サンフランシスコ乗船港
Former United States Army command
海外補給システムにおける出港港、1942年
陸軍港湾: 1941 年 12 月から 1945 年 8 月の間に乗船した乗客と貨物の量。

サンフランシスコ乗船港（SFPOE）は、第二次世界大戦中にサンフランシスコ地域に広大な施設を持ち、太平洋との間の物資と兵員の移動を担当したアメリカ陸軍の司令部でした。SFPOEは1932年5月6日に設立され、1955年10月1日に廃止されました。当初はフォートメイソンの長期太平洋ターミナルで構成され、太平洋陸軍輸送サービスの船舶の母港およびターミナルでした。その施設は、完全な乗船港の要件を満たすにはあまりにも限られていました。1940年に港の拡張が始まり、サンフランシスコ湾地域全体の陸軍が所有およびリースした施設が含まれ、シアトルとロサンゼルスにも一時期サブポートがありました。これらは最終的にシアトル乗船港とロサンゼルス乗船港として別々の司令部になりました。

海上輸送はアメリカ陸軍補給部隊の任務でしたが、第二次世界大戦の要請により、同部隊の輸送任務の弱点が明らかになりました。1942年3月、陸軍は再編され、アメリカ陸軍補給部の下に輸送部が新設され、輸送部長が置かれました。7月には、アメリカ陸軍輸送部隊が乗船港を含む陸上輸送の任務を引き継ぎました。

1932年に設立されたサンフランシスコ出港港は、第一次世界大戦中に存在し、こうした司令部や施設のモデルとなったニューヨーク出港港（NYPOE）に次ぐ、世界で2番目に大きな出港港でした。陸軍出港港は、単なる海上ターミナルにとどまらず、広大な陸軍基地、大規模な鉄道・倉庫施設、そして地域交通網を管轄していました。フォートメイソンの施設は、太平洋戦争に必要な海上兵站を支えるにはあまりにも限定的であったため、すぐに補充されました。

1929年頃、カリフォルニア州フォートメイソンのアメリカ陸軍輸送サービスドックに停泊するアメリカ陸軍輸送船
サンフランシスコ出港港湾施設であるオークランド陸軍基地
キャンプ・ストーンマン 1947年10月11日

最終的に、フォートメイソンの司令部と旧港のほかに13の施設がサンフランシスコ乗船港を構成した。借りている埠頭や倉庫ではこのような港を維持できず、1941年1月までにオークランドに陸軍所有の大規模な施設が建設され、1941年12月にオークランド副港、後にオークランド陸軍基地として運用開始となった。軍隊の一時的拠点として、第二次世界大戦で100万人以上、朝鮮戦争を含めても150万人以上の兵士を処理したキャンプ・ストーンマンが建設された。これらは、海外への輸送を支えるため、民間および陸軍所有の輸送網で接続されていた。師団の1つである水師団は、太平洋を拠点とする陸軍の海上輸送船の乗組員、保守、改造を担当した。

司令部はまた、兵員輸送と貨物輸送の出発地から目的地までの輸送も管理した。港行きの兵員輸送と貨物輸送の列車は、港湾司令官の命令に従ってのみ移動した。港湾内の船舶には、目的地に到着するまで港湾司令官の代表者が乗船していた。兵員輸送船には輸送司令官が乗船し、港湾司令官の代表として、船員を除く乗船者全員を統率した。

この司令部は1955年10月1日に廃止された。

歴史

アメリカ陸軍は第一次世界大戦以前から、太平洋海上輸送の拠点をサンフランシスコのフォート・メイソンに置いていた。この港湾施設は、アラスカ、ハワイ、フィリピン、そして太平洋の他の陸軍駐屯地に輸送する陸軍輸送艦艇の母港として機能していた。これらの地域は第一次世界大戦に深く関与しておらず、この港湾は、第二次世界大戦への参戦が近づくにつれて再活性化されたニューヨーク出港（NYPOE）へと拡大したホーボーケン出港港のような大規模な拡張や組織化は行われていなかった。NYPOEは、フォート・メイソンのような特定の場所をはるかに超えて、大規模な海外輸送を維持できる陸軍の指揮・施設構造のモデルとなった。陸軍出港港は、徴用または賃借された港湾施設に加え、キャンプ、鉄道の終着点、港湾運営を支える輸送網全体、さらには他の港湾都市の支港までも含んでいた。[1]

