速で終了しましたが、アップシフト ソレノイドが、すでに作動しているダウンシフト ソレノイドに打ち勝つことができなかったため、1 速から抜け出すことができませんでした。10 周目終了時の冷却水の温度は約 270F でした。最終ラップの最終コーナーで、車が旗を掲げているオフィシャルに到達する約 1 秒前にチェッカー フラッグが表示されました (ビデオのスローモーションに基づく)。ドライバーは旗に気付かず、コースを走り続けました。テレメトリデータによると、この11周目では油圧が約90%低下し、冷却水の温度が約270℃だったことが明らかです。11周目の中間地点までにエンジンがひどく失火し始め、ドライバーは路肩に停車することを決断しました。この時点ではオーバーフロータンクはまだ蒸気が出ていました。ドライバーはトラック作業員からエンジンを切るように指示され、車両はすぐに牽引されました。イベントのビデオを見た後、チームリーダーは遅れた旗についてイベント主催者に苦情を申し立てることが決定されました。すべての状況が主催者の1人に説明され、彼は旗の見逃しは絶えず起こっており、それに対して何もできないことを伝えました。彼はさらに、ドライバーがエンジンを再始動して走行を続けるためにルールで定められた3分間の時間を与えられなかったとしたら、それは彼らの側のミスだった可能性があるので、イベントキャプテンと話して何ができるかを確認すると述べました。 10分後、彼はパドックに戻り、イベントキャプテンがセカンドドライバーと共にコースに戻り、イベント後半に挑戦するよう指示していると説明しました。さらに、彼とトラック作業員が後日、記録とビデオ映像の証拠を精査し、ドライバーに3分間の再スタート時間が与えられなかったという決定的な証拠が得られた場合にのみ、セカンドドライバーのラップを考慮し、イベントポイントを付与すると説明しました。車両は直ちにパドックに戻り、セカンドドライバーがコースインしました。セカンドドライバーはすぐにエンジン音が鳴っていないことに気づき、コースの最初の低速区間を終えた後、1周目の残りの走行で3速にシフトしました。2周目のスタートで車両を追い越し、コースに再び戻ってきたドライバーは、エンジンの振動が増大していることに気付きました。そこでドライバーはエンジン回転数をさらに下げるため、4速にシフトしました。2周目の中間地点（バックスイーパーの直前）を過ぎると、エンジンから大きな音が聞こえ、車両が激しく揺れ始めました。ドライバーはバックスイーパーを通り抜け、その後コースの脇に外れた。牽引される前に、線路作業員の一人が運転手に油のついた小さなチェーンを渡しました。作業員はそれが私たちのエンジンから出たものだと信じていました（実際そうでした）。点検してみると、エンジンの1番シリンダー付近の前下部に穴が開いていました。

2009 年のその他の注目すべき出来事と事実:

包装エンジニアリング棟内の工場が初めてメイン工場として使用されました。シャーシはこの工場で製造され、車両の最終組み立て前に単一のドアから搬出されました。

RFR-03 のシャーシとボディがショップの屋根に取り付けられています。

「屋根上の車」の追加。これは2003年モデルの車のシャシーとボディをワイヤーロープで店の屋根に固定したものです。

チームは2009年シーズンのテーマソングとしてToToの『Africa』を非公式に採用した。

2008 年 10 月、オハイオ州アクロンのグッドイヤー工場でテストが行​​われました。

VIRカー #14

VIR競技結果：
コスト：20位 / 44ポイント、
プレゼンテーション：18位 / 52.3ポイント、
デザイン：9位 / 75ポイント、
加速：3位 / 59.5ポイント、
スキッドパッド：10位 / 30.1ポイント
、オートクロス：13位 / 72.2ポイント
、耐久：リタイア、
総合：13位 / 333.1ポイント

MISカー #26

MIS競技結果：
コスト：20位 / 78ポイント、
プレゼンテーション：4位 / 68.8ポイント、
デザイン：3位 / 115ポイント、
加速：27位 / 50.8ポイント、
スキッドパッド：45位 / 17.5ポイント
、オートクロス：64位 / 17.8ポイント、
耐久：DNF、
総合：40位 / 347.8ポイント

