サンタクルス・チェンバー連絡道路

サンタクルス・チェンバー連絡道路 (SCLR)
地図
ムンバイ地域の地図上で赤くマークされたサンタクルス・チェンブール連絡道路
SCLR 二階建て高架道路.jpg
サンタクルス・チェンバー連絡道路の航空写真
ルート情報
ブリハンムンバイ市役所による管理
長さ6.45 km (4.01 マイル)
存在した2014年4月18日2023年2月10日（延伸フライオーバー）[ 1 ] –現在
主要な交差点
ウエストエンドウェスタン・エクスプレス・ハイウェイ、サンタクルーズ
主要な交差点サンタクルーズのCST道路（東）クルラのLBS道路（西）
東端Eastern Express Highway、ティラック ナガル、チェンバー
位置
国インド
州マハラシュトラ州
地区ムンバイ郊外
主要都市ムンバイ
高速道路システム

サンタクルス・チェンブール連絡道路（ SCLRと略される）は、ムンバイにある全長6.45キロメートル（4.01マイル）の幹線道路で、サンタクルスの西部高速道路（WEH）とチェンブールの東部高速道路（EEH）を結んでいる。[ 2 ] [ 3 ]この道路には、ムンバイ初、インドで2番目の2階建て高架橋がある。[ 4 ]この6車線道路は、世界銀行が資金提供するムンバイ都市交通プロジェクト（MUTP）の一部として、 45億4千万ルピー（5,400万米ドル）の費用で建設された。 [ 5 ]世界銀行は、度重なる遅延のため、プロジェクトの途中で資金提供を撤回し、第2フェーズはムンバイ首都圏開発庁（MMRDA）が独自の資金で賄った。

SCLRは大幅な遅延に見舞われ、完成までに11年以上を要しました。当初2003年に着工予定だった道路の基礎工事は、2007年まで着工されませんでした。当初の期限である2004年11月以降、プロジェクトは12回も期限を過ぎました。SCLRは、ナショナルジオグラフィック協会から「工学上の驚異」と称され[ 6 ]、[ 7 ]、世界銀行からは「世界で最も遅延した道路プロジェクト」と評されました[ 8 ] 、[ 9 ]。

SCLRの一部である、LBSマーグ上空の560メートルのクルラ-カリナ高架橋は、2012年8月10日に一般公開されました。SCLRは2014年4月18日に一般公開されました。

歴史

背景

ウィルバー・スミス・アンド・アソシエイツ社は1962年半ば、グレーター・ムンバイの交通問題に関する調査と提言を行うよう委託された。 1963年12月19日に道路運輸省に提出された報告書では、市内の東西の交通網を改善するため、複数の連絡道路の建設が提案されていた。提案されたプロジェクトの中には、西のサンタクルスと東のチェンバーを結ぶ4車線道路も含まれていた。[ 10 ]

ムンバイ都市交通プロジェクト（MUTP）は、ムンバイの交通問題の解決策を調査し提案するために2002年に開始されました。[ 11 ] SCLRは、ジョゲシュワリ-ヴィクロリリンク道路（JVLR）の拡幅と改良とともに、MUTPの第1フェーズで実施された2つの東西道路回廊プロジェクトの1つであり、[ 12 ]通勤の問題を緩和し、ムンバイの東部郊外と西部郊外を結ぶリンクとして機能することを目的としていました。[ 13 ]

SCLRが開通する前は、西部郊外から東部郊外やナビムンバイに向かう通勤者は、チェンブールに行くのにJVLR、アンデリ-クルラ道路、またはシオンからの迂回路を通らなければならなかった。ピーク時には、これに90分から2時間かかった。SCLRが開通した後、サンタクルズとチェンブールの間の移動時間は17分に短縮された。 SCLRは、西部高速道路と東部高速道路を結ぶ重要な幹線道路である。SCLRにより、EEHとWEHの混雑が大幅に緩和され、アマールマハルジャンクション、ヴァコラ、カラナガルジャンクション、シオン、クルラの交通渋滞が緩和されると期待されている。[ 8 ] [ 14 ] [ 15 ]また、サンタクルズ、カラナガル、ダラヴィ、シオン、チェンブールの道路の交通渋滞も緩和される。[ 16 ]タイムズ・オブ・インディア紙は、SCLRを利用して東部郊外と西部郊外の間を移動する場合、通勤者はオートリキシャとタクシー料金（2014年4月の料金）を50～60ルピー節約できると報じました。

