1996年 チャルキ・ダドリ空中衝突事故

1996年 チャルキ・ダドリ空中衝突サウディア763便 ・カザフスタン航空1907便
763便墜落現場の消防士たち
事故
日付1996年11月12日 （1996年11月12日）
まとめパイロットのミスによる空中衝突
サイトチャーキ・ダドリ、ハリヤナ州、インド28°33'38"N 76°18'15"E / 北緯28.56056度、東経76.30417度 / 28.56056; 76.30417
地図
総死亡者数349
生存者総数0
最初の航空機
衝突に巻き込まれたボーイング747-168B（HZ-AIH） 、1986年に撮影
タイプボーイング747-168B
オペレーターサウディア
IATA フライト番号SV763
ICAOフライト番号SVA763
コールサインサウディア763
登録HZ-AIH
フライトの出発地インディラ・ガンディー国際空港、デリー、インド
途中降機ダーラン国際空港、ダーラン、サウジアラビア
行き先キング・アブドゥルアズィーズ国際空港、ジェッダ、サウジアラビア
居住者312
乗客289
クルー23
死亡者数312
生存者0
2機目の航空機
衝突に巻き込まれたイリューシン Il-76TD（UN-76435） 、1994年に撮影
タイプイリューシン Il-76TD
オペレーターカザフスタン航空
IATA フライト番号KZ1907
ICAOフライト番号KZA1907
コールサインカザフ 1907
登録国連76435
フライトの出発地チムケント空港、カザフスタン
行き先インディラ・ガンディー国際空港、デリー、インド
居住者37
乗客27
クルー10
死亡者数37
生存者0

1996年11月12日、インドのデリーからサウジアラビアのダーランを経由してジェッダへ向かっていたサウディア航空763便（ボーイング747）と、カザフスタンのチムケントからデリーへ向かっていたカザフスタン航空1907便（イリューシンIl-76）が、デリーの西約100km（62マイル、54海里）のチャルヒ・ダドリ市上空で衝突した。この事故で両機の乗員・乗客349人全員が死亡し、世界で最も多くの死者を出した空中衝突事故、[ 1 ] [ 2 ]生存者のいない最悪の航空事故、そしてインド史上最悪の死者を出した航空事故となった。[ 3 ] [ 4 ]調査の最終報告書では、カザフスタンの乗務員が正しい高度を維持できなかったことが衝突の原因であることが明らかになった。[ 5 ]要因としては、カザフスタンのコックピットの英語力が乏しく、航空管制官の指示を適切に解釈できなかったこと、カザフスタンの乗務員による乗務員資源管理(CRM) の失敗が3件発生したことが挙げられる。[ 6 ]調査官は、インドの空港には二次監視レーダーがなく、距離と方位は表示できるものの高度は表示できない一次レーダーしかないと指摘した。 [ 7 ]報告書ではまた、将来の乗務員のミスがリアルタイムでチェックされないのを防ぐのに役立つ技術的強化 ( ACASおよびSSRを含む) も提案されている。[ 8 ]

関与した航空機

サウディア航空763便

サウディア763便は、ボーイング747-168B （機体記号HZ-AIH）で、デリーから出発し、デリー・ダーラン・ジェッダ間の国際定期便として312名を乗せていた。[ 9 ]この便の乗務員は、ハリド・アル・シュバイリー機長（45歳）、ナジール・カーン副操縦士（37歳）、アハメド・エドリース航空機関士（33歳）であった。アル・シュバイリーは9,837時間の飛行経験を持つベテランパイロットであった。[ 10 ]

763便の乗客の国籍については議論がある。1996年11月14日の記事によると、この便にはインド人215人が搭乗しており、その多くはサウジアラビアでブルーカラー労働者として働いていた。他にネパール人40人、アメリカ人3人が搭乗していた。[ 11 ]しかし、別の記事によると、乗客名簿にはネパール人9人、パキスタン人3人、アメリカ人2人、バングラデシュ人1人、イギリス人1人、サウジアラビア人1人を含む17人の他の国籍が含まれていた。[ 4 ]乗務員のうち、テロ対策当局者5人を含む12人はサウジアラビア国民だった。[ 12 ]