当時、港湾はアメリカ陸軍補給部隊の管轄下にあった。輸送機能の監督体制が脆弱であったため、組織再編が行われ、1942年3月にアメリカ陸軍補給部の下に輸送部が設立され、その下に輸送部長が置かれた。1942年7月31日には、乗船港を含む陸上輸送の責任を負うアメリカ陸軍輸送部隊が結成された。 [2]

戦争と戦争の間に、陸軍は第一次世界大戦のPOEの概念の一部をブルックリン陸軍基地とフォートメイソンに適用し始めた。[3]サンフランシスコ乗船港は1932年5月6日に開設され、フォートメイソンの本部は陸軍輸送サービス、フォートメイソンのサンフランシスコ補給官補給所、カリフォルニア州フォートマクドウェルの海外補充・排出サービスの指揮を執った。[4] 1939年にヨーロッパで戦争が始まったとき、ニューヨークはすでにPOEとして機能しており、1939年以降にサブポートが設立された。[5]太平洋では、サンフランシスコの港のみが1939年に稼働していた。[5]

陸軍はフォートメイソンの比較的小規模な港湾施設が太平洋における主要な戦時作戦を支援するには不十分であることを認識し、大規模な拡張を開始した。1941年初頭、陸軍はオークランドとシアトルの資産を取得した。大陸横断鉄道の終点にある624.5エーカー（2.527 km 2 ）のオークランド港湾施設は、サンフランシスコ港湾管理局（POE）の不可欠な部分であった。シアトルは1941年8月に補助港として設立され、サンフランシスコはアラスカへの補給における歴史的な役割から解放された。[5] [6] [7]シアトルは後に、ブリティッシュコロンビア州プリンスルパートにあるカナディアンナショナル鉄道の終点にある重要な港を含む独自の補助港を含むように発展し、1942年1月に独立した乗船港となった。[8] [6] [6]ロサンゼルスは1942年1月24日にサンフランシスコ出港の支港として設立され、1943年5月1日に独立したロサンゼルス出港となるまでその役割を果たしました。[9]

1945年の組織は、運輸総監室の標準的な組織構造、すなわち司令官室、参謀本部、作戦部、管理部、技術部、そして各グループ10人から7,000人で構成される特別部隊で構成されていました。参謀本部傘下の海外補給部は、1,134人の軍人と民間人で構成され、港湾からの貨物輸送を管理していました。同部は、要請書を受け取り、陸軍省の方針に準拠していることを確認し、作戦上の懸念事項を検討し、輸送の優先順位を決定し、作戦部と連携して輸送の手配を行いました。輸送部は、港湾内の到着地点から埠頭または待機地点までの輸送を手配しました。独立した陸軍輸送部から発展した水上部は、小型船舶から大型輸送船の改造に至るまで、船舶の積み込み、乗組員の配置、修理、改造を行いました。水上部、輸送部、郵便部には、1945年に11,121人の軍人と民間人が配属されていました。[10]

陸軍は国防総省の設立により海上輸送の役割を失い、艦艇は1950年に軍事海上輸送局に移管されたが、港は朝鮮戦争の間も1955年10月に廃止されるまで運用を続けた。[11]

機能

出港港の司令官、すなわち港湾司令官は、港湾自体の管轄範囲をはるかに超えて統制を行使した。港湾における兵員と物資の収容能力、船舶の積載量と積載能力、そして正確な出航情報に関する完全な情報を有していたのは港湾だけだったため、港湾司令官は出発地点から港湾への兵員と物資の移動を管理していた。港湾司令官は、出港前に兵員の訓練と装備を完了する必要があったため、出発地点から出発する前に兵員の準備に関する詳細な指示を与えた。兵員の場合、輸送地は輸送の約5日前に移動命令を受け取り、目的地と到着時刻の詳細が伝えられた。これらの命令は、船舶のスケジュールなど、港湾の状況に基づいて調整されることが多かった。港湾行きの列車に乗船中の兵員は、港湾司令官の代理の指揮下にあった。兵員の装備の移動命令は、輸送に時間がかかるため、兵員の移動命令よりも先に出された。[12]

真珠湾攻撃直後の数日間は、兵員輸送と貨物の入港に対する港湾管理の必要性を如実に示しました。サンフランシスコは兵員輸送と貨物で溢れかえり、出港できる量をはるかに上回る到着数でした。1942年1月12日、ある日には3,208両の貨車が到着しました。積み残しは港の限界を超えて詰まりそうになり、港への貨物の禁輸措置が必要となりました。港の移動管理は効果を発揮し、5ヶ月後には1日あたり2,500両の貨車を受け入れることができました。[13]入港積み残しの解消は、必要以上の徴発と、港湾設備の不備により船舶が倉庫のように停泊していることによる問題でした。例えば、レイテ島では66隻の積み荷船が港に停泊しており、さらに78隻が航行中でした。[14]