土地の取得と再開発

MHADA、BMC、鉄道、クルラ乳業が所有する10,705.51平方メートルの政府所有地が、本プロジェクトのために譲渡されました。しかし、本プロジェクト実施のためには追加の私有地の取得が必要となり、約1,091.90平方メートルの私有地が取得されました。[ 12 ]

プロジェクトのフェーズIIで最大45.7メートルの幅のROWに必要な総土地は1,34,358平方メートルでした。そのうち既存の30メートルの幅のROW用の88,200平方メートルの土地は公共事業局（PWD）によって取得され、BMCに引き渡されました。幅30メートルから45.7メートルの間では、46,158平方メートルの土地が必要で、そのうち約5,596平方メートルの土地はBMC（2,047平方メートル）と政府（3,549平方メートル）が所有していました。SCLRプロジェクトの土地取得はBMCによって行われました。プロジェクトのフェーズIIの結果、合計434の建造物が影響を受け、そのうち235が住宅、193が商業、6が住宅兼商業でした。これに加えて、バルワディ1棟、新聞図書館1棟、郵便局1棟、私有地の建物1棟、銀行1棟の計5棟の建物が被害を受けた。[ 17 ]

影響を受ける建物は合計3167棟で、うち住宅2575棟、商業施設540棟、住宅兼商業施設33棟、コミュニティ/宗教施設19棟です。2006年4月30日現在、合計2591棟が移転済みで、うち住宅2418棟、商業施設145棟、住宅兼商業施設26棟、宗教/コミュニティ施設2棟です。[ 12 ]プロジェクトの影響を受ける人々は、SCLRフェーズIIの影響を受ける建物の場所から約7km離れたマンクハードの移転地に移転しました。マンクハードの移転地には、住宅3256棟と商業施設720棟がありました。[ 17 ]

工事

SCLR の位置マップ。
アマル・マハルで建設中の SCLR。
アマル・マハルで建設中の SCLR。

SCLRは世界銀行の資金によるMUTPの下で2003年に稼働開始し、当初は2004年11月に完成する予定であった。[ 8 ] SCLRおよびJVLRプロジェクトは当初公共事業局（PWD）に委託された。プロジェクトの責任は後にマハラシュトラ州道路開発公社（MSRDC）に移管され、ムンバイ都市圏開発庁（MMRDA）が中核機関に任命された。[ 13 ] SCLRプロジェクトは2つのフェーズで実施された。第1フェーズはMSRDCによって実行され、第2フェーズはブリハムムンバイ地方自治体（BMC）によって実行された。フェーズIは、6車線のミティ川橋の東端からイースタンエクスプレスハイウェイのアマルマハルジャンクションまでの3.45キロメートル（2.14マイル）のセクションで構成される[ 12 ] 。 [ 18 ]フェーズIIはWEHからミティ川までの3kmの区間です。[ 12 ]フェーズIは世界銀行の資金で賄われ、フェーズIIはMMRDAの自己資金で賄われました。[ 19 ]

セクション1と2は、それぞれパテル・エンジニアリング社とギャモン・インディア社に契約された。ルイス・バーガー・グループ社は、両セクションのプロジェクトマネジメントコンサルタントを務めた。[ 18 ]セクション1の土木工事契約は、 2003年9月29日に締結され、契約金額は3億3,810万ルピー（751万4,000米ドル）であった。[ 19 ]

