サンマテオ・ヘイワード橋
Road bridge across San Francisco Bay in California, United States

サンマテオ・ヘイワード橋
サンマテオ・ヘイワード橋の航空写真。フォスターシティを手前に望む。
座標北緯37度36分07秒 西経122度12分17秒 / 北緯37.6019度 西経122.2047度 / 37.6019; -122.2047
橋梁州間高速道路92号線6車線
横断サンフランシスコ湾
所在地アメリカ合衆国カリフォルニア州フォスターシティおよびヘイワード
別名サンマテオ橋
所有者カリフォルニア州
維持管理CaltransおよびBATA
ID番号35 0054
ウェブサイトwww.bayareafastrak.org
特徴
設計
全長
  • 11,270メートル（36,960フィート）
  • 11.3キロメートル（7.0マイル）
幅41メートル（135フィート）道路アプローチ
最長スパン757.2フィート (230.8メートル)
径間数
  • 37 (高層)
  • 871 (コーズウェイ)
地上高134.5フィート (41.0メートル)
歴史
設計者カリフォルニア州運輸省、ベイ・トール・クロッシングス部門[1]
施工者
  • 上部工：マーフィー・パシフィック・ブリッジ・ビルダーズ、エメリービル
  • 下部工：ポメロイ・ガーウィック・スティアーズ、サンフランシスコ
[1]
製作者マーフィー・パシフィック・コーポレーション（エメリービル） [1]
建設費7,000万ドル（2024年には5億100万ドルに相当[2]）
開通
  • 1967年10月31日[3]
  • 2002年11月4日（西行き新コーズウェイ）[4]
統計
1日あたりの交通量93,000
通行料
場所
地図

サンマテオ・ヘイワード橋（通称サンマテオ橋）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州のサンフランシスコ湾に架かる橋で、サンフランシスコ半島とイーストベイを結んでいます。西端はサンマテオの東端にある郊外、フォスターシティにあります。東端はヘイワードにあります。カリフォルニア州で最も長い固定リンク橋であり、世界で25番目に長い橋です。橋はカリフォルニア州が所有し、州の高速道路機関であるカリフォルニア州運輸局（Caltrans）によって維持管理されています。さらに、ベイエリア有料道路局（BATA） によって監督されています

この橋は州道92号線（SR92）の一部で、西端は太平洋岸のハーフムーンベイ市にあります。イーストベイの州間高速道路880号線（I-880）と半島のアメリカ国道101号線（US101）を結んでいます。サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジとダンバートン橋とほぼ平行で、その間に位置しています。

歴史と説明

1929年建設の元の橋

元の橋の昇降スパン

サンフランシスコ湾有料橋会社は、最初の橋の建設に必要な予算750万ドル（2024年には1億900万ドルに相当[2]）と推定される一部を調達するため、450万ドル（2024年には6520万ドルに相当[2] ）の債券[5]を発行しました。初年度の営業収益は868,469ドル（2024年には1260万ドルに相当[2]）と予想されていましたが、最初の橋は運用初年度に赤字となりました[6]

サンフランシスコ湾有料橋として知られる最初の橋は、約1年の建設期間を経て、1929年3月2日に開通しました。 [7] [8] [9]。民間所有の事業であり、当時世界最長の橋でした。[3]元の橋の大部分は幅27フィートのコーズウェイ・トレッスルで、中央に5つの300フィート（91メートル）のトラス径間があり、[10]主要航路上に垂直リフトが組み込まれていました。道路交通が橋を通過できるようにリフトを下げた時のクリアランスは35フィート（11メートル）、海上交通が橋を通過できるようにリフトを上げた時のクリアランスは135フィート（41メートル）でした。[11]

オリジナルの跳ね橋は、スタンフォード・アックスの歴史において小さな役割を果たしました。1930年4月、スタンフォード大学の学生がカリフォルニア大学からアックスを盗み出した際、逃走車は橋を渡る最短ルートを走行していると推定され、追跡していたカリフォルニア大学の学生が追跡しました。スタンフォード大学の大学院生であった当直の運転士は、カリフォルニア大学の学生がアックスを追跡して交通量の増加を引き起こしていることを知り、跳ね橋を上げて交通を止めました。実際には、逃走車はサンノゼ経由でパロアルトに戻る途中でした。[12]