港湾局の指揮権は、陸軍管理下にあるすべての兵員輸送船および貨物船（所有、裸傭船・運航、あるいは軍港湾局（WSA）の代理人による傭船運航）に搭載され、港湾局が任命・指揮する「輸送司令官」および「貨物保安官」を通じて、海外で下船するまで、船舶に積載された兵員および貨物に及んだ。[15]米海軍輸送船を除くすべての船舶に乗船した兵員は、海外で下船するまで港湾司令官の全体指揮下に置かれた。[16]この指揮権は輸送司令官によって行使され、その責任はすべての乗客および貨物に及んだが、船舶の運航には及ばず、船長が責任を負うこととなった。 [17]大型兵員輸送船では、輸送司令官には管理、補給、医療、そして牧師の常勤職員が含まれていた。[ 18]貨物保安官は、陸軍貨物のみを輸送する船舶においては港湾司令官の代理人であった。[19]

設備

フォートメイソン以遠のサンフランシスコ地域にある13の施設は、サンフランシスコ港湾局（POE）の一部であった。[6]この港は、外洋船舶用の43バースを備えた20の埠頭を有し、2,867,000平方フィート（266,353.0平方メートル）、1,984,000平方フィート（184,319.6平方メートル）、7,640,000平方フィート（709,779.2平方メートル）の倉庫スペースを有していた。港の拠点エリアには、通過部隊と基地職員を含め、34,338人を収容できる宿泊施設があった。[20]

その他の施設としては、アラメダの埠頭、リッチモンド・パー・ターミナル、空軍補給基地、エメリービル兵器工場、航空輸送用のハミルトン・フィールド、動物補給基地を含むプレシディオなどがあった。ストックトン埠頭とフンボルト湾埠頭は港から離れた場所にあった。[21]エメリービル自動車基地は駐車場、鉄道施設、大きな建物を備え、すべての車両を一箇所で受け入れ、検査、必要に応じて修理、海外出荷の準備を行う集中施設として建設された。この施設はその効率性で有名で、1941年12月から1945年8月の間に100,054台の車両を処理し、99,731台の戦車、トラクター、トラック、その他の車両を出荷した。[22]

部隊の集結地には、陸軍キャンプが含まれ、そこでは宿泊、最終訓練、輸送船に搭載する装備の装備が兵士に提供された。兵士は通常列車で到着し、手続きを経て、輸送船内での行動規範や退艦訓練を含む最終訓練を受け、装備検査を受けた後、出航前に定められたスケジュールに従って埠頭まで輸送され、海外の輸送船に乗船した。[23] [注 1]太平洋戦争勃発後まもなく、フィリピンへの増援のため大量の兵士を輸送するため、駐屯地はプレシディオを明け渡し、港を集結地として使用する必要が生じた。[24] [21]

カタリナ（アメリカ陸軍FS-99）

オークランドとサンフランシスコのターミナルや埠頭は水上輸送で結ばれていた。陸軍の港湾船は定期的に航行していたが、兵士の主な輸送手段はフェリーだった。サンタカタリナ島でよく知られた遊覧船、カタリナ号とカブリロ号が新たに就役した。陸軍の艦名はそれぞれFS-99とFS-100であった。[25]オークランドとサンフランシスコを結ぶフェリー「イエルバ・ブエナ号」（後にアーニー・パイル号と改名）も艦隊に加わった。サンフランシスコの埠頭までの航海は3～4時間かかった。[26]

港の主要な拠点であり、西海岸最大の拠点であるカリフォルニア州ピッツバーグのキャンプ・ストーンマンには、太平洋岸輸送軍団の将校訓練学校も含まれていた。ピッツバーグには2本の鉄道が通っており、サンホアキン川が水路を提供していた。[26] [27] 100万人以上の兵士がこのキャンプを通過した。朝鮮戦争中の作戦も含めると、150万人以上の兵士がこのキャンプを通過した。到着から出発まで4～5日かかり、部隊は出荷コード番号でのみ知られていた。戦争末期、SFPOEはキャンプ・ストーンマンでリバティ船に直接兵士を乗船させる実験を行ったが、大型船のキャンプへの航行が困難であったため成功しなかった。[28]

