サンタフェ SD26

サンタフェ SD26
1979 年 2 月 19 日の 2 台の連続した ATSF SD26 (4617 と 4634)。
種類と起源 パワータイプ ディーゼル電気 ビルダー ゼネラルモーターズ・エレクトロモーティブ部門（EMD） モデル SD26 ビルド日 1973年1月 - 1978年1月 総生産量 80 再建者 ATSFのサンバーナーディーノ店
仕様 構成： ​  •  AAR CC ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 長さ 60フィート8.5インチ（18.50メートル） 機関車の重量 328,000 ポンド（149,000  kg） 原動力 EMD 16-567D3と16-645電源アセンブリ エンジンタイプ V16 2ストロークディーゼル 願望 ターボチャージャー 変位 169.1 in ^3 (2.771 L) ジェネレータ DC トラクションモーター DC シリンダー 16 シリンダーサイズ 9.1インチ×10インチ（231mm×254mm） 伝染 ; 感染 ディーゼル電気 機関車ブレーキ ストレートエア/ダイナミック 列車のブレーキ XRエア
パフォーマンス数値 最高速度 時速89マイル（143キロメートル） 出力 2,625馬力（1,957kW） 牽引力 82,000ポンド（360kN）
キャリア オペレーター アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道、 ギルフォード鉄道システム ロケール 北米 配置 すべて廃棄

サンタフェSD26 は、 1973年1月から1978年1月の間にアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道で再生されたEMD SD24ディーゼル機関車です。サンタフェ鉄道は、新しい動力源を購入するコストを節約するために、CF7やその他の資本再生プログラムの成功を拡大し、カリフォルニア州サンバーナーディーノ工場で再生することにより、老朽化し​​た 80 台の SD24 車両の寿命を延ばすことを選択しました。

修復された機関車はサンタフェ鉄道網の大部分で運用されました。4625号機は、修復直後の1974年8月に大破しました。さらに44号機は1985年にサンタフェ鉄道によって退役し、最新鋭の設備に置き換えられました。1年後には残りの35号機がギルフォード鉄道システム（現パンナム鉄道）に売却されました。2012年現在、SD26はすべて廃車となっています。

歴史

発達

再構築プログラムを経た最初の機関車はサンタフェ 4533 号で、1973 年 1 月にサンバーナーディーノ工場に入庫しました。

屋根上に設置されていた4つの「魚雷管」型空気タンクは、機関車運転室のすぐ後ろに設置された新しい慣性空気濾過システム（SD24には中央空気濾過システムがなかった）の設置を可能にするため、移動されました。その結果生じた「ブロワーバルジ」または「ハンプ」は、SD26の最も顕著な視覚的特徴となりました。空気タンクのうち2つは、ラジエーターセクションファンの両側の屋根裏側に再設置され、もう1組はダイナミックブレーキファンの両側に配置されました。

オリジナルのEMD 16-567D3エンジンは、 645個のパワーアセンブリを使用して再構築されました。広範囲にわたる電気系統のアップグレードと相まって、定格出力は2,625馬力に向上し、「 26」の名称が付けられました。SD24の信頼性の低い電気系統は、新しい配線ハーネスとEMDの新しい「 Dash 2 」回路カードで構成されるアップグレードされた回路に置き換えられました。ユニットには、拡張レンジダイナミックブレーキも後付けされました。

フットボードは再設計され、機関車のベルは前部操縦席から取り外され、ラジエーターファンとダイナミックブレーキファンの中間に設置されました。また、屋根上にビーコンとキャブ空調システムが設置されました。ユニットは一体型の風防と先端部に設置された分類灯を維持しました。すべての改造が完了すると、機関車はイエローボネット塗装で塗り直され、4633号機に再割り当てされました（新しいクラスを反映するため、すべてのSD26の番号は100桁繰り上げられました）。

その後 5 年間にわたって、サンタフェの残りの SD24 はすべて同様の改造を受けることになります。

その後の変更

1980年代初頭、従来の一体型風防の大部分は、EMD GP20に使用されていたものと同様の2ピース構造に交換されました。これは、サンタフェの機関車の複数のクラスで風防ガラスを標準化し、保守用の在庫を削減することを目的としていました。その後の改造では、「第2世代」型のトラクションモーターブロワーハウジングが左側に取り付けられました。

ユニットのうち10台（#4601、#4603～#4607、#4612、#4617、#4618、#4675）は、カンザスシティとバーストーのハンプヤードおよびシステム全体のフラットヤードで作業するために、「スラグ」ユニットと連動するように配線されました。他の10台（#4611、#4627、#4629、#4640、#4645、#4648、#4667、#4674、#4677、#4678）は、石炭、穀物、カリ、および溶融硫黄のユニットトレインサービスで使用するために、Locotrol遠隔制御装置（RCE）を搭載して構成されました。

稼働中

SD26の大半は、カンザスシティ - ラ・フンタ - アルバカーキ - エルパソ間の貨物輸送網において一般貨物と複合輸送の両方に投入されました。一方、その他の車両は鉄道の海岸線を縦横に走り続けました。これらの車両は、 GP40やSD40よりもかなり控えめな独特のターボチャージャー音から、鉄道ファンの間で「スラッシュバケット」と呼ばれていました。4625号機は1974年8月にテキサス州ラスタースプリングス近郊で大破し、その後スクラップヤードに送られました。

来世

マサチューセッツ州ウェストフォードに停泊中のパンナム鉄道621号機（SD26）（2007年）。運転席後方の「ブロワーバルジ」と、屋根に設置された「魚雷発射管」型空気貯蔵庫（SD26の特徴的な2つの特徴）がはっきりと確認できる。

動力費に関する考え方の変化により、サンタフェ鉄道は1985年春にSD26の編成削減を開始し、44両の機関車を退役させ、EMDに売却して15両の新型GP50と交換しました。残りの35両は1986年末にギルフォード鉄道システム（現パンナム鉄道）に売却されました。2012年時点で、最後のSD26であるST 643（旧ATSF 4673）は廃車となりました。

参照

• ビープ（機関車）
• サンタフェ CF7
• GM-EMD機関車一覧

参考文献

• 「アッチソン、トピーカ、サンタフェ SD26」QStation。2005年12月30日閲覧。背景情報と写真ギャラリーが含まれています。
• 「EMDディーゼルエンジンの歴史」パシフィック・サウスウェスト鉄道博物館。 2005年12月14日閲覧。
• ピンケパンク、ジェリー・A. (1973). 『ディーゼルスポッターズ・ガイド 第2版』 ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版. ISBN 978-0-89024-026-7。
• ヴォルハルト、ジム (2001). 「サンタフェ SD26 を作ろう」.モデル・レイルローダー. 第68巻第8号.  68～ 74ページ.
• プリースト、シンシア博士。サンタフェ・ディーゼル第1巻：ディーゼル化-1960年。190 ～ 192ページ 。

外部リンク

• Gregg Fuhriman が作成した「Selected Portfolios of Scale Models」のSD26 。