当初の報道は好意的でしたが、開通から数か月後、毎日の交通量は減少し[13]、1947年まで1日2000台を超えることはありませんでした[6]。カリフォルニア州は1951年9月12日にこの橋を600万ドル（2024年の5800万ドルに相当[2]）で購入しました1955年までに、交通量は1日あたり9,000台を超え、[6] 1957年には船舶の通行を可能にするため、1日平均6回交通が遮断されました。[3]当初、橋には全長にわたってポールライトが設置されていましたが、後に垂直の昇降区間を除いて廃止されました。橋の交通量は、1929年の1日あたり3,000台から[13]、1968年には1日あたり56,000台に増加しました。[9]新しい橋が完成する前に、カリフォルニア州は1965年に元のトラス径間を売りに出しました。購入者は1967年の橋の完成後、5つのトラス径間すべてを撤去する義務がありました。[10]

1967年 直交異方性橋

道路交通と海上交通の増加に伴い、1961年にリチャード・J・ドルウィグ州上院議員によって、1929年の昇降橋に代わる新しい固定式高架橋の資金を提供する法案が提出されました[14] 1961年7月17日に着工された現在の橋梁[6]は、1967年に7000万ドル（2024年には5億100万ドルに相当[2] ）の費用をかけて開通した。[3]当初設計された改修では、既存のリフト・スパン（通過する船舶による遅延は伴う）を維持し、トラス・スパンに2層目を増設し、既存のトレッスルを4車線に拡幅することになっていたが[15]、カリフォルニア有料橋公社は1961年9月にプロジェクト予算に3000万ドル（2024年には2億4000万ドルに相当[2]）を追加し、既存のリフト・スパンを固定式の高レベル2層スパンに交換した。[15]この橋は、近くにある1956年に完成したリッチモンド・サンラファエル橋[16]と外観が似ているはずだった。

当時、プロジェクトの前段階として、料金所をサンマテオからヘイワードへ新たな埋め立て地に移設する工事が既に完了しており[17]、新しい東側の架台橋の入札も行われ[18] 、架台の建設はピーター・キーウィット・サンズ社に委託されました。[19]完成した単層橋の設計は1962年1月まで確定せず、当初は1965年に完了すると見積もられていました。[20]

新しい橋は1968年に2つの賞を受賞しました。ASCE （米国建築技術者協会）の優れた土木工学業績賞[21]と、アメリカ鋼構造協会の長大橋賞[1]です。

ウィリアム・スティーブン・アレンは建築コンサルタントとして採用されましたが[20] 、橋の設計はカリフォルニア州公共事業局のベイ・トール・クロッシングス課（主任技師ノーマン・C・ラーブ氏率いる）によって行われましたベイ・トール・クロッシングスの設計技師の一人、チャック・セイムは後に、リッチモンド・サンラファエル横断橋におけるラーブの経済的なトラス設計に対するアラン・テムコの批判が、シングルデッキ設計を推進するのに十分な世論の圧力を生み出したと評価している。 [16]テムコの記事では、トゥン・イェン・リンがリッチモンド・サンラファエル横断橋の設計の繰り返しに反対していたと引用されているが、リンは最終的に設計の功績をテムコに与えている。[22]ラーブは引退し、後任のER「マイク」フォーリーは美観を考慮した上で最終設計を採用した。[16]西側の高層スパンは、2本の平行な箱桁の上に直交異方性デッキを備えた全鋼の上部構造を特徴としており、これは同じ直交異方性デッキ技術を使用したいくつかの小規模な試験橋の建設に倣ったものである。[23]この橋は、重量と地震荷重を軽減する直交異方性デッキを初めて大規模に採用した橋であるが、地震後は中程度から大きな被害を受けると予想される。[24]

