サンパウロ鉄道会社

サンパウロ鉄道株式会社

概要
本部	サンパウロ
報告マーク	SPR
ロケール	サンパウロ、ブラジル
運行日	1867年2月16日～1946年9月13日 （1867年2月16日） （1946年9月13日）
後継	EFSJ
テクニカル
軌道ゲージ	1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)
長さ	139 km (86 マイル)
ルートマップ 伝説 0,000 -サントス 1867年開業 1996年に閉鎖 3,104 - アレモア 1920年に開業 閉店？ サントス クバタン 7,000 - カスケイロ 1896年開業 1996年に閉鎖 12,300 -クバタン 1867年開業 1996年に閉鎖 16,400 - エリア 1897年開業 閉店？ 「セラ・ヴェーリャ」 18,900 - ピアサグエラ 1902年開業 1964年に閉鎖 22,000 - ライス・ダ・セラ 1867年開業 閉店？ クバタン サントアンドレ 30,300 -パラナピアカバ 1867年開業 2002年に閉鎖 34,880 - カンポグランデ 1889年開業 2002年に閉鎖 37,915 - エレクトロクロロ[1] 1950年に開業 1981年に閉鎖 サントアンドレ リオグランデダセラ 41,109 -リオグランデダセラ リオグランデダセラ リベイラン・ピレス 45,500 -リベイラン・ピレス リベイラン・ピレス マウア 49,375 -グアピトゥバ 53,109 -マウア 57,570 -カプアヴァ マウア サントアンドレ 57,946 - ピレリ 1943年開業 2006年に閉鎖 60,363 -サントアンドレ 62,221 -プレフェイト・サラディーノ[1] 62,870 -ウティンガ サントアンドレ サン・カエターノ・ド・スル 67,440 -サン・カエターノ サン・カエターノ・ド・スル サンパウロ 70,000 -タマンドゥアティー[1] 71,625 -イピランガ 74,627 -ムーカ ? -ホスペダリア・ドス・イミグランテス 1888年に開業 1970年代頃に閉鎖 リオデジャネイロへ 76,332 -ブラス パリ 78,470 -ルズ[a] ジュリオ・プレステスへ 81,510 -バラ・フンダ[2] 1892年に開業 1988年に閉鎖 ? - マタラッツォ 84,320 -アグア・ブランカ 86,050 -ラパ 大統領エピタシオへ 88,000 -ピケリ[1] 90,320 -プリトゥバ 93,442 -ヴィラ・クラリチェ[1] 94,190 - ジャラグア[b] 95,079 -ジャラグア ? -ヴィラ・アウロラ[1] 101,300 -ペルー サンパウロ カイエイラス 106,000 -カイエイラス カイエイラス フランコ・ダ・ロシャ 111,260 -フランコ・ダ・ロシャ 113,370 -バルタザール・フィデリス[1] フランコ・ダ・ロシャ フランシスコ・モラト 117,450 -フランシスコ・モラト フランシスコ・モラト カンポ・リンポ・パウリスタ 121,200 - トンネル 1891年に開業 1940年代頃に閉鎖 ボツジュルトンネル ? -ボツジュル 127,970 -カンポ・リンポ カンポ・リンポ・パウリスタ ヴァルゼア・パウリスタ 133,900 -ヴァルゼア・パウリスタ ヴァルゼア・パウリスタ ジュンディアイ 139,000 -ジュンディアイ コロンビア （CPEF）へ インダイアツーバ（CYEF）行き

サンパウロ鉄道会社（SPR、愛称イングレサ、訳：英国人^[3]）は、ブラジルにおけるイギリスの民間鉄道会社であり、サントスの港からサンパウロを経由してジュンディアイまで、1,600 mm（5フィート3インチ）軌間の鉄道を運行していた。同社は1946年に国有化され、サントス・ジュンディアイ鉄道会社となった。

サンパウロ鉄道は3つの部分で構成されています。

• サントスからクバタン近郊のピアサグエラまでの海岸沿いの20km（12マイル）の粘着鉄道
• ピアサグエラからパラナピアカバまでの8km（5マイル）の急勾配
• パラナピアカバからサンパウロを経由してジュンディアイまでの高原の接着鉄道

ピアサグエラとパラナピアカバの間の急勾配を登るために、3 つの異なるシステムが使用されました。

• 1867年から1970年まで使用されていた、固定式蒸気機関を備えた4セクションのケーブル鉄道。Serra Velha（古い山）と呼ばれています。
• 1901年から1982年まで使用されていた、固定式蒸気機関車を備えた5セクションのケーブル鉄道。セラ・ノヴァ（翻訳：ニューマウンテン）と呼ばれています。
• 1974年に開通した、廃線となったセーラ・ヴェーリャの跡地に建設された電化ラックアンドアドヒージョン鉄道は、 Sistema Cremalheira-Aderência（ラックアンドアドヒージョンシステム）と呼ばれています。

