シールアイランド橋
Canadian road bridge

シールアイランド橋
ブーラーデリー島から見たシール島橋。
座標北緯46°14′2.84″ 西経60°29′32.78″ / 北緯46.2341222° 西経60.4924389° / 46.2341222; -60.4924389 (シール島橋)
運ぶ（トランスカナダハイウェイ105号線）自動車
十字架グレート・ブラス・ドール
ロケールケープブレトン島（ノバスコシア州ビクトリア郡–ブーラーデリー島）
正式名称グレート・ブラス・ドール・クロッシング
別名シールアイランド橋
保守運輸・インフラ再生省（ノバスコシア州）
特徴
デザイン貫通アーチ橋、トラスアーチ橋
材料鋼鉄
トラフ構造鉄筋コンクリート​
桟橋建設鉄筋コンクリート造、水面は石張り
全長716.28メートル（2,350フィート）
幅2車線
最長スパン152.4メートル（500フィート）
スパン数8
水中の桟橋7
下のクリアランス中央径間36メートル（118フィート）
歴史
建設開始1960
建設費4,652,850ドル[1]
オープン1961
再建された2001-2004 (デッキ交換)
置き換えロスフェリー/ビッグハーバーとビッグブラスドール/ニューキャンベルトンのフェリーサービス
統計
毎日の交通量ピーク時：1日7,500台
通行料金なし
位置
地図

シール島橋は、ノバスコシア州ビクトリア郡にある橋です。州内で3番目に長いスパンを誇ります。[2]

この橋は通り抜けアーチ設計で、ブラスドール湖のグレート・ブラスドール水路を渡り、南側のブラスドール島のブラスドールセンターと北側の ケープブレトン島のニューハリスを結んでいます。

工事

シール島橋の建設は、トランスカナダハイウェイ計画の一環として1960年に開始されました。公式にはグレート・ブラス・ドール橋として知られ、1961年に4,652,850ドルの費用で完成しました[3]。23キロメートル（14マイル）のアプローチ道路の建設により、プロジェクトの総費用は約600万ドルに増加しました。この橋は、シドニーとバデックを結ぶトランスカナダハイウェイの重要な連絡路であり、ピーク時には1日7,500台以上の車両が通行します[1] [4] 。この橋はハイウェイ105号線の2車線を跨いでおり、当初は両側に歩行者用歩道が設置されて建設されました。

この橋は、水路の北岸と小さな樹木に覆われた島、シール島を結ぶ土手道を通って水路の一部を横断している。構造は、鋼製箱形トラス径間8径間、単純支持の76.2 m (250 フィート) アプローチ径間3径間、単純支持の76.2 m (250 フィート) スプレイ径間2径間、そして106.68 m (350 フィート) の側径間2径間と152.4 m (500 フィート) の中央アーチ径間1径間からなる3径間連続主径間1径間で構成される。[5]鋼製構造は、水面付近で切石で装甲された高い鉄筋コンクリート橋脚によって支えられている。

風による閉鎖

シール島橋は橋の高さと、風が吹き込みやすい深い谷間にあることから、輸送トラックなどの高所車両が時折通行止めになることがあります。長年にわたり、この橋では強風で輸送トラックが転倒する事故が数多く発生しています。[6]これらの通行止めは数時間続くこともあり、交通渋滞を引き起こします。カナダ連邦警察（RCMP）は高所車両を橋の上で停止させ、通行禁止を通知します。時には15台から20台もの輸送トラックが列を作り、状況が改善して渡れるのを待つこともあります。[7]

論争

橋の位置は議論を呼んでいた。[要出典]この橋は、グレート・ブラス・ドールを渡る2 つのフェリーサービスに代わるものであり、1 つはニュー・キャンベルトンとビッグ・ブラス・ドールの間の北東端にあり、もう 1 つはビッグ・ハーバーとロス・フェリーの南西端にあった。

交通手段の喪失を恐れる地域社会からの抗議を受けて、政治的な理由から、2つのフェリーサービスの中間に橋を設置することが決定された。[要出典]この決定により、ケリー山（標高240メートル（790フィート））の東斜面にあるトランスカナダハイウェイのルートに大規模な変更が必要となり、180度の「スイッチバック」が発生し、この決定がハイウェイのこの区間での事故の原因であると非難されている。[要出典]