マーフィー・パシフィック・マリン社は1966年に500ショートトン（454トン）の重量箱桁とデッキセクションの吊り上げ能力を持つマリンボス浮きはしけクレーンを建造した。 [25]マリンボスの重量物吊り上げ能力により、マーフィー・パシフィック社は既存のはしけクレーンでは持ち上げられないほど長いプレハブ桁を吊り上げることができた。箱桁とデッキセクションはマーフィー・パシフィック社のリッチモンド造船所で製作され、マリンボス社によって橋の建設現場に運ばれた。 [26] マリンボスは1988年にニュージャージー州のウィークス・マリン社にスクラップとして売却され、[27]同社はそれをウィークス533と改名して改修した。533週目はその後、コンコルドとエンタープライズをイントレピッド海上航空宇宙博物館に移送したり、 USエアウェイズ1549便の墜落した機体をハドソン川から引き上げたりするなど、いくつかの注目すべき重量物の運搬に使用されました。[28] [29]

サンマテオ・ヘイワード高層ビル
サンマテオ・ヘイワード橋の高層部分（1967 年スパン）。

橋の全長は7マイル（11.3km）で、西側の1.9マイル（3.1km）の高層区間と東側の5.1マイル（8.2km）の架台区間で構成されています。ヘイワード側では、料金所と管理棟を建設するための土地を埋め立てるために、約425,000立方ヤード（325,000m³ ）の盛土が使用されました。 [19]東側の架台スパンは、長さ60～90フィート（18～27m）のプレストレスト中空コンクリート杭4,840本の上に建設されました。[19]請負業者は、コンクリート杭を継続的に製造するために、リッチモンドに鋳造場を建設しました。新しい東側の架台スパンは1963年に完成し[30]、1929年に建設された既存の橋の交通はそこに移されました。[31]

西側の高層スパンの工事は1964年10月に入札され[32]、1965年に開始された。この橋は航路を横切り、長さ750フィート(229メートル)の直交異方性主径間(当時、米国で最長の桁径間) [16] [31] [32]と135フィート(41メートル)の垂直余地がある。[3]主径間の両側には、それぞれ長さ375フィート(114メートル)の直交異方性後径間が2つあり、各後径間のアプローチには7つの直交異方性側径間がある。これらの側径間はそれぞれ長さ292フィート(89メートル)である。[23]これらの径間は連続した箱形桁で形成されているように見えるが、アンカースパンと吊りスパンが交互に配置された構造となっている。アンカー スパンは 2 つの隣接する橋脚の上に設置され、各側にわずかに片持ち式に張られ、吊りスパンは 2 つの隣接するアンカー スパンの端の間に吊り下げられています。[26]さらに、高層ビルのサンマテオ側にはコンクリート デッキを支える 208 フィート (63 メートル) の鋼製スパンが 9 つあり、ヘイワード側にはコンクリート デッキを支える 186 フィートから 208 フィート (57 メートルから 63 メートル) の鋼製スパンが 10 つあります。[31]この橋は通常、1 日に約 93,000 台の自動車やその他の車両が通行しており、当初の設計計画である 1 日あたり 50,000 台のほぼ 2 倍になっています。[32]

約418,000平方フィート（38,800平方メートル）の橋の鋼床版は、2層のエポキシアスファルトコンクリート摩耗面で舗装されました。[33]サンマテオ橋は、エポキシアスファルトコンクリート摩耗面が初めて導入された橋です。[34] 2005年時点では[update]、元の摩耗面がまだ使用されていましたが、[35]その後、2015年に交換されました。[36]

高層部分は当初6車線、東側の土手道は4車線（各方向2車線）で建設されました。土手道部分は、2002年に6車線に拡張されるまで、長年の交通渋滞の原因となっていました。[4]ヘイワードの州間高速道路880号線との接続部には、切望されていた改善が行われました

ACトランジットは2003年5月にこの橋を渡るMルートのバスサービスを開始しました。[37]サンフランシスコ・ベイエリアでのCOVID-19パンデミックに伴う乗客数の減少により、2020年に運行が停止されました。[38] [39]