SCLRの建設は、パテル・エンジニアリング社とギャモン・インディア社にそれぞれ3億5,000万ルピーと7億9,900万ルピーで契約された。ギャモン社は、このプロジェクトの土木工事全体の約75%を受注した。[ 20 ]ルイス・バーガー・グループ社がプロジェクト管理コンサルタントを務めた。[ 18 ]セクション1と2の作業開始通知（または作業指示書）は、2003年9月29日と2004年5月10日に発行された。[ 18 ]しかし、プロジェクトは大幅に遅延した。[ 16 ] MMRDAは、遅延によるコスト上昇に対応するため、後に両方の契約額を15%引き上げた。パテル・エンジニアリング社は、2011年に数ヶ月間プロジェクトの建設を一時停止し、契約額のさらなる引き上げを求めた。 MMRDAは両方の契約額を30～35％引き上げることに同意し、パテルエンジニアリングは2012年1月に作業を再開しました。2011年4月の時点で、ギャモンはすでに11億3100万ルピーを費やしており、[ 20 ]ルイスバーガーは当初の金額のほぼ5倍を費やしたと報告されています。[ 21 ]

その他の仕事

2013年9月、MMRDAは関係機関に対し、提案されている3つの橋梁について詳細なプロジェクト報告書（DPR）を作成するよう要請した。[ 22 ]最初の高架橋はバンドラ・クルラ・リンク・ロードからクルラのCSTジャンクションまで、2番目はカリナのムンバイ大学ジャンクションからCSTロードまでが計画されている。[ 23 ] 3番目のDPRは既存のCST橋の改修に関するものである。改修後、長さ40メートル（130フィート）、幅30メートルの橋は、長さ100メートル、幅45メートルになる。[ 24 ] [ 25 ]

遅れ

当初、連絡道路の基礎工事は2003年9月に開始される予定であったが、実際に開始されたのは2007年になってからであった。 [ 8 ] [ 9 ] SCLRは大幅に遅れ、工事が完了するまでに11年以上かかった。[ 26 ]このプロジェクトは、2004年11月の最初の期限以来、12回の期限を過ぎました。これに続いて、このプロジェクトのために設定された11回の期限が過ぎました：2006年9月、2008年12月、2009年12月、2010年6月、2011年6月と12月、2012年12月、2013年3月、2013年10月、2013年12月、2014年3月31日。[ 8 ] [ 9 ] SCLRの建設費用は、2003年に当初11億4,960万ルピーと見積もられました。これは2011年8月に25億4,760万ルピーに修正されました。RTI活動家アニル・ガルガリが提出した情報公開請求に対するMMRDAの回答によると、最新の推定プロジェクト費用は45億4,000万ルピー（5,400万米ドル）で、 391.30% [ 16 ]

数千人の住民が移転を余儀なくされ、遅延につながった。[ 16 ] [ 27 ]世界銀行は当初このプロジェクトに融資を提供したが、後に撤退した。[ 16 ]世界銀行インド総裁のロベルト・ザガ氏は、このプロジェクトを「世界で最も遅延した道路プロジェクト」と呼んだ。[ 8 ] [ 9 ] MMRDAの職員は、プロジェクトの遅延について、「これは大規模なプロジェクトでした。3,500人以上の影響を受け、プロジェクトの影響を受けた人々を移転させなければなりませんでした。宗教施設の移転問題もあり、政治家の介入も事態を悪化させました。責任を誰かに押し付けるのは簡単ですが、作業は困難でした。また、いくつかの訴訟にも直面しなければなりませんでした。このプロジェクトから多くの教訓を得ました。」と弁明した。[ 28 ]