2011

2011年はラトガース・フォーミュラ・レーシングにとって重要な年でした。チームはトライステートおよびラトガース大学の他のクラブから非常に高い評価を得ました。2011年のチームは、年間最優秀組織賞を受賞しました。また、チームは毎年恒例のニューヨーク国際オートショーにも出展しました。^[1]製造された部品とボディワークは、RFR11がチームがこれまでに製作した中で最も見栄えの良い車であると考えているものの、車全体のデザインに目立った違いは見られませんでした。チームは2010年と同様に、ミシガン州のFSAEイースト（MIS）とカリフォルニア州のFSAEウェスト（ACS）の2つの大会に出場しました。2011年は、チームがドレクスラー・ソールズベリー型デファレンシャルを使用し始めた最初の年です。車重はミシガン・インターナショナル・レースウェイで460ポンドでしたが、オートクラブ・スピードウェイでは465ポンドに増加しました

FSAE Michigan 2011 ダイナミック イベント 競技前日は RFR11 の初走行でしたが、電動 ECU クランク ポジション センサーがクランク ケース内でわずかに動いてクランク トリガー ホイールに当たり、エンジンが故障しました。センサーは夜間に交換され、新しいホイールが溶接されました。エンジンは、技術検査後の競技 2 日目まで始動しませんでした。3 日目、最初の加速イベントではエンジンは正常に始動しましたが、スターター ホイールが故障しました (おそらく取り付け時のずれが原因)。チームは 1.5 時間以内にエンジンを交換し、午後の AutoX イベントには間に合いましたが、スキッド パッド イベントはスキップしなければなりませんでした。最初のドライバーは AutoX の走行を無事完了しましたが、2 番目のドライバーは、ラジエーター ファンの電気系統の故障によりエンジンがオーバーヒートし始めたため、2 回目の走行を完了できませんでした。

FSAE ミシガン 2011 耐久レース 最初のドライバーは、イベントの前半を問題なく完了しました。車から降りる際に、2 番目のドライバーに慎重にゆっくり走るように指示しました。2 番目のドライバーは、主に部分スロットルでスティントを実行し、コーナーではクラッチを保持し、エンジンが止まりつつあると信じて RPM を高く保ちました。車は正常に動作していましたが、2 番目のドライバーは、ブレーキ ライト スイッチの故障によりブラック フラッグが出され、ピット レーンに引き込まれました。ドライバーは、ピット レーンに引き込む際にすぐに問題に気づき、残りのレースを完走できるように足でブレーキ ペダルを引き戻すことができました。残りのレースでは、ドライバーはブレーキを踏むたびに足でブレーキ ペダルを引いていたため、ラップタイムが非常に遅くなりました。ドライバーが車を維持していた RPM 範囲に対して車が適切に調整されていなかったため、車は燃料切れとなり、耐久レースを完走できる 2 周前に DNF となりました。

MIS 2011 のその他の注目すべきイベントと事実:

RFR の社長が SAE International より「Most Valuable Member of the Year Award」を受賞しました。

FSAEカリフォルニア 2011 ダイナミックイベント MIS耐久レースで発生した問題のため、新チームは8日間で車両を徹底的にテストし、必要な調整を行った後、カリフォルニア州フォンタナへ車両を輸送しました。耐久レースを含むすべてのダイナミックイベントは無事に完了しました。

FSAEカリフォルニア 2011 耐久レース 耐久レース前にラジエーターにファンが追加され、すべてのロッドエンドが交換されました。車両のテレメトリーシステム（バックシートドライバー）の接続が緩んでいたため、レース中ずっとドライバーは車の回転数を見ることができませんでした。車両のチューニングはFSAEミシガンの翌週と比べて大きく異なっていたため、耐久レース前にさらなるチューニング調整が行われました。ファーストドライバーは最初の11周を問題なく完走しましたが、レース終盤には燃料がほとんどなくなり、急な左折でエンジンが停止しました。燃料はわずかしか残っていませんでしたが、車両は耐久レースを完走することができました。

