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| サンディエゴのクラス1路面電車 | |
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 カリフォルニア州サンディエゴの 5 番街とブロードウェイにあるクラス 1 路面電車 125 号の写真 (1915 年)。 | |
| 稼働中 | 1912-1939 |
| メーカー | セントルイス・カー・カンパニー |
| 構築済み | 1910-1912 |
| 建造数 | 24 |
| 容量 | 約100 |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 43フィート7インチ（13.28メートル） |
サンディエゴ・クラス1路面電車は、バルボア公園で開催されたパナマ・カリフォルニア博覧会の輸送手段として、24両の個性的な路面電車で構成されていました。車両は、ジョン・D・スプレッケルズ率いるサンディエゴ電気鉄道会社（SDERy）によって設計され、セントルイス・カー・カンパニーによって製造されました。従来のモデルの優れた要素を取り入れ、現代的な路面電車の設計に統合されたこれらの車両は、 1939年に引退するまで、 サンディエゴの多くの地域で活躍しました。
長い年月を経て、そのほとんどは最終的に破壊されましたが、残っている 3 台のクラス 1 路面電車は保存され、保管されています。
歴史
パナマ・カリフォルニア博覧会とクラス1路面電車の始まり
パナマ運河の開通を祝い、サンディエゴを船舶の重要な寄港地として宣伝するため、市の指導者たちは 1915 年のパナマ・カリフォルニア博覧会を計画しました。博覧会はバルボア公園で開催することが決定されましたが、その時点まで同公園は大部分がオープンスペースの公園であり、博覧会の準備のために大規模な改修と建設を行う必要がありました。サンディエゴと全米から先見の明のある芸術家や開発者が集まり、印象的な新しい公園の設計と建設を行いました。バルボア公園で行われた建築と植物の変革とは別に、ジョン D. スプレッケルズと彼のサンディエゴ電気鉄道会社 (SDERy) は、博覧会の公共交通機関を提供するという任務を引き受けました。アベル A. バターワースが率いる技術者と設計者のチームを指揮し、スプレッケルズと SDERy 副社長のウィリアム クレイトンは、パナマ・カリフォルニア博覧会の来場者と、その後数十年にわたって見込まれるサンディエゴ市の成長の両方の交通手段となる新しい路面電車の開発を目指しました。
スプレッケルズとサンディエゴ電気鉄道の主な目標の一つは、既存の路面電車の欠点を改善しつつ、それぞれの長所を融合させることでした。バターワースと彼のチームは、「カリフォルニアカー」と「クローズドカー」の両方のモデルを参考に、安全性、速度、技術、そして全体的なデザインを向上させた、最新の路面電車の開発に成功しました。クラス1として知られるこれらの新型車両は、バルボア公園の変貌に調和するよう、芸術的なタッチを加えたアーツ・アンド・クラフツ様式で設計されました。世界的に有名なセントルイス・カー・カンパニーによって製造されたこれらの車両は、温かみのある黄色、金箔を施したオークの葉、手磨きのチェリー材、そして堅牢なブロンズ製の金具で装飾され、乗客が運転士に知らせるために使用する押しボタンにも螺鈿細工が施されていました。これらの車両の最初の車両は1912年に運行を開始しました。[1]
24 台のクラス 1 路面電車は、パナマ・カリフォルニア博覧会の来場者とサンディエゴ市民に数年間サービスを提供し続けました。
サンディエゴで運行されている路面電車
パナマ・カリフォルニア博覧会の成功を受けて、クラス1路面電車は20世紀初頭のサンディエゴにおける公共交通機関の主力となりました。改良された設計は一般の人々から熱烈な支持を受け、これらの路面電車は人気の交通手段となり、当初の定員の2倍を超える乗客を運ぶことも珍しくありませんでした。
クラス1の最も重要な特徴の一つは、「中央入口」の開発でした。これは、路面電車の中央に大きく開くドアで、バネ式のステップを下げて乗り降りを容易にしました。これにより安全性が大幅に向上し、流行の「ホッブルスカート」を履いた女性でも路面電車に乗りやすくなり、転倒のリスクも大幅に軽減されました。この新しい中央入口は、クラス1路面電車では初めて「PAYE」（Pay As You Enter）システムと統合されました。サンディエゴの路面電車が開発されて間もなく、ニューヨーク市もこれに倣い、独自の中央入口である「PAYE」路面電車路線を開設しました。
クラス 1 で行われたさまざまな進歩により、サンディエゴ全域に広範囲に拡張され、最終的にはダウンタウンからコロナド、オーシャン ビーチ、ミッション ヒルズ、オールド タウン、ヒルクレスト、ユニバーシティ ハイツ、ノース パーク、サウス パーク、ゴールデン ヒル、ケンジントン、チュラ ビスタ、さらには米国とメキシコの国境 (1916 年まで) まで路線が走るようになりました。
大恐慌により、クラス1の路面電車は廃止された。
1920年代半ばにいくつかの更新と改良が行われた後、サンディエゴのクラス1路面電車は、アメリカで大恐慌が始まった頃、多くのライトレールと同じ運命を辿りました。政府が公共交通機関の予算負担を軽減するために公共交通システムの経済化に着手すると、多くの都市はより安価で実用的な大統領会議委員会（PCC）路面電車への切り替えを決定しました。路面電車会社の社長による共同委員会によって開発されたこの大量生産車両は、当時の近代的な市営バスを彷彿とさせるデザインで、厳しい経済状況下で必要な転換を象徴していました。
その結果、クラス1の路面電車は引退し、一部は1939年に競売にかけられました。中には住宅に転用されたものもありましたが、同年後半に市がこれを禁止する条例を可決しました。路面電車の売却禁止に伴い、残っていたクラス1の車体も廃棄されました。しかし、これらの路面電車のうち数両が売却されたことで、サンディエゴの歴史を語る上で重要な3両が今日まで保存されてきました。
修復の可能性
第一種路面電車の保存と将来
それらのほとんどは長年の歳月を経て最終的に破壊されましたが、1996年、サンディエゴの骨董品商兼コレクターであるクリスチャン・T・チャフィー氏によって、残っていたクラス1路面電車3両が破壊から救われました。それらはその後、サンディエゴ歴史建造物（第339号）に指定され、現在もサンディエゴの倉庫に保存されています。[要出典]
サンフランシスコ・ヴィンテージ・トロリー・プロジェクトに携わったフレッド・ベネットは、クラス1が修復に最適な候補であることに気づき、路面電車路線で街へ戻すことを推奨した。[3]
参照
参考文献
- ^ Bevil, Alexander (2007年4月6日). 「サンディエゴ電気鉄道 サンディエゴ・クラスI 電気路面電車車体 No. 126, 128 & 138」(PDF) . 2017年3月25日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ ポッター、ビバリー. 「ミッション・クリフ・ガーデンズ」.サンディエゴ歴史センター. 2016年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Ventura, Lauren (2010年12月20日). 「Trolley madness」. San Diego Uptown News . sduptownnews.com. 2011年11月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年10月9日閲覧。
- アレクサンダー・D・ベヴィル著「サンディエゴ電気鉄道会社サンディエゴ型クラスIトロリー126、128、138号の歴史的分析」サンディエゴ歴史地区委員会提出、1997年1月6日。[永久リンク切れ]
- 歴史 | 歴史的なサンディエゴ・クラス1路面電車の本拠地