カザフスタン航空1907便

カザフスタン航空1907便（イリューシンIl-76TD、機体記号：UN-76435）は、チムケント空港からデリーへのチャーター便に搭乗していた。乗組員は、アレクサンダー・ロベルトヴィチ・チェレパノフ機長（44歳）、エルメク・コジャメトヴィチ・ジャンギロフ副操縦士（37歳）、アレクサンダー・アレクサンダーヴィチ・チュプロフ航空機関士（50歳）、ジャハンベク・ドゥイセノヴィチ・アリプバエフ航法士（51歳）、エゴール・アレクセーヴィチ・レップ無線通信士（41歳）であった。[ 13 ] [ 10 ]チェレパノフは9,229時間の飛行経験を持つ経験豊富なパイロットであった。[ 14 ]

この飛行機はキルギスの会社がチャーターしたもので、乗客名簿にはインドで買い物に行く予定のロシア系キルギス人がほとんど含まれていた。 [ 4 ] [ 13 ] [ 11 ] 13人のキルギス人商人が搭乗した。[ 12 ]

事故

サウディア763便は現地時間18時32分（協定世界時13時02分）にデリーを出発した。カザフスタン航空1907便はデリーへの着陸に向けて同時に降下中だった。[ 9 ]両便とも進入管制官のV・K・ダッタ氏によって管制されていた。[ 10 ]離陸直後、サウディア便は初期高度10,000フィート（3,050メートル）への上昇許可を得た。18時34分、ダッタ氏はカザフスタン機が目的地空港のビーコンから74海里（137キロ）の地点にいた際、15,000フィート（4,550メートル）への降下許可を出した。2分後の18時36分、ダッタ氏はサウディア便を同機に許可し、同じ航空路を反対方向に飛行しながら14,000フィート（4,250メートル）への上昇許可を出した。 18時38分、サウディア航空の乗務員は高度14,000フィートに到達したと報告し、高度の上昇を要請した。ダッタ副操縦士は高度を維持して待機するよう指示したが、カーン副操縦士は「サウジ763便は高度14,000フィートを維持します」と返答した。[ 10 ]

18時39分、カザフスタン航空は指定された高度15,000フィートに到達したと報告したが、実際にはそれより高く、16,348フィート（5,000メートル）で、まだ降下中であった。[ 15 ] [ 10 ]この時、ダッタ航空は同航空に「12時の方向、相互に交信している。サウディアのボーイング747が10マイル地点に接近中。あと5マイルで通過する見込み。視認可能であれば報告してください。」と伝えた。[ 10 ]無線通信士のレップが説明を求めると、ダッタ航空は「交信状況は …8マイル地点、高度140です。」と返答した。 [ 10 ]レップは更新を確認し、「現在1907を確認しています。」と交信を終了した。[ 10 ]

それから1分も経たない18時40分、アメリカ空軍の貨物機の乗組員が無線連絡を行い、2時の方向で「大爆発」を見たと伝えた。[ 10 ]ダッタ大佐はサウディア航空とカザフスタン航空に連絡を取ろうとしたが、応答がなかった。2機の航空機が衝突し、カザフスタン航空の左翼がサウディア747の左翼を切断し、747の左水平安定板がカザフスタン航空の垂直安定板（水平安定板を含む）を切断したのである。損傷したサウジのボーイング機は直ちに制御を失い、翼から炎をたなびかせながら急速に下降する螺旋状に突入し、空中で分解して、時速1,135キロメートル（613ノット、時速705マイル）に近い超音速で地面に墜落した。イリューシンは左翼と垂直安定板の大部分を失い、フラットスピンに陥り、サウディア航空の残骸近くの野原に水平姿勢で墜落した。サウディア航空763便の乗客乗員312人全員とカザフスタン航空1907便の乗客乗員37人全員が死亡した。[ 16 ]

サウジアラビアの飛行機の記録係は、パイロットが地面に衝突する前にイスラム教のイスティグファール（許しの祈り）を唱え、シャハーダを唱えたことを明らかにした。 [ 10 ]

衝突はデリーの西約100キロメートル（60マイル）の地点で発生した。[ 17 ]サウジアラビア機の残骸はハリヤーナー州ビワーニ県ダニ村付近に着地した。カザフスタン機の残骸はハリヤーナー州ロータク県ビロハル村付近に着地した。[ 14 ]

調査と最終報告書

この墜落事故は、当時デリー高等裁判所判事であったラメシュ・チャンドラ・ラホティ氏を委員長とするラホティ委員会によって調査された。航空管制官組合と2つの航空会社から証言録取が行われた。フライトデータレコーダー（FDR）は、モスクワとイギリスのファーンバラの航空事故調査官の監督の下、カザフスタン航空とサウディアによって解読された。[ 7 ]最終的な原因は、雲の乱気流によるものか通信障害によるものかは不明だが、カザフスタン航空1907便のパイロットが管制官の指示に従わなかったこととされた。[ 10 ] [ 18 ] [ 19 ]