エンジェル島のフォート・マクダウェルは、「カジュアルズ」と呼ばれる未配属の下士官兵の一時収容所であり、捕虜収容所としても機能していました。収容所の食堂は一度に1,410人を収容できましたが、食事は3食ずつ用意する必要がありました。約30万人の兵士がフォート・マクダウェルを通過しました。終戦時には、帰還兵はオークランドとサンフランシスコの兵員輸送列車に送られました。[29]

戦争が終わると港の機能は逆転し、その施設は兵士たちが迅速に帰国できるよう隔離センターとなった。[26] [29]オークランドで1日に20本の列車、サンフランシスコで2本の列車が積み込まれたという記録が樹立されたかもしれない。[29]

オペレーション

戦時中、1,657,509人の乗客と22,735,244トンの貨物が、この港から太平洋へと輸送されました。[30]この総数は、太平洋に派遣された全兵士の3分の2に相当し、西海岸の港湾を通過した陸軍貨物の半分以上を占めました。乗客数の最高記録は1945年8月で、出国時の乗客数は93,986人でした。[31]

この港は、特にニューヨーク港と比較すると、いくつかの難点を抱えていました。港の運営は検査官や来訪者から高く評価されていましたが、各部門の独自の動向がいくつかの困難をもたらしました。また、東海岸の港と比較した場合、特有の難点もありました。貨物は、太平洋よりもはるかに短い海上距離を持つ、発展した大西洋の港に積み出されていました。サービス提供先の港は、しばしば小規模で未開発、さらには原始的なものでした。[32]

廃止

1955年10月1日、サンフランシスコ出港港は廃止され、フォートメイソンに太平洋輸送ターミナル司令部が設立され、北米と南米の太平洋沿岸のすべての陸軍ターミナルと関連機能の責任を負うことになった。[11]

参照

脚注

  1. ^ 桟橋への直接輸送にはフェリーが利用されました。下船桟橋からキャンプ・ストーンマンまで帰還兵を輸送するSS カタリナ号の写真をご覧ください。

参考文献

  1. ^ Wardlow 1999、95–111ページ。
  2. ^ Wardlow 1999、47–53ページ。
  3. ^ Wardlow 1999、106ページ。
  4. ^ クレイ2011、2126頁。
  5. ^ abc Wardlow 1999、96～97頁、100頁。
  6. ^ abcd Thompson 1984、p. 意義 2。
  7. ^ ビコフスキー＆ラーソン 1990、39ページ。
  8. ^ ビコフスキー＆ラーソン 1990、42ページ。
  9. ^ 戦争省LAPoE。
  10. ^ シェーファー 1998、148～149頁。
  11. ^ ab 一般命令第55号 - 1955年、2ページ。
  12. ^ Wardlow 1956、105–109ページ。
  13. ^ シェーファー 1998、152–154ページ。
  14. ^ シェーファー 1998、162–163ページ。
  15. ^ 陸軍省 1944年、17～24ページ。
  16. ^ 陸軍省 1944年、17ページ。
  17. ^ 陸軍省 1944年、17～19ページ。
  18. ^ 陸軍省 1944年、20～22ページ。
  19. ^ 陸軍省 1944年、23～24ページ。
  20. ^ Wardlow 1999、100ページ。
  21. ^ ab Thompson 1984、p. 意義3。
  22. ^ シェーファー 1998、150～151頁。
  23. ^ Wardlow 1956、115–121ページ。
  24. ^ Wardlow 1999、143ページ。
  25. ^ グローバー 1987年、75、78頁。
  26. ^ abc ジョンソン 2017.
  27. ^ Wardlow 1999、124ページ。
  28. ^ Wardlow 1956、127ページ。
  29. ^ abc Soennichsen 2017.
  30. ^ Wardlow 1999、99ページ。
  31. ^ NPS SFPoE。
  32. ^ シェーファー 1998、147–149ページ。

参考文献

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  • 1955年9月28日付一般命令第55号（PDF）（報告書）。ワシントンD.C.：陸軍省。1955年9月28日。
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  • 陸軍省 (1944). FM55-10 水上輸送：外洋船舶(PDF) . 陸軍省野戦マニュアル. ワシントンD.C.: 米国陸軍省. 2021年8月24日閲覧.
  • FM55-10、陸軍省野戦教範、1944年9月25日
  • 写真: サンフランシスコ港乗船フェリー船カタリナ号に乗って下船桟橋からキャンプ・ストーンマンへ向かう太平洋軍の退役軍人たち。
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