中央線に50.9メートルの橋を架けるための中央鉄道（CR）からの許可取得に大幅な遅延が発生した。2007年に要請を受けたにもかかわらず、CRは5年を費やし、4回の設計変更を求め、最終的に2012年7月に建設を承認した。承認には、MMRDAがモンスーン後の2012年10月にしか建設を開始できないという付帯条件が付いていた。[ 29 ]ある鉄道職員はCRを擁護し、「MMRDAは遅延の責任を我々に負わせた。しかし、線路を横断する道路跨線橋の設計は、鉄道安全局長の承認を得られなかったであろうものだった。コンサルタントはずっと前にこの点について考えるべきだった。我々は1年以上前に橋桁の送出を全面的に承認していた。しかし、橋桁の送出作業は、パンジャブから現場に橋が到着せず、準備も整っていなかったため、6か月前に実施された」と述べた。[ 28 ] MMRDAは、1本あたり140トンの桁14本の立ち上げにも課題に直面しました。鉄道交通への影響を避けるため、作業は夜間に3時間しか行えなかったためです。すべての桁の立ち上げは21日間で完了しました。[ 30 ]市民交通委員会のジテンドラ・グプタ氏によると、「関係する政府機関の間には説明責任と調整が全くありません。約4年前にこのプロジェクトを担当する鉄道主任技師と面談した際、彼の管轄範囲が広いため、SCLRのような提案を200件も検討しなければならないと言われました。SCLRについては例外を設けて承認を早めることはできないと言われました。」[ 31 ]

オープニング

SCLRの一部である、LBSマーグ上空の560メートルのクルラ-カリナ高架橋は、2012年8月10日に一般公開されました。[ 32 ]

RTI活動家アニル・ガルガリ氏が提出したRTI要請に対するMMRDAの2014年3月24日の回答によると、SCLRの建設工事は、ミティ川からクルラ（西）のガジナガルまで、およびクルラ（西）のガジナガルからティラク・ナガルのラフル・ナガルまでの区間で完了していた。しかし、ラフル・ナガルからアマル・マハル高架橋を経由してイースタン・エクスプレス・ハイウェイに至る区間は未完成であった。MMRDAの執行技師であるMA・ワニ氏は、遅延の一部は、桁の仕様がコンクリートから鋼鉄に変更されたことに起因していると指摘した。この決定は、2012年1月11日に開催されたMMRDA執行委員会で承認された。[ 26 ] [ 27 ]

MMRDAは4月13日にプレスノートを発表し、SCLRは完成したと述べた。[ 33 ] [ 34 ]チェンブール側のアスファルト舗装工事は未完了で、道路全長にわたって街灯も設置されていなかった。[ 35 ]ネルー・ナガルへの進入路も未完成で、チェンブール側の中央分離帯はまだ設置中だった。[ 36 ]野党は、政府の「非効率性」によりプロジェクトが遅延し、選挙前に「選挙前の策略」として開通したと主張した。[ 37 ]ムンバイのインド人民党党首アシシュ・シェラーは4月14日に選挙管理委員会に書簡を送り、SCLRの開通を「宣伝活動」と呼び、開通式に反対し、国民会議派が「不当な利益を得る」と述べた。[ 38 ] [ 39 ] RTI活動家のGRヴォラ氏とインドにおける良き統治とネットワークのための活動家シャヤマ・クルカルニ氏はともに、なぜ開会式が選挙の直前に行われたのか疑問を呈した。[ 40 ]

メディアは、4月15日、SCLRが正式に開通していなかったにもかかわらず、一部のドライバーが同道路を利用したと報じた。[ 36 ] DNAは、道路上の交通は主にバイクと自家用車であったと報告した。[ 41 ]

SCLRは2014年4月18日午前8時15分（インド標準時）にMMRDA職員によって開通された。 [ 30 ]インドのほとんどのプロジェクトとは異なり、SCLRはファンファーレなしで開通し、当時2014年総選挙の行動規範が施行されていたため、開通式には政治家も出席しなかった。[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]開通当日は交通量がまばらだったが、これは聖金曜日の祝日だったためだと職員は考えている。[ 45 ]標識が不十分だったため、一部の運転手は道を尋ねなければならなかった。[ 46 ] MMRDA職員は4月21日までに追加の標識を設置したが、小さすぎたため状況は改善されなかった。[ 47 ]