委員会は、事故はカザフスタンのIl-76乗組員の責任であると断定した。FDRの証拠によると、乗組員は指定された高度15,000～14,500フィート（4,550～4,400メートル）から降下し、その後14,000フィート（4,250メートル）以下まで降下した。報告書では、この重大な運航手順違反の原因は、カザフスタンの航空機のパイロットの英語力不足にあるとしており、彼らは管制局との通信を無線技師レップに全面的に頼っていた。その一環として、報告書は、副操縦士ジャンギロフ（おそらくは機長チェレパノフも）がダッタの最後の無線連絡を誤解し、サウジの747の高度（14,000フィート）を自分たちの指定された高度だと思い込んだ可能性を示唆した。[ 10 ]インドの航空管制官は、カザフスタンのパイロットがメートル高度とキロメートル距離の使用に慣れているのに対し、他のほとんどの国では航空航法にそれぞれフィートと海里を使用しているため、計算を間違えることがあるとも訴えた。[ 20 ] この衝突事故では乗組員に計算ミスはなかったようだが、カザフスタン航空には乗組員全員分のフィート式高度計が不足していた。レップは自身の飛行計器を持っていなかったため、パイロットの肩越しに高度計を見なければならず、状況認識が制限されていた可能性が高い。[ 21 ]

カザフスタン当局は、ジャンギロフが当時他のカザフスタン人パイロットに英語を教えられるほど流暢だったことが記録に残っているため、そのような誤解はあり得ないと主張した。しかし、彼らはカザフスタン機の誤解を招く飛行データ記録から、パイロットが積雲の塊の中で乱気流と格闘している間に機体が降下したと結論付けた。[ 10 ] [ 18 ]気象通報、[ 21 ]墜落を目撃したロッキードC-141Bスターリフターの乗組員の宣誓供述書、 [ 22 ]そして調査官による決定的な分析（カザフスタン当局が注目した特定の飛行データ記録は、機内の記録機器の不具合に基づいていたことのみを証明するものであったことを示した[ 23 ] ）は 、乱気流が原因だったというカザフスタンの理論を反証した。[ 7 ]

しかし、特定の乗組員が無線通信を完全に理解していたかどうか、あるいは気象状況に気を取られていたかどうかはともかく、5人の乗組員は規模が大きかったため、共通の状況認識を維持し、乗組員の行動を調整するのに苦労した可能性が高い。

衝突のわずか数秒前、レップはパイロットが規定の高度15,000フィート（4,600メートル）を下回って飛行していることに気づき、パイロットたちにその旨を伝えた。チェレパノフはフルスロットルを指示し、機体は上昇を開始したが、接近していたサウジアラビア機に衝突した。カザフスタン機の尾翼がサウジアラビア機の左翼に接触し、両機はそれぞれ切断された。

さらに調査チームは、インディラ・ガンディー国際空港にはトランスポンダー信号を読み取って航空機の識別や高度などの追加情報を提供する二次監視レーダーがなく、代わりに距離と方位は読み取れるものの高度は読み取れない一次レーダーがあったと指摘した。また、ニューデリー周辺の民間空域では、出発と到着はともに同じ経路を共有していた。ほとんどの地域では出発用と到着用に別々の経路があるが、1996年のデリーの空域では、その空域の大部分がインド空軍に占領されていたため、出発と到着の両方に1つの民間経路しかなかった。さらに、どちらの飛行機にも衝突回避システムが装備されておらず、両方の便の乗務員に警告を発していたはずだった。[ 7 ]

この墜落事故を受けて、航空事故調査報告書はニューデリーの空域における航空交通手順とインフラの変更を勧告した。[ 10 ]

  • 「航空回廊」の創設による入国航空機と出国航空機の分離
  • 航空機高度データ用の二次航空管制レーダーの設置
  • インドの空域を運航する商用航空機への衝突回避装置の義務化
  • かつてインド空軍の独占管理下にあったニューデリー上空の空域の縮小

余波

その後、インド民間航空総局は、インドを出入りするすべての航空機に航空衝突回避システムの搭載を義務付けました。これは、交通衝突回避システムの義務化に関する世界的な先例となりました。[ 24 ]

