セゴビア高架橋
セゴビア高架橋
セゴビア橋
セゴビア高架橋の東側
座標北緯40度24分50秒、西経3度42分49秒 / 北緯40.41382度、西経3.71366度 / 40.41382; -3.71366
運ぶ自動車と歩行者。
十字架セゴビア通り
ロケールマドリード、スペイン
特徴
デザインアーチ橋
材料鉄筋コンクリート
身長23メートル（75フィート）
最長スパン35メートル（115フィート）[ 1 ]
スパン数三つ
歴史
建築家フランシスコ・ハビエル・フェレロ
エンジニアリングデザインホセ・フアン・アラシル・ルイス・アルダス・ムギロ
建設開始1934
工事終了1942
再建された1977–1978
位置
地図
セゴビア高架橋のインタラクティブマップ

セゴビア高架橋は、スペインのマドリードにあるラ・ラティーナ地区にある高架橋です。何世紀にもわたり、この地域は主要な交通の交差点として機能してきました。この橋の主な役割は、町とマドリード王宮の間の交通を円滑にすることです。1874年に建造された以前の鉄製の橋に代わる形で、1934年に新しいバージョンが建設されました。現在の橋は、増大する交通需要に対応するために、幾度もの改修工事を経て完成したものです。橋は25メートル下のセゴビア通りに架かっており、そこから名前が付けられていますが、一般には「エル・ビアドゥクト」と呼ばれています。1998年まで、この橋はマドリードで自殺の名所となっていました。

歴史

セゴビア通りは、少なくとも部分的には古いサンペドロ川によって形成された盆地にあります。中世には、この渓谷はマドリードに入るための最も重要なルートの1つであり、町と、マンサナレス川の反対側から始まるセゴビアへの古い街道を結んでいました。セゴビア橋(1582-1584) は、建築家フアン・デ・エレーラの作とされ、14世紀前半にカスティーリャ王アルフォンソ11世によって建てられた最初の橋に取って代わり、マンサナレス川を渡ることに成功しました。淡水が豊富だったサンペドロ川の盆地の洗い場には多くの果樹園があり、エル・ポサチョと呼ばれていました。これは、そこに存在していた可能性のある水車または同様の水力装置にちなんで名付けられました。[ 2 ] 1562年にアントン・ファン・デン・ヴィンガルデが描いたイラストでは、渓谷の勾配がはっきりと見られます。

1562 年のマドリードの絵。

バイレン通りはこの渓谷の端で突然途切れており、歩行者はマドリード王宮のあるエリアに到達するために、困難な上り下りを強いられました。後にセゴビア通りとなる場所へのアクセスは、斜面を横切る様々な小道を通る複雑な幹線道路によって行われました。

1561年、マドリードに王宮を開設したフェリペ2世は、都市拡張を推進し始めました。この構想では、バイレン通りをこの峡谷の上空を横断し、垂直に橋渡しすることで、王宮地区と南のビスティージャス地区、そしてその先を結ぶことが求められました。

バイレン橋の延伸計画は、ブルボン朝時代までほんの一部しか実現しませんでした。マドリードの旧大聖堂を含むいくつかの家屋や建物が取り壊され、整地された土地は街への入り口となりました。この通りはレアル・ヌエバ通りと呼ばれ、後に現在のセゴビア通りとなりました。二度の計画中止を経て、高架橋は1874年にようやく完成し、その後二度の全面改築工事が行われました。

工事

最初の高架橋

最初の構想は、王宮建設に携わった建築家の一人であるイタリア人フアン・バウティスタ・サケッティによって1736年に着手されました。このプロジェクトは最終的に実現しませんでした。都市計画の動機付けとして高架橋を建設するというこの構想は、ジョゼフ・ボナパルト（1808～1813年）の治世中に、王室建築家シルヴェストル・ペレスによって再び提案されました。しかし、この時も資金不足のために実現には至りませんでした。