当時の交通担当DCP 、プラタップ・ディゴフカールによると、開通日にSCLRを利用した車両は約22,000台だった。[ 48 ] 2日目も交通量はごくわずかだった。[ 49 ] 3日目には50,000台以上の車両が道路を利用した。[ 50 ] 3日目には交通量の増加により渋滞が発生したが、これは主にBKCでの議会選挙集会によるものだった。[ 50 ] 4月28日、月曜日、道路開通後初の平日には[ 51 ]推定55,000～60,000台の車両がSCLRを通行した。特にサンタクルス（E）のハンス・ブグラ通りとモハマド・ラザ通りの交差点で深刻な渋滞が報告された。ムンバイ交通警察の警官は、モハマド・ラザ通りはSCLRへの主要な支線であるため、拡幅する必要があると述べた。[ 52 ] [ 53 ]

交通共同委員のBK・ウパディアイ氏は、MMRDAが事業完了前に支線道路の拡幅を完了できなかったと指摘した。[ 54 ]市民交通フォーラムは開通後3日目にSCLRの監査を実施し、道路沿いに7つの大きなボトルネックを発見した。[ 55 ] [ 56 ]ウパディアイ氏は4月29日、ムンバイ・ミラー紙に対し、これらの問題は道路を拡幅し信号機を設置すれば解決できると語った。しかし、同氏は、BKC道路とSCLRの交通が合流するモハメッド・ラザ・チョークの8つ目の問題が渋滞の90%を占めていると指摘した。同氏は、交差点に信号機を設置すれば状況は改善できるが、それでも問題全体が解決するわけではないと感じていた。[ 57 ]

BESTは2014年5月2日から初めてSCLRでバスの運行を開始しました。[ 58 ]

ルートの説明

SCLRは、全長6.45km、幅45.7メートルである。[ 11 ] SCLRには3つの高架橋がある：[ 45 ] CST道路高架橋（全長3.45kmの主要高架橋）、[ 59 ] [ 60 ] LBSマーグ上の560メートルのクルラ・カリナ高架橋、ティラク・ナガルでセントラル線とハーバー線の線路を横断する2階建て高架橋（全長1.8km）[ 42 ] [ 60 ] [ 59 ] SCLRには、ロクマニヤ・ティラク・ターミナル用とクルラ・デイリー用の2つのアームもある。[ 11 ]全長1,096メートル（3,596フィート）のアマル・マハル・ジャンクション高架橋は、SCLRとEEHを接続している。[ 61 ]高架橋の幅は17メートルです。S字型の鋼桁は長さ92メートル、幅8.5メートルで、実際の費用は5億9510万～7億6410万ルピーです。[ 26 ]道路へのアクセスは、CSTロード、アマル・マハル・ジャンクション、ネルー・ナガル、ロクマニヤ・ティラク・ターミナルから可能です。

道路全体には合計6～7個の信号機があり、これらはムンバイ交通警察の提案に基づいて設置された。[ 30 ]

ストレッチ[ 12 ]長さ（km）既存道路の詳細SCLRのために建設された道路の詳細
フェーズI（ミティ川からEEHまでの3.45km区間）
ミティ川–LBSマーグ0.6504車線のコンクリート道路10車線のコンクリート道路 + 高架道路 + スリップロード
LBS マーグ - オールド アグラ ロード 0.250 4車線（中級）コンクリート 高架道路 + スリップロード（4車線 + 6車線）
オールド・アグラ・ロード - ブッダ・コロニー 0.205 2車線のコンクリート道路 10車線コンクリート＋既存鋼橋の架け替え
ブッダコロニー–LTT 1.095 処女地 6車線コンクリート道路 + 6車線RoB + 高架橋
LTT-タンサパイプライン 0.300 2車線道路 高架橋
タンサ・パイプライン - ラフル・ナガル 0.650 処女地 高架橋＋6車線コンクリート道路
ラーフル ナガ​​ル - アマル マハル ジャンクション 0.300 片側車道 10車線の分離車道
LTTアーム
SG バーブ マーグ ジャンクション – クルラ乳業 0.380 4車線道路 4車線 + 歩道 + 中央分離帯
クルラ・デイリーとLTTの交差点 0.420 処女地 4車線のROB + アプローチ
第2フェーズ（WEHからミティ川までの3km区間）

参照

ウィキメディア・コモンズには、サンタ・クルーズ – チェンバーリンク道路に関連するメディアがあります。

参考文献

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