2021年現在、チャルキ・ダドリ地区行政は、空中衝突事故の犠牲者を追悼する記念碑の建設を進めている。犠牲者の氏名やその他の情報を刻む記念碑は、地区内に建設予定の記念公園に設置される予定である。しかし、地区行政はハリヤナ州政府からの承認を待っており、記念碑の建設にはインド民間航空省、インド空港局、サウジアラビア大使館、カザフスタン大使館の参加も予定している。 [ 25 ]

ドキュメンタリー

ハリヤナ州グルグラムに拠点を置くミディテック社は、この災害に関するドキュメンタリー『ヘッド・オン！ 』を制作し、ナショナルジオグラフィックチャンネルで放映された。[ 7 ]

この衝突は、カナダで制作され国際的に配給されているドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』の2009年のエピソード「 Sight Unseen 」でも取り上げられた。[ 23 ]

参照

参考文献

引用

  1. ^ Cooper, Kenneth J. (1996年11月13日). 「衝突事故で少なくとも349人が死亡」 .ワシントン・ポスト. 2013年6月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  2. ^ Ashraf, Syed Firdaus. 「Charkhi Dadriの衝突に関する報告は今週末に予想される」 Rediff . New Delhi. 2014年4月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  3. ^ 「インドの航空安全プロファイル」 .航空安全ネットワーク. 2014年4月10日閲覧。
  4. ^ a b cバーンズ、ジョン・F. (1996年11月13日). 「インドで2機の航空機が空中衝突、搭乗者351人全員死亡」 .ニューヨーク・タイムズ. 2014年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  5. ^ラホティ 1997、p. VII
  6. ^ラホティ 1997、p. VII
  7. ^ a b c d e Head On – AirCrash (TVドキュメンタリー). Miditech . 2007年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  8. ^ラホティ 1997、pp. VIII、XIII
  9. ^ a b Kingsley-Jones, Max; Learmount, David (1996年9月20日). 「衝突により航空管制ルートに疑問符」 . Flightglobal . Flight International . 2015年1月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  10. ^ a b c d e f g h i j k l m nラホティ 1997
  11. ^ a bバーンズ、ジョン・F. (1996年11月14日). 「インド当局、空中衝突の証拠を収集」 .ニューヨーク・タイムズ. 2015年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  12. ^ a b「インドの衝突事故調査、パイロットエラーが焦点」ニューデリー：CNN 。1996年11月14日。2000年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  13. ^ a bバーンズ、ジョン・F. (1997年5月5日). 「インド上空で墜落したジェット機1機、コース外と判断」 .ニューヨーク・タイムズ. 2018年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  14. ^ a b 1996年の民間航空事故概要(PDF) (報告書).英国民間航空総局. p. 8/18. 2015年1月3日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
  15. ^航空安全ネットワークにおけるカザフスタン航空1907便の事故概要
  16. ^ Job, Macarthur (2006年11月～12月)、「空中災害」(PDF)、Flight Safety Australia、p. 42、2008年10月30日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ、2009年9月10日閲覧。
  17. ^ベラミー、クリストファー（1996年11月13日）「人為的ミスが事故の原因」インディペンデント紙。2014年2月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  18. ^ a b「カザフスタン航空機、チャルヒ・ダドリ事故の責任を問われる」 rediff.com 1997年。2020年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  19. ^モリス、ヒュー（2017年7月12日）「史上最悪の飛行機事故10件の背後にある真実」デイリー​​・テレグラフ、ロンドン。2020年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  20. ^ McGirk, Tim (1996年11月14日). 「THE INDIAN AIR CRASH: Tapes point blame at Kazakh pilot」 . The Independent . 2019年5月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  21. ^ a b「コミュニケーションギャップがチャルキ・ダドリの事故を引き起こした」 Rediff 、 1997年5月26日。 1999年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年7月4日閲覧。
  22. ^ 「Charkhi Dadriの衝突は「濃い雲」の中で発生した：米軍パイロット」Rediff。1999年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年7月4日閲覧。
  23. ^ a b「Sight Unseen」。メイデイ。シーズン7。エピソード4。モントリオール：Cineflix。2009年11月11日。ディスカバリーチャンネルカナダ他。
  24. ^ 「空中衝突回避の歴史と将来」ユーロコントロール。 2012年3月9日。 2018年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年5月6日閲覧。
  25. ^ 「ハリヤナ州のチャルキ・ダドリ氏、1996年の空中衝突犠牲者追悼式を計画」タイムズ・オブ・インディア、2021年3月4日。2024年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。

さらに読む

外観画像
画像アイコン墜落前の写真（Airliners.net）
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