シルベストレス・ペレスの都市化構想は完全には実現しなかったものの、後にバイレン通りとなる道路は全面的な改修工事を経た。この改修工事には、マドリード最古の教会とされるサンタ・マリア・デ・ラ・アルムデナ教会を含む、複数の住宅や宗教施設の収用と取り壊しが含まれ、1868年にはそれが行われた。新しいアルムデナ大聖堂の建設は1879年に始まり、今度はバイレン通りの王宮に隣接していた。取り壊しは1883年まで続けられ、1872年1月31日に最初の鉄片が置かれた。この橋はもともと、バイレン通りを基盤とした全体的改革プロジェクトの一環として、市の技師ウジェーヌ・バロン・アヴィニョンによって1874年に架けられた。このプロジェクトには、王宮とサン・フランシスコ・エル・グランデ教会という2つのモニュメントを結ぶ、ほぼ南北に延びる大通りの建設が含まれていた。この事業により、やや孤立していた近隣地域（伝統的にモレリア・ビエハ、旧ムーア人地区と呼ばれている）が大きく改善されました。

最初の鉄橋は、その長大なスパンから、当時の技術的・工学的偉業とみなされていました。セゴビア通りを高さ23メートルで横断するこの橋は、長さ120メートル、幅13メートルで、1平方メートルあたり4キログラムの圧力に耐えることができました。1874年10月13日に開通しました。

2番目の高架橋

1931年、旧高架橋の劣悪な状態を理由に、第二共和政政府は現在の高架橋の設計コンペを開催しました。コンペは建築家協会によって中止されましたが、翌年再開されました。優勝したのは建築家フランシスコ・ハビエル・フェレロ・ルイサの作品でした。原始的な木と鉄でできたこの高架橋は、1925年に最初の亀裂が発見されて以来、1920年代に大規模な改修と補強工事が行われた後、1932年に最終的に解体されました。工事は1934年に完成しました。優勝した高架橋の特徴は、花崗岩の橋脚に研磨コンクリートが使用されていることです。

スペイン内戦中のマドリード包囲戦では、前線に近かったため、高架橋は砲撃によって大きな被害を受けました。元の仕様に修復され、1942年3月28日に再開通しました。1950年代と1960年代にはバイレン通りが自動車交通量の多い道路であったため、交通量は非常に多くなっていました。高架橋の設計は、1920年代には理想的な13トンの車軸荷重を持つ路面電車を想定して計算されました。1970年代初頭までに、需要と構造荷重は1920年代の計算よりもはるかに大きくなっていました。

3番目の高架橋

セゴビア高架橋の夜景。
2009 年のセゴビア橋。

1974年、劣化に関する技術的調査の結果を踏まえ、マドリード市庁舎に修復案が提出されました。同年、使用制限により重量が軽減され、1976年には高架橋の交通が完全に遮断されました。バイレンの交通は1970年代の数年間、完全に遮断されていました。解体とより近代的な高架橋への建て替えが検討された後、最終的に改修・保存が決定され、1977年から1978年にかけて工事が行われました。この改修工事では、2代目高架橋の形状が維持され、高さは2メートル、スパンは200メートル近く増加し、交通容量も増加しました。

説明

セゴビア高架橋は、双方向の車両交通量が多いことを考慮して設計されており、両側に歩行者用歩道が設置されています。最高地点の落差は25メートルです。合理主義建築の影響を受けた土木工事で、研磨コンクリートで造られ、柱の土台は花崗岩ブロックで覆われています。橋を渡ると、カサ・デ・カンポ、特に湖の景色を眺めることができます。

完成して以来、この橋は常に多くの人が自殺を図る場所となっていた。1990年代には少なくとも月に4件の自殺が発生した。最初の高架橋でさえ自殺が相次いだためフェンスで囲まなければならなかった。自殺者の総数は不明だが、20世紀だけで500人を優に超えることになる。[ 3 ]地元では自殺橋としてよく呼ばれていた。1998年10月、ホセ・マリア・アルバレス・デル・マンサノ市長の任期中、マドリード市は、下を通行する歩行者や車両への危険を理由に、飛び降り防止用の厚いアクリルガラスの障壁を設置した。これにより、さらなる飛び降りを阻止することに成功した。

マドリードのボヘミアン文学の世界では、バジェ＝インクラン （『ボヘミアンの光』）やベニート・ペレス・ガルドスといった作家の作品に頻繁に登場します。二つ目の高架橋は、エンリケ・ハルディエル・ポンセラやカミーロ・ホセ・セラといった作家の小説に数多く登場します。スペイン映画にも頻繁に登場し、ペドロ・アルモドバル監督の『闘牛士』、『ハイヒール』、そして『アイム・ソー・エキサイト！ 』 （2013年）などが挙げられます。

参照

参考文献

ウィキメディア・コモンズの セゴビア高架橋関連メディア

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