シドニー第2空港
建設中のオーストラリアの空港

オーストラリア、ニューサウスウェールズ州シドニー に第二空港を建設する必要性とその立地については、多くの議論が交わされました。新空港は、既存のキングスフォード・スミス空港を補完、あるいは代替するものでした。政府は1940年代からこの問題について議論を重ねてきましたが、数十年にわたり予備調査と予防的な土地収用以外の進展は見られませんでした。この議論は、2010年代にバッジャリーズ・クリークの候補地が選定されたことで決着しました。[1]推定費用は60億ドルから80億ドルで、空港建設は2018年9月に着工され、2026年12月に完成する予定です。[2] [3] [4] [5]

キングスフォード・スミス空港の建設以来、シドニーの航空輸送は飛躍的に成長しました。1985年から2015年の間に、シドニーの旅客数は920万人から3980万人へと4倍以上に増加しました。[6] 2015年には、オーストラリアの定期便の21%がキングスフォード・スミス空港に発着しました。[6] 1998年には、この空港は国際線旅客の45%を占めていました。[7]

連邦政府は1980年代から1990年代初頭にかけて予備調査を行い、バッジャリーズ・クリーク付近の土地を購入しました。2013年5月、労働党の ギラード政権は、ウィルトンを空港候補地として実現可能性に関する技術的調査を発表しました。[8] 2013年の総選挙時点で、オーストラリア労働党は第二空港構想への支持を表明していましたが、特定の候補地を支持していませんでした。[9]一方、当時の野党連合はこの問題で意見が分かれており、一部の閣僚はバッジャリーズ・クリーク候補地への空港建設を支持していましたが、当時の野党党首トニー・アボットは空港建設に全く関与していませんでした。[10] 2番目の空港は、ニューサウスウェールズ州の当時の労働党政権からも反対され、代わりにキングスフォード・スミス空港の容量増加とシドニーとキャンベラ空港間の高速鉄道接続の建設を支持したが、[11] 2012年の調査では後者の選択肢の実現可能性に疑問が投げかけられていた。[12]

2014年4月、アボット連立 政権は、さらなる調査を経て、第2シドニー空港の建設予定地をバジェリーズ・クリーク（通称ウエスタンシドニー空港）に決定した。[1] 2017年5月、ターンブル政権は、シドニー空港グループが政府の第2シドニー空港開発の提案を断ったことを受け、自ら第2シドニー空港を開発すると発表し、 [13] 2017～2018年度予算で4年間で53億ドルを投資すると発表した。[14]

歴史

1962年、州議会は第二空港の必要性について議論しました。キングスフォード・スミス空港には拡張の余地がほとんどなかったため、第二空港を建設すべきと決定されました。しかし、緊急の必要性はなかったため、計画と建設は少なくとも10年間延期されることになりました。この地域の将来の開発を監督するために、新たな政府機関である州計画局（SPA）が設立されました。SPAの主な任務は、オーストラリアの主要都市としてのシドニーの成長に合わせて、新空港の開発と西シドニー地域の住宅地開発を計画することでした。

1964年、SPA（シドニー空港開発公社）はバッジャリーズ・クリーク周辺に20年間の「開発禁止区域」を設定しました。これにより、政府は空港とそのインフラ整備を計画する時間を確保しました。これには道路、鉄道、飛行経路などが含まれます。当時、シドニーは急速に成長していました。SPAがなければ、この地域は細分化され再開発され、空港建設にははるかに多くの費用がかかっていたでしょう。

バジャーズ・クリークの土地を所有する農民からは強い反発がありました。土地を分割して利益を得ようとする者もいれば、そのまま土地を耕作し続けようとする者もいました。政権交代ごとに空港計画は変更され、さらに遅延が続きました。政治家たちは、今や価値が高まっている土地を安値で買い上げ、1962年当時を記憶し、抵抗を続けることで莫大な利益を得られると見込んでいた者たちを追い出そうとしたのです。

バジェリーズ・クリーク周辺では、SPAへの粗雑なメッセージが書かれた20リットル入りのペンキ缶の蓋が木や電柱に釘付けにされていました。これらのメッセージは錆びて剥がれ落ちるまでそのまま残っており、中には20年も残ったものもありました。メルボルンとシドニーの第二空港の計画は同時期に始まりましたが、メルボルン空港が開港したのは1970年のことでした。

当初の計画当時、バッジャリーズ・クリークの飛行経路は南に農地、北に人口の少ないドゥーンサイド郊外の上空を飛行していました。計画が公開されていれば、航空機騒音は問題にならず、その土地は「航空機騒音の影響を受ける」と表示されていたはずです。