デッキ交換

2001年までに、既存の現場打ちコンクリート橋床版の状態が悪化していることが判明しました。40年間の交通による摩耗に加え、風や塩害にもさらされたため、シール島橋は大規模なオーバーホールが必要となりました。路面は全面的に交換する必要があり、鋼製トラス構造は補強が必要でした。技術者は橋梁構造の残りの部分を徹底的に検査し、健全かつ安全であることを確認しました。[8]

大規模な橋床版交換プロジェクトが実施されました。その後3年間をかけて、元の現場打ちコンクリート橋床版を撤去し、全厚プレキャストプレストレストコンクリートパネル（半デッキ幅）に交換しました。南側車線から順に1車線ずつ工事を進め、もう一方の車線はそのまま残して橋を車両通行可能な状態に維持する必要がありました。工事は交通への影響を最小限に抑えて完了し、週3回、6時間の夜間通行止めを予定していた場合を除き、工事期間中は片側通行で通行可能でした。このプロジェクトにより、橋の耐用年数は数十年延長されました。

新しい高性能プレキャストコンクリート床版システムは、従来のシステムよりもはるかに耐久性が高く、実荷重条件下でも透水性が低くひび割れが発生しません。採用された床版システムは、従来の現場打ちコンクリート床版システムよりも大幅に軽量です。これにより、必要なトラス鉄筋量が大幅に削減されると同時に、制振のために十分な質量と剛性を確保しています。[5]同時に、橋梁全長にわたってガードレール（交通遮断材）が交換され、車両の衝突からより効果的に保護するために、新しいガードレールは主橋梁トラスの内側に設置されました。残念ながら、これにより新しい橋梁床版の幅が狭くなりすぎて歩道を維持できなくなったため、ガードレールは交換されませんでした。しかし、この改修により車線は広くなりました。橋梁床版の改修費用は総額1,500万ドルでした。[4] [8]現在、橋の両端には「歩行者通行禁止」の標識が設置されています。

受賞歴

2004年4月20日、シール島橋再建プロジェクトが副知事優秀エンジニアリング賞を受賞したことが発表されました。運輸公共事業省は、州で3番目に大きな橋の大規模改修工事を請け負ったハリファックスのコンサルタント会社CBCLリミテッドと共同でこの栄誉を授与されました。[4] [8]

  • シールアイランド橋
    シールアイランド橋
  • ケリーズ山を見下ろすブラス・ドール展望台から眺めるシール・アイランド橋
    ケリーズ山を見下ろすブラス・ドール展望台から眺めるシール・アイランド橋
  • シール島橋の下を通過するMVアルゴポート
    シール島橋の下を通過するMVアルゴポート

参照

参考文献

  1. ^ ab 「橋の誕生日を祝う」. ノバスコシア州運輸・インフラ更新局. 2012年5月6日閲覧。
  2. ^ 「ハーバーサイド・エンジニアリング・コンサルタンツ シールアイランド緊急修理」harboursideengineering.com . 2022年3月3日閲覧。
  3. ^ 「シール・アイランド橋、トラス破損部分の修理完了」CBC 2006年10月26日. 2022年3月13日閲覧。
  4. ^ abc 「Bridge Fix A Winner」. ノバスコシア州運輸・インフラ更新局. 2012年5月6日閲覧。
  5. ^ ab 「今月のプロジェクト：2002年9月 - シール島プレキャストコンクリート橋床版の交換（ケープブレトン、ノバスコシア州）」カナダプレキャストプレストレストコンクリート協会。 2012年5月6日閲覧。
  6. ^ Burke, David (2019年11月27日). 「ケープブレトン島のシール島橋で輸送トラックが衝突」. CBC/ラジオ・カナダ. CBCニュース. 2020年7月10日閲覧。
  7. ^ 「UPDATED: Seal Island Bridge reopen to high-sided vehicles after longy delay」ケープ・ブレトン・ポスト、シドニー、ノバスコシア州：SaltWire Network、2019年4月4日。 2020年7月10日閲覧。
  8. ^ abc 「シール島橋再建プロジェクト」。ノバスコシア州運輸・インフラ更新局。2012年5月6日閲覧。
ウィキメディア・コモンズには、シール島橋に関連するメディアがあります。
  • 構造物：シール島橋（1961年）
  • 高速道路カメラ - シールアイランド橋
  • ブーラーデリー島歴史協会 - シール島橋建設中の写真、1960年
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