サンマテオ・ヘイワード橋
サンマテオ・ヘイワード橋（1967年）。橋のルートとヴェルダー桟橋（左）に並行する送電塔の一部が見えます。
高層ビルから降りる東行きの交通から見たイーストベイの景色

1950年代にPG&E社によって建設された高圧送電線は、湾を横切る橋に沿ってずっと平行に敷設されています。[40]これらの送電線は、半島とサンフランシスコに電力を供給しています。

改修と修理

耐震改修（1997～2000年）

1989年のロマ・プリエタ地震後、予防措置として橋は閉鎖されましたが、1989年10月18日に再開通しました。[41]地震による被害を防ぐため、1997年から2000年にかけて大規模な耐震改修工事が行われました。 [42]

第2径間（2002～2003年）

この橋はベイエリアで最悪の夜間通勤路と考えられていましたが、[43] 2002年に西行きの橋梁交通を運ぶ新しい東側架台が完成したことで、この状況は終わりました。[4]東行きの橋梁交通は古い架台を完全に引き継ぎましたが、東行きの交通が3車線に拡張されたのは2003年2月まででした。[44]橋の通行料を値上げしたBATAの地域対策（RM）1プログラムの一環として資金提供された[43]橋の新しい低層架台部分には、両側両方向に10フィート（3.0 m）の路肩が追加され、実質的に交通が4車線から6車線に拡張され、橋の高層部分の構成と一致しました。[45] [46]新しい西行き架台が完成すると、橋の制限速度は時速65マイル（105 km/h）に引き上げられました。[47]

耐震梁（2010～2015年）

耐震補強工事の一環として増設された梁が、2010年10月の定期検査中にひび割れ状態にあることが発見されました。[48]高層ビル部分の西行きアプローチ（東側）にあったこの梁は、緊急修理として鋼板で補修され、週末の運行停止を必要とする恒久的な修理は2年後に完了しました。[49]

舗装工事（2015年）

元の直交異方性デッキ摩耗面から約40年間使用した後、CCマイヤーズとスターリング建設会社の合弁会社であるマイヤーズ・アンド・サンズ建設は、2015年に高層部分の摩耗面の撤去と交換の入札に選定されました。[36]この作業には、2015年5月8日から11日、および2015年5月22日から25日の2回の週末の閉鎖が必要でした。[50]カリフォルニア州運輸省によって開発され、ベイエリアの他の橋梁で大きな成功を収めた新しいポリエステルコンクリート摩耗面[51]は、ミズーリ大学コロンビア校で実施された実験室試験によると、元のエポキシアスファルトコンクリートと同等以上の耐久性があると予想されています。[52] [53]

橋は開通以来初めて、2015年5月8日（金）午後10時から舗装工事とメンテナンスのため通行止めとなりました。橋は2015年5月11日（月）午前4時前に再開通しました。[54] 2015年5月22日から25日にかけてのメモリアルデーの週末には最終段階として再び閉鎖され、5月25日午前4時55分までに全面再開通しました。[55]

ヴェルダー桟橋

ヴェルダー桟橋
ヴェルダー桟橋、1929年に建設された西側の架台橋の残骸

新しい橋が建設された後、古い橋は取り壊されましたが、西側のアプローチ（トレッスルスパンから元のトラススパンまで）は1968年にサンマテオ郡によってわずか10ドル（2024年には69ドルに相当[2]）[9]で購入され、4,055フィート（1,236メートル）のワーダー・フィッシング・ピア[3]として保持されました。ここはサンフランシスコ湾でサメを釣るのに最適な場所の1つとして知られていました。[56]サンマテオ郡は、カリフォルニア州運輸省とのリース契約に基づいてワーダー・ピアを運営していました。この契約では、カリフォルニア州運輸省は1967年のスパンの修理のための準備場所としてピアを使用するためにリースを一時的に解除することができ、サンマテオ郡はピアを維持し、25年間一般利用のために開放しなければならないと規定されていました。[9]