1946–1969: トーラポイント提案

1946年、ボタニー湾南部のタウラポイントが第二空港の候補地として検討された。 [3] サザーランド・シャイア議会議員アーサー・ギーツェルトはこの提案に反対し、[15] 1969年3月、当時の首相ジョン・ゴートンは地域の騒音問題を理由に、タウラポイントを第二空港の候補地から除外した。[16] 1973年、当時の運輸大臣はゴートンが1969年の選挙 で自分の勝利の可能性を高めるためにタウラポイントを候補地から除外したと非難した。[17]

1970年代～1986年: MANS研究

シドニー第二空港の計画は1970年代に始まり、候補地選定のためにシドニー主要空港ニーズ（MANS）政府間グループが設立されました。1983年に新たに選出された労働党政権は迅速な決定を期待していましたが、ウィルトンまたはバッジャリーズ・クリークの候補地が提案されたのは1986年になってからでした。[18]ボブ・ホーク政権下の連邦政府はバッジャリーズ・クリークを候補地と決定しましたが、1989年にはキングスフォード・スミス空港に第3滑走路の建設を許可する決定も下しました。これは大きな政治的波紋を招き、キーティング政権はバッジャリーズ・クリークの新空港建設に向けて限定的な動きを見せました。

1999年：バッジャリーズクリークの最初の提案

1996年の選挙で、当時のオーストラリア首相ジョン・ハワードは、ホルスワーシーに第2空港を建設する選択肢を検討すると発表したが、この選択肢は1998年に却下され、1999年にはバッジャリーズ・クリークが候補地として確認された。[18]評論家たちはシドニーに第2の主要空港が建設されるかどうか疑問視していたが、1999年に政府に提出された報告書では、地域航空をバンクスタウン空港に移し、バッジャリーズ・クリークに新しい一般航空空港を建設し、シドニーとキャンベラの間に高速鉄道を敷設し、メルボルンとブリスベンへの高速鉄道の延伸について調査を行うよう勧告していた。

2000年: 行き詰まり

2000年12月、連邦政府は第二空港の建設を中止し、超高速鉄道の計画調査も棚上げした。一方、キングスフォード・スミス空港には地域航空会社を留め、バンクスタウン空港とキャンベラ空港を拡張した。[19] 2003年12月、当時の運輸大臣ジョン・アンダーソンは「徹底的な調査の結果、マスコットの既存空港は今後長期間にわたり航空交通需要に対応できることが明らかである」と述べた。[20]

2004～2008年: さらなる研究

2004年5月、州議会と連邦議会が、サットン・フォレスト、ベリマ、エクセターの各タウンシップからほど近いウェルズ・クリークに第2シドニー空港を建設する可能性を検討していたことが明らかになった。しかし、間もなくこの選択肢は却下された。[20]

この問題は、2007年のラッド政権選挙後の2008年に再び浮上した。現在の空港の収容能力が限界に達すると確信した連邦政府は、新たな候補地の探索を開始した。連邦政府は、第2空港をシドニー湾以外の場所に建設することを望み、サザンハイランド、ニューカッスル、内陸部などの代替案を検討すると述べた。貨物専用空港の運営、カムデン、 RAAFリッチモンドとキャンベラ（またはその近隣の町）の一部または全部を旅客・貨物ターミナルに転換するなど、さまざまな選択肢が実現可能性調査されることになっていた。関係者によると、バンクスタウンとバッジャリーズクリークは含まれていなかった。[20]

2009年：キャンベラ空港提案

2009年、キャンベラ空港の経営陣は、高速鉄道（HSR）が建設され、両都市間の移動時間が50分に短縮されるという条件付きで、同空港がシドニー第2空港の建設地として最適な候補地であると提案した。シドニー盆地における既存の開発状況を考慮すると、どの候補地を選んでもHSRの建設は必要となる可能性が高いものの、キャンベラ空港の建設は全体としてコスト削減につながる可能性がある。滑走路、ターミナル、航行支援施設といった既存のインフラが、新規に空港を開発する必要性を排除するからだ。[21]シドニー・キャンベラ間の空港建設費用は（2009年時点で） 80億豪ドルから100億豪ドルと推定されている。[22]

2009～2012年：連邦政府とニューサウスウェールズ州政府の共同調査

2012年3月2日（金）、当時の連邦運輸大臣アンソニー・アルバネーゼ氏は、シドニーの航空輸送能力ニーズに関する3,200ページに及ぶ共同報告書を発表しました。報告書は800万ドルを費やし、大臣の委託により2009年に作成されました。この報告書は、州および連邦の官僚と民間セクターの代表者によって作成されました。[23]この報告書では、34の空港候補地が検討されました。[24]