FSAEカリフォルニア2011耐久イベントでのRFR11

FSAE カリフォルニア 2011 のその他の注目すべきイベントと事実: ラトガースの車が単一の競技ですべてのイベントを完走したのは 5 年ぶりです。

ミシガンカー63号車

MIS競技結果：
コスト：19位／81.7ポイント、
プレゼンテーション：45位／51.2ポイント、
デザイン：37位／80ポイント、
加速：60位／19.4ポイント、
スキッドパッド：DNA／0ポイント
、オートクロス：33位／71.0ポイント、
耐久レース：DNF／26.0ポイント、
総合：53位／309.2ポイント

カリフォルニアカー #73

MIS競技結果：
コスト：12位 / 69.69ポイント、
プレゼンテーション：24位 / 51.6ポイント、
デザイン：18位 / 92ポイント、
加速：12位 / 58.81ポイント（4.227秒）、
スキッドパッド：26位 / 19.5ポイント、
オートクロス：19位 / 57.83ポイント、
耐久性：14位 / 186ポイント、
経済性：29位 / -2.4ポイント、
総合：14位 / 553.1ポイント

2012

ミシガンカー #58

MIS競技結果: ^[2]
コスト: 57位 / 69.01ポイント
プレゼンテーション: 68位 / 38.4ポイント
デザイン: 28位 / 80ポイント
加速: 21位 / 54.22ポイント
スキッドパッド: 41位 / 23.01ポイント
オートクロス: 17位 / 69.81ポイント
耐久性: 22位 / 163.0ポイント
経済性: 23位 / 61.3ポイント
総合: 18位 / 558.8ポイント

2014

フォーミュラSAEミシガン カーナンバー122

フォーミュラノース

2015

RFR15の最初の提案は、2013-2014年の競技サイクルの初期段階の議論の中で行われました。この提案は、フォーミュラSAEのトップチームの間で流行し始めていた完全な空力パッケージをチームと車両に実装できるようにするために、プラットフォーム全体の変更を検討していました。コスト、タイミング、人材、そしてチームが利用できる製造技術に大きな制約があったため、このプラットフォームの再設計はラトガース・フォーミュラ・レーシング・チームの将来の取り組みとして棚上げされ、空力に関する設計開発活動を開始するために新しいサブチームが立ち上げられました。しかし、絶好の機会は当初の予想よりも早く、2014年のFSAEミシガン大会のわずか数週間後に訪れました

RFR15 は、完全な空力パッケージの実装に向けてチームを推進するための新しいプラットフォームとして機能します。

• 全く新しい空力パッケージ。
• 全く新しいパワートレインシステム。
• スペースフレームシャーシを備えた再設計されたサスペンションシステム

新しいチーム哲学には、追加の活動への重点が含まれます。

• 新たな資金調達目標と目的の実施
• 新たな採用戦略の実施
• ラトガース大学機械・航空宇宙工学科との新たな関係と支援
• ラトガース大学工学部とラトガース大学工学部理事会からの支援強化

フォーミュラSAEミシガン カー#61結果^[3]
コスト：70.4 / 65位
プレゼンテーション：59.9 / 27位
デザイン：50 / 104位
加速：DNA
スキッドパッド：DNA
オートクロス：DNA
耐久性：DNA
総合：180.4 / 90位

2016

過去の車両や現在製作中の車両を含むチームの展示。^{[4] [5]}

2017

フォーミュラSAEミシガン
カー#50結果
コスト: 64.97 / 53位
プレゼンテーション: 57.9 / 25位
デザイン: 100 / 18位
加速: 54.55 (ベストタイム: 4.899秒) / 64位
スキッドパッド: 37.87 (ベストタイム: 5.339秒) / 37位
オートクロス: 66.15 (ベストタイム: 48.797秒) / 33位
耐久: 11 (ベストラップタイム: 62.436秒) / DNF (リスタート失敗)
総合: 392.4 / 54位

フォーミュラノース2017
カー#30結果^[6]
コスト: 42 / 18位
プレゼンテーション: 50 / 18位
デザイン: 85 / 14位
加速: 41.65 (ベストタイム: 4.871 / 20位
スキッドパッド: 40.51 (ベストタイム: 5.514) / 13位
耐久性: 250 / 3位
総合: 603.29 / 6位