計画

ルス駅に会社のイニシャルをあしらったモノグラム

1859年、バラン・デ・マウア率いる一団は、サンパウロとサントスの港を結ぶ鉄道建設の重要性をブラジル政府に訴えた。この計画の主目的は、内陸部の台地で栽培されたコーヒーを大西洋岸へ輸出輸送することだった。最大の難関は、標高800メートルのセーラ・ド・マールの急峻な東斜面を越えることであり、これはほぼ不可能と考えられていた。そこでバラン・デ・マウアはイギリスに対し、20万ポンドの予算枠内で機関車牽引の鉄道建設が実現可能かどうかを明確にするよう要請した。この件に関して最も優れた技術者であるスコットランドの鉄道技師ジェームズ・ブランリーズに相談を持ちかけた。^{[4] [5]}

ブルンリーズはブラジルを訪れ、この計画は実現可能だと判断した。彼はバラン・デ・マウアに、技術者ダニエル・マキンソン・フォックスをこの計画の遂行に推薦した。フォックスは当時まだ26歳だったが、北ウェールズの山岳地帯やピレネー山脈の丘陵地帯を通る鉄道建設の経験があった。彼は、セーラ・ド・マールの斜面を鉄道が登るには、全長5マイル（8キロメートル）の勾配区間を建設する必要があることを認識していた。粘着式鉄道では、この勾配を越えるのに26マイル（42キロメートル）かかることになり、20万ポンドの予算も超過してしまうだろう。^[5]

工事

ブラジル、サンパウロの鉄道、セラ高架橋（ハーパーズ・ウィークリー、第12巻、623号、1868年）。

ダニエル・フォックスによるサントスからジュンディアイまでの鉄道路線（勾配線を含む）の提案はブルンリーズによって承認され、鉄道システムの建設と90年間の運営を行うサンパウロ鉄道会社（SPR）が設立されました。^[6]同社の資本は主にイギリスであったため、正式名称もポルトガル語ではなく英語でした。鉄道会社は、土地の取得、工事の実施、そしてすべての車両と設備の供給について、ロバート・シャープ・アンド・サンズ社と契約を結びました。 ^[7]

サントス – ピアサグエラ間の20km（12マイル）の粘着鉄道の建設は1860年3月15日に始まり、インクラインシステムの建設は1861年に開始されました。^[6]

斜面が非常に不安定であると判断されたため、この路線は爆薬を使用せずに建設された。岩盤の掘削はプラグと羽根のみで行われた。この地域で頻繁に発生する豪雨から線路を守るため、高さ3～20メートル（9.8～65.6フィート）の盛土が建設され、約23万立方メートル（30万立方ヤード）の岩石が使用された。この路線にはトンネルは設けられなかった。^[5]

あらゆる困難にもかかわらず、建設は契約で定められた8年よりも10ヶ月早く完了し、サンパウロ鉄道は1867年2月16日に開通した。^[5]

セラ・ヴェーリャ– 最初の傾斜システム

ブレーキ車。ピアサグエラとパラナピアカバ間のセラ・ヴェーリャ 勾配線のケーブルに標準の貨車を取り付けるために使用されました。

セラ・ド・マールを登るルート部分は、以下の長さの10.3%勾配のケーブル鉄道セクション4つで構成されていました。 ^[4]

• セクション1：1,781メートル（5,843フィート）
• セクション2：1,947メートル（6,388フィート）
• セクション3：2,096メートル（6,877フィート）
• セクション4：3,139メートル（10,299フィート）

各区間では、貨車は特別に装備されたブレーキ車「セラブレック」（丘陵ブレーキ）の助けを借りて鋼線ロープに連結されていた。 ^[8]鋼線は区間の先端に設置された蒸気巻き上げ機によって駆動され、貨車を次の区間に導くために、1.3%の勾配で75メートル（246フィート）の延長線も設置されていた。^[4]

このインクライン システムは、後に建設された 2 番目のインクライン システムであるSerra Novaと区別するために、Serra Velha (古い山) と呼ばれるようになりました。