調査の主な結論は、バッジャリーズ・クリークが「シドニーに切望されている第2空港の建設地として明らかに最適な場所」であり、この地域は「別の空港を建設する場所として最も論理的かつ費用対効果の高い場所」であると述べていることである。[23]報告書はまた、「バッジャリーズ・クリークに第2空港を建設する計画を開始するよう求めている」と述べている。[25]バッジャリーズは1979年以来、計画担当者によって空港建設地として推奨されており、1986年から1991年にかけて国際空港建設のために1700ヘクタールの土地が取得されたが[24] 、労働党と自由国民党の連立政権の政治家によって拒否された。[25]

完全なレポート: http://westernsydneyairport.gov.au/sydney_av_cap/files/sydney_aviation_capacity.pdf

2027年までにフル稼働

シドニー空港は市内への発着便の需要に応えるのに苦労しており、2027年までに空港は追加便の受け入れができなくなるだろう。[23]シドニー地域の旅客需要は2035年までに2倍以上の8,700万人に達し、2060年までにさらに2倍になると予測されている。[26]

調査によると、シドニーが現在の成長率を維持するには、2030年までに別の空港が必要になることが示された。[23] [25]調査によると、これにより全国の航空便が遅延することになるという。[24]

行動を起こさないことによる経済的コスト

  • 2060年までに生産能力の制約により600億ドルの経済損失が発生する。[24]

マスコットのアップグレード

この調査は、「シドニーのマスコット空港へのフライトについては、現行の午後11時から午前6時までの飛行制限を維持することを提唱している」[25]。しかし、シドニー空港の移動制限を1時間あたり80便から85便に引き上げることを推奨している[23 ]。アルバネーゼ氏は、移動制限の引き上げを否定した[23]。

この文書を発表した際、アルバネーゼは、政府はバッジャリーズ・クリークに空港を建設しないと改めて表明した。[23]アルバネーゼは、その代わりに、政府は次善の空港候補地として、ヒューム・モーターウェイ沿い、ピクトン近郊、さらに南にあるウィルトンの計画調査を開始すると述べた。報告書では、ウィルトンは2030年までは採算がとれるだけのビジネスを引き付けない可能性が高いとしている。[23]当時のニューサウスウェールズ州首相バリー・オファレルは、シドニー盆地の第2空港建設に反対し、シドニーと高速鉄道で結ばれるキャンベラ空港を使用するというアイデアを復活させた。ニューサウスウェールズ州のグラディス・ベレジクリアン運輸大臣はこれを支持したが、報告書ではこの選択肢は実現不可能であるとしている。[23]

新空港建設費用

単滑走路空港:

  • バジェリーズクリークまたはウィルトンの空港建設に17億豪ドル。バジェリーズクリークへの交通網に3億ドル、ウィルトンに23億ドル。[24]

平行滑走路国際空港:

  • 空港に53億豪ドル。バッジャリーズクリークへの交通機関に17億豪ドル、ウィルトンに57億豪ドル。[24]
    • 国際線ターミナル 18億1200万ドル[27]
    • 国内線ターミナル 5億8300万ドル[27]
    • 滑走路と誘導路 5億5100万ドル[27]
    • 駐車場 2億200万ドル[27]
    • プロジェクト管理と設計 7億700万ドル[27]

2013年～現在：バッジャリーズクリーク第2次提案

2013年、コックス・リチャードソン・アーキテクツのプランナー、ボブ・マイヤー氏は、バッジャリーズ・クリーク国際空港の建設が実現した場合、航空機騒音による中程度の影響を受ける住宅はわずか2,913戸であるとの報告書を発表しました。[28]空港周辺の17,000ヘクタールの土地の大部分は、西シドニー雇用地域の一部として、住宅地ではなく工業開発に予定されています。[28]

2013年2月、西シドニー議会連合（WSROC）はバッジャリーズ・クリーク空港建設反対の立場を覆し、現在では議員の大多数が地域への経済的価値を理由に同空港建設を支持している。[29]ギラード政権はさらに、シドニーに第2空港を建設することを支持する姿勢を明確にしたが、同政権が希望するウィルトンの実現可能性に関する3月に提出予定の報告書を待っている。野党時代にはアボット率いる連立政権はこの件に関して立場を表明しなかったが、ジョー・ホッキーをはじめとする著名な影の閣僚はバッジャリーズ・クリーク空港建設への支持を表明した。[30]ニューサウスウェールズ州政府はシドニーへの空港建設に断固反対の姿勢を崩さず、キャンベラへの高速鉄道建設にインフラ資金を投入することを支持した。[31]シドニー空港公社はキングスフォード・スミス空港は十分な収容力があると主張し続けている。[29]