組織

ラトガース・フォーミュラ・レーシングは100%学生が運営する組織であり、2017年現在、以下の管理体制をとっています。^[7]

チーム社長

社長はラトガース・フォーミュラ・レーシングの対外的な顔です。大学の方針を遵守するために、教員アドバイザーやチームプロジェクトマネジメントと連携します。大学とその関連団体、フォーミュラSAE、SAEカレッジデザインシリーズ、スポンサーとその関連団体、その他の外部組織との主な連絡窓口となります。ラトガース・フォーミュラ・レーシング理事会のメンバーです

副会長

副会長は、チームの運営や職務に関して会長を補佐します。ラトガース・フォーミュラ・レーシングの理事会メンバーです

会計担当 。チームの財務と会計を管理し、ラトガース大学工学運営委員会（EGC）と連携して組織の予算を策定・設定する。また、各サブシステムチームの予算を設定し、資金調達目標を設定する。ラトガース・フォーミュラ・レーシング執行委員会のメンバー。

エンジニアリング運営協議会代表 。ラトガース大学エンジニアリング運営協議会において、ラトガース・フォーミュラ・レーシング組織を代表します。EGC委員会に積極的に参加し、ラトガース・フォーミュラ・レーシング執行委員会およびチームに情報を伝達します。ラトガース・フォーミュラ・レーシング執行委員会メンバー。

プロジェクトマネージャーと設計リーダー
プロジェクトマネージャーと設計リーダーは、車両の設計と組立を担当します。設計上の問題点を解決し、サブシステムを担当するエンジニア間の技術的なインターフェイスとして機能し、チームの優先順位を決定します。また、設計に関連する個々のプロジェクトを追跡し、車両のCADモデルと技術図面を最新の状態に維持し、チーム全体会議でエンジニアリング設計と製造プロジェクトの状況を報告します。

サブシステムチームリーダー

サブシステムチームリーダー（別名「サブチームリーダー」）は、それぞれのサブシステムの設計と製造を担当します。サブチームリーダーは通常、サブシステムの設計と機能目標を設定し、競技に必要な関連文書を管理し、FSAE競技イベント、規則、規制への準拠を確保します

• 機械式パワートレイン
• 空力
• サスペンション
• シャーシ
• 制御装置／ブレーキ
• 電子機器
• 複合材料
• メディア
• ビジネスプレゼンテーション／コスト／BOM

資金調達

各「年」または「シーズン」は、6月から翌年の5月までです。例えば、2000年のシーズンは1999年6月から2000年5月までです。資金源の主なカテゴリーは、大学からの資金、クラウドファンディング、^[8]民間スポンサー、および会員からの寄付です。大学の資金の大部分は、工学統括評議会（EGC）からのものです。機械工学部、同窓会など、他の大学機関も一部の年に資金を提供しています

参考文献

1. ヘイボー、ケリー（2011年4月28日）「ラトガース大学の学生クラブが設計・組み立てたレースカーがニューヨーク国際オートショーで公開」NJ.com、NJ Advance Media。2025年1月20日時点のオリジナルよりアーカイブ
2. 「Awards & Results - Baja SAE Arizona」（PDF）。2015年6月11日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
3. 「Formula SAE® at Michigan International Speedway 2015 Results & Awards」（PDF） SAE Collegiate Design Series: Formula SAE . SAE International. 2015年6月3日。2017年12月10日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
4. Brown, Cameron (2016年3月30日). 「Rutgers Formula Race Car on Display at New York Auto Show」. YouTube . Rutgers Today. 2021年12月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
5. ヒメネス、ジュリアン（2016年4月6日）「ラトガース・フォーミュラ・レーシング、ニューヨーク・オートショーで最新マシンを初公開」ターガム出版社、デイリー・ターガム。
6. “Overall results for FN2017 | Formula North”. 2017年12月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年12月9日閲覧。
7. “Who We Are”. Rutgers Formula Racing . 2017年. 2017年12月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年12月9日閲覧。
8. “Rutgers University Foundation | Rutgers Formula Racing Crowdfunding 2018 Season”. one.rutgers.edu . 2017年12月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。

外部リンク

• ラトガース・フォーミュラ・レーシング公式ウェブサイト