ヴェルダー桟橋は1996年に一般公開を中止し、カリフォルニア州交通局（Caltrans）は1967年架設の橋脚の耐震補強工事のための機材準備場所として使用しました。[57]さらに、桟橋の構造は海洋要素への露出により劣化していたため、賠償責任に関する懸念がありました。[9] 2004年に郡向けの報告書が作成され、桟橋の改修と改良にかかる費用は最大720万ドル（2024年には1140万ドルに相当[2]）と見積もられました。[9]報告書の調査で多数の亀裂、剥離、露出した鉄筋が明らかになったため、桟橋の状態のより詳細な評価次第です。しかし、報告書では桟橋に耐震補強は必要ないとも述べられています

2013年[update]、駐車場の所有権と桟橋への土地アクセスはフォスターシティに移管されました。[57]新たに取得したスペースの当初の構想には、アイススケートリンク[58]とフェリーターミナルの建設が含まれていましたが、土地は環境への配慮が強すぎるため、集中的な利用には適さないと判断されました。[59]公園は暫定的にヴェルダーパーク[60]と名付けられ、2015年6月27日のグランドオープンにブリッジビューパークとして開園しました。[61]

通行料

橋のヘイワード側にある料金所では、サンマテオ方面に向かう西行きの交通からのみ料金が徴収されます。 2020年から全電子料金徴収が実施されており、運転者はFasTrak電子料金徴収装置またはナンバープレート料金徴収プログラムを使用して支払うことができます。残りの使用されていない料金所が撤去され、通過時に運転者が高速道路の速度から大幅に減速しなければならなくなるまでは、真にオープンな道路料金徴収システムのままです。2025年1月1日から12月31日まで有効で、乗用車の料金は8ドルです。平日の午前5時から午前10時までと午後3時から午後7時までの交通量の多い時間帯には、 2人以上の相乗り車両、クリーンエア車両、またはオートバイは、FasTrakを所有し、指定された相乗りレーンを使用する場合、4ドルの割引料金を支払うことができます。 2人乗りの相乗りも2026年まで割引の対象となります。Fastrakまたはナンバープレートアカウントをお持ちでないドライバーは、橋を渡った後48時間以内に「短期」アカウントを開設し、支払いをする必要があります。そうでない場合、未払いの通行料の請求書が送付されます。請求書が21日以内に支払われた場合、追加の通行料違反罰金は課されません。[62] [63] [64] (2025-01-01 – 2025-12-31)

過去の通行料

1969年以前、サンマテオ・ヘイワード橋は双方向で通行料が徴収されていました。開通当時、1929年に建設された最初の区間の通行料は、車1台あたり0.45ドル（2024年には8.24ドルに相当）、乗客1人あたり0.05ドル（2024年には0.92ドルに相当）でした。1959年には、車1台あたり0.35ドル（2024年には3.78ドルに相当）に設定され、1967年の区間が完成してもその額のままでした。1969年には0.70ドル（2024年には6ドルに相当）、1976年には0.75ドル（2024年には4.14ドルに相当）に引き上げられました。[65]

サンマテオ・ヘイワード橋を含む7つの州所有橋の基本料金（自動車）は、1988年にベイエリアの有権者によって承認された地域措置1により1ドルに標準化されました（2024年には2.66ドルに相当）。[66] 1998年には州議会によって1ドルの耐震改修追加料金が追加され、料金は2ドル（2024年には3.86ドルに相当）に引き上げられました。当初は8年間でしたが、その後2037年12月まで延長されました（AB1171、2001年10月）。[67] 2004年3月2日、有権者は様々な交通改善プロジェクトに資金を提供する地域措置2を承認し、料金はさらに1ドル引き上げられ、3ドル（2024年には4.99ドルに相当）になりました2007年1月1日から、ベイブリッジの東側架け替え工事のコスト超過を補うために通行料に1ドルが加算され、通行料は4ドル（2024年には6.07ドルに相当）に引き上げられた。[68]

地域交通機関であるメトロポリタン・トランスポーテーション・コミッション（MTC）は、ベイエリア通行料管理局として、RM1およびRM2基金を管理しており、その大部分は橋梁が通行する交通回廊における公共交通機関の設備投資と運営補助金に充てられています。カリフォルニア州交通局（Caltrans）は「セカンド・ドル」地震保険料を管理し、MTCが管理する基金の一部を橋梁のその他の保守作業に充てています。州議会は1997年にベイエリア通行料管理局を設立し、州が所有する7つの橋梁の通行料管理をMTCに移管しました。ベイエリア通行料管理局は、各市および郡政府によって任命された職員で構成されており、有権者による直接的な監視は受けていません。[69]