2013年10月、デイリー・テレグラフ紙は、ジョー・ホッキー財務大臣が、減速するオーストラリア経済を刺激するために必要な主要インフラプロジェクトの一つとして、バッジャリーズ・クリークにシドニー第2空港を建設する計画を指名したと報じた。[32]同紙は同月初め、ウォーレン・トラスインフラ大臣の「バッジャリーズ・クリークは数十年前に最適な場所として選ばれており、政府所有である」との発言を引用していた。[33 ]この報道を受けて、シドニー・モーニング・ヘラルド紙とデイリー・テレグラフ紙は、カンタス航空がバッジャリーズ・クリークに夜間外出禁止令のない空港を建設する提案を支持し、カンタス航空、ジェットスター、カタール航空がバッジャリーズ・クリーク空港を商業便の発着に使用すると表明したと報じた。[ 35]

2014年3月、シドニー・モーニング・ヘラルド紙は、ニューサウスウェールズ州の有権者の72%がバッジャリーズ・クリークに空港を建設することを望んでいるという世論調査を発表しました。[36]

2014年4月15日、連邦政府はバッジャリーズクリークを第2シドニー空港の建設予定地とすると発表した。[1]（西シドニー空港を参照）。

コストと設計

バッジャリーズ・クリークがシドニー第2空港の建設予定地として承認された後、西シドニーの一部住民や地元政治家から24時間営業の空港建設に反対する声が上がり始めた。 [37]地元住民の大半は、その地域に空港を建設するという問題に対して否定的な反応を示している。

これに対応して連邦政府は、新規雇用[1]と新規インフラ投資[38]に重点を置いてきました。

  • ノーザンロードからM7までの新しい高速道路建設に12億5000万ドル
  • ナレランからM4までの北部道路を4車線に改修するために16億ドル
  • ブリンゲリー・ロードをノーザン・ロードからカムデン・バレー・ウェイまで4車線にアップグレードするために5億ドル
  • ノーザンロードとエリザベスドライブに新しいインターチェンジ
  • M4とバッジャリーズ・クリークの新空港を結ぶ

しかし批評家は、この投資はすでに渋滞しているM4、M7、M5に新たな交通を誘導するだけで、西シドニー住民の通勤をさらに複雑にするだけだと指摘している。

新空港は当初、貨物専用施設として提案されました。当時の否定的な反応の一つは、滑走路がシドニーのワラガンバダムに貯留された水資源（ダムからそう遠くない場所）に直接面していたことです。滑走路の向きは変更されていないようです。もし変更されていないのであれば、これは未解決のマイナス要因である可能性があります。なぜなら、当時は毎週9トンの航空機燃料廃棄物が貯留水に排出される可能性があると計算されていたからです。

シドニー第二空港 — 連邦政府の優先候補地のタイムライン

  • 1973年8月28日、運輸大臣チャーリー・ジョーンズは、オーストラリア政府が1980年代のシドニー空港のニーズを満たすためにガルストン空港を選んだと発表した。 [39]
  • 1986年2月17日、ピーター・モリス航空大臣は、シドニー第2空港をバッジャリーズ・クリークに建設すると発表した。[39] 政府はその後10年間で、バッジャリーズ・クリークの用地取得と開発に1億7000万ドルを費やした。[39]
  • 1997年、ハワード政権はホルスワーシー陸軍基地の空港建設予定地の調査に800万ドルを費やした後、その提案を拒否した。[39]
  • 2002年5月14日、ジョン・アンダーソン運輸・地方サービス大臣は議会で、政府はキングスフォード・スミス空港が今後10年間の航空交通需要に対応できると結論付け、また、超過交通についてはバンクスタウン空港を利用可能にすると発言した。[4]
  • 2003年7月27日、サイモン・クリーンはバッジャリーズ・クリークはもはやシドニー第2空港の建設地として適しておらず、労働党政権はそこに空港を建設しないと発表した。[40]
  • 2012年から2013年にかけて、オーストラリア労働党は政権の終わりに、第2空港の建設地としてウィルトンを優先した。[41]
  • 2014年、トニー・アボット首相は、連邦政府がシドニー第2空港の建設地としてバッジャリーズ・クリークを検討し、その費用を最初の任期予算中に算定することを確認した。
  • 2018年9月、バッジャリーズクリーク空港の建設工事が開始された。[42]

参照

参考文献

引用

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出典

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