セラノヴァ– 2番目の傾斜システム

サンパウロ地域でのコーヒーの出荷量の増加と都市の成長により、より多くの輸送力が必要になったため、1895年に第2のインクラインシステムの建設が開始されました。新しい路線は、既存の路線と約2マイル(3.2 km)平行して走っていました。それは、固定された1,000馬力(750 kW)の蒸気機関で動かされる連続鋼ワイヤーロープを使用する5つのセクションで構成されていました。各セクションは約2,000メートル(6,600フィート)の長さで、勾配は8%でした。2台から3台の貨車が、ケーブルにかみ合うグリップを備えた小型機関車の助けを借りてロープに連結されていました。これらの機関車は、ターミナル駅とセクション間で貨車を扱うこともできたため、インクラインシステムの運用は容易になりました。機関車はロコブレケ(訳:ブレーキ機関車)と呼ばれていました。同時に降ろす貨車の重量に比べて持ち上げる貨車の重量が重すぎる場合、水を満たしたタンク車がバランス調整に使用されました。この傾斜システムは1982年まで営業運転で使用されていました。^[6]

• 
  パラナピアカバのセラ ノヴァ5セクションのパワー ハウス
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  1987年に観光旅行に出かけた2台のバスに乗ったロコブレケ
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  ロコブレックのグリップ
• 
  パラナピアカバの発電所の蒸気機関

抗議

1889年に、ポルト・デ・サントスへの路線に対するイギリスの独占に対して最初の抗議が行われ、その抗議は1937年にエストラーダ・デ・フェロ・ソロカバーナ [pt]によるマイリンケ・サントス路線の建設に至った。

国有化

1946年9月13日、この鉄道はブラジル政府によって国有化され、Estrada de Ferro Santos-Jundiaíと改名され、1948年9月27日にはブラジルの他の鉄道のほとんどと合併してRede Ferroviária Federal SA ( RFFSA ) となった。

システマ クレマルヘイラ アデレンシア– ラックアンドアドヒージョン鉄道

1970年代（名称変更後かなり後）には、牽引システムは最大勾配10.4%のアプト式ラックシステムに置き換えられました。このシステムは日本の丸紅によって設置されました。この移行のための機関車は、 SLMの協力を得て日立によって製造されました。これらの機関車は、架線から供給される3kVの直流電圧で動作します。

2012年から、元の日立製機関車はスタッドラー社から供給された7台の新型機関車に置き換えられました。^[9]

• 
  パラナピアカバのラック式鉄道区間の上端
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  パラナピアカバのラック式鉄道に進入する下り列車を牽引する日立機関車2台

参照

• コンパニア パウリスタ デ トレンス メトロポリノス
• ケーブルカー一覧

参考文献

1. EFCBのサンパウロ支線は1967年にルス駅まで延長され、そこから夜行列車が出発するようになった。
2. 「ジャラグア」という名前はもともと停車駅に付けられたもので、1940年代にタイパス駅（現在のジャラグア駅）に名称が変更されました。

1. 国有化後のビルド。
2. 1988年にFEPASAによって再建された
3. 「ピアサグエラ」。Estações Ferroviárias do Brasil。 2009 年 3 月 9 日。2009 年7 月 19 日に取得。
4. 「サンパウロ鉄道の歴史」。História de Santos/Poliantéia Santista (ポルトガル語)。コーデックス株式会社1996年。2009 年7 月 19 日に取得。
5. 「ブラジルへの玄関口」マイクの鉄道史。2009年5月。 2009年7月19日閲覧。
6. 「Museu Tecnológico Ferroviário – Paranapiacaba」（ポルトガル語）。ブラジル保存協会。2009 年7 月 19 日に取得。
7. グラハム、リチャード（1968年）『イギリスとブラジルの近代化の始まり 1850-1914』ケンブリッジ大学出版局、62頁。ISBN 0-521-07078-3。
8. “セーラケーブルカー線で使用されるロコブレク (「ブレーキバン」)”.エストラーダ・デ・フェロ・サントス・ア・ジュンディアイ。アントニオ・アウグスト・ゴルニ。2009 年7 月 19 日に取得。
9. “Stadler: Weltrekord-Lok für Brasilien”.アイゼンバーン・キュリエ(ドイツ語)。 2012年6月7日。2023年3月26日のオリジナルからアーカイブ。2023 年3 月 26 日に取得。

外部リンク

• ポルトガル語で書かれたサンパウロ鉄道の歴史
• ブラジルへの玄関口
• エストラーダ デ フェロ サントス ア ジュンディアイ
• 非常に英国的な鉄道（ポール・キャッチポール著）
• ウィンチェスター、クラレンス編（1938年）「ブラジルの城壁を登る」『世界の工学の驚異』  65～ 72ページサンパウロ鉄道の図解説明
• フォーセット、ブライアン、「Coffee on a Shoestring」、Trains誌 (米国)、1956 年 6 月 (簡潔な初期の歴史と 1956 年当時の第 2 傾斜区間の運行状況の説明)