耐震改修プロジェクトへの資金不足がさらに深刻化したため、ベイエリア料金局は2010年7月に州所有の7つの橋すべてで通行料を再び引き上げました。これにより、サンマテオ・ヘイワード橋の自動車通行料は5ドル（2024年には7.21ドルに相当）に引き上げられました。[70]

2018年6月、ベイエリアの有権者は、州所有の7つの橋すべてで通行料をさらに引き上げ、地域の交通改善に45億ドル相当の資金を提供する地域法案3を承認しました。[71] [72]可決された法案に基づき、サンマテオ・ヘイワード橋の自動車通行料は、2019年1月1日に6ドル、2022年1月1日に7ドル、そして2025年1月1日に8ドルに引き上げられました。[73]

2019年9月、MTCは、料金徴収員を廃止し、州所有の7つの橋すべてを完全電子料金徴収に転換するための400万ドルの計画を承認しました。ドライバーの80%が現在Fastrakを使用しており、この変更によって交通の流れが改善されると述べています。[74] 2020年3月20日、COVID-19パンデミックによって加速され、州所有の7つの有料橋すべてで完全電子料金徴収が実施されました。[75]その後、MTCは7つの橋すべてに新しいシステムを設置し、2021年初頭までにキャッシュレス化を恒久的に実現しました。[76] 2022年4月、ベイエリア料金局は、残りの未使用の料金所をすべて撤去し、高速道路の速度で機能するオープンロード料金徴収システムを構築する計画を発表しました。[77]

ベイエリア料金局は2024年12月、橋梁の維持管理費を賄うため、2026年から2030年の間に州所有の7つの橋すべてで年間50セントの通行料値上げを実施する計画を承認しました。これにより、自動車の標準通行料は2026年1月1日に8.50ドル、2027年に9ドル、2028年に9.50ドル、2029年に10ドル、そして2030年には10.50ドルに引き上げられます。また、2027年からは、ナンバープレートアカウントに請求される通行料に25セントの追加料金が加算され、通行料違反の請求書には50セントの追加料金が加算されます。これは、これらの支払い方法の処理にかかる追加コストによるものです。相乗りレーンのルールも2026年に有料橋全体で標準化され、割引を受けるには最低3人が必要です。[78] [79]

参照

参考文献

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ウィキメディア・コモンズには、サンマテオ・ヘイワード橋に関連するメディアがあります。
  • ベイエリアFasTrak - この橋とベイエリアの他の有料施設の通行料情報が含まれています
  • ベイエリア料金局の橋に関する事実　2008年3月4日アーカイブ、Wayback Machine
  • カリフォルニア州運輸省ウェブサイトの橋　2015年2月2日アーカイブ、Wayback Machine（このページには、すでに実施されているいくつかの「計画された」改善について説明されています）
  • 運輸省ウェブサイトの公式プロジェクトリンク。2016年9月20日アーカイブ、ウェイバックマシンにて。
  • 511.org交通情報ウェブサイトの通行料。2015年9月5日アーカイブ、ウェイバックマシンにて。
  • Foley, ER (1967年10月19日). 「未来に深く影響を与える橋 ― Foley」.サンマテオ・タイムズ紙. サンマテオ・タイムズ紙は1967年10月19日に特別記念号を発行し、1967年の直交異方性スパンの建設の詳細を報じました。
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  • 「世界最長の新橋」サンノゼ・ニュース。1929年2月13日。2015年1月15日閲覧。1929年の橋の建設に関する当時の状況を説明しています
  • Raab, NC (1958年10月). サンマテオ・ヘイワード橋の改良に関する公共事業局への報告書（報告書）。カリフォルニア州公共事業局サンフランシスコ湾有料橋梁課。 2016年7月12日閲覧。
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