四国新幹線
日本の新幹線（高速鉄道）

四国新幹線
四国新幹線の開通に伴い建設された大鳴門橋の下層
概要
状態計画済み
地図上の色    シアン
Webサイトwww.shikoku-shinkansen.jp
サービス
タイプ高速鉄道（新幹線）
システム新幹線

四国新幹線（しこくしんかんせん）は、本州、九州、四国を結ぶ計画中の2つの新幹線路線の総称である。計画路線は四国新幹線と四国横断新幹線の2つがあり、中央新幹線、九州横断新幹線とともに「21世紀国土のグランドデザイン」における太平洋新国土軸を構成する西日本の高速鉄道計画である。[1]計画中の新幹線には含まれていないが、2011年以降、基礎調査の結果を受けて、計画整備計画への格上げが積極的に推進されている。早ければ2037年にもリニア中央新幹線の新大阪駅までの延伸が実現し、三大都市圏が一体となった「スーパー・メガリージョン」が形成されると予想されている。四国新幹線整備促進協議会は、これに合わせて2037年の四国新幹線開業を目指しています。中央新幹線開業後は、東京と徳島、高松、松山、高知間の所要時間は、新大阪での乗り換えを除いて、いずれも2時間台となります。[2]

国土交通省は、2017年度から「幹線鉄道網の形態等に関する調査」を実施し、主要都市間の輸送密度や時間距離等の基礎データの収集、単線新幹線の建設、在来線の高速化手法、既存の幹線鉄道との接続手法など、効率的な新幹線整備手法の調査を行っている。[ 3] [4]

四国新幹線を運営する四国旅客鉄道（JR四国）は、2030年に向けた中長期経営計画「長期経営ビジョン2030」および「中期経営計画2025」に新幹線の導入を盛り込んでいる。[5]

概要

四国新幹線

四国新幹線は大阪を起点とし、徳島、高松、松山を経て九州東端の大分まで延伸します。大阪・大分間の総延長は約480kmです。接続施設は、山陽新幹線新神戸駅西側の白川峠付近と、高徳本線吉成駅付近に設置される予定です。

本州と四国の間には淡路島を通過することが想定されており、このため大鳴門橋は道路・鉄道併用橋として設計された。しかし、後に建設された明石海峡大橋は道路専用橋に変更され、鉄道交通を可能にするために明石海峡または紀淡海峡を横断する別の海底トンネルを掘削する必要が生じた。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は両海峡の地形・地質調査を実施したが、2008年度で予算執行が停止された。また、四国から大分市に至るには豊予海峡を横断する橋梁または海底トンネル（豊予海峡ルート）が必要である。明石海峡、紀淡海峡または豊予海峡を横断する橋梁または海底トンネルの建設が必要となる四国新幹線（ケース1）の推定事業費は4兆200億円と試算されている。[6]

中央新幹線は起点となる大阪市で2037年に開業予定である。中央新幹線の延伸として四国新幹線を建設し、沿線人口の多い九州新幹線と豊予海底トンネルで接続すれば、東京と九州が2時間半以内で結ばれることになり、四国新幹線自体にも相当な需要が見込まれる。また、東海道・山陽新幹線のバックアップ路線として、また第二の国土軸である「新太平洋国土軸」の基幹交通システムとして、四国新幹線をリニア方式で建設する計画もある。

ルートプラン

四国鉄道高速連絡委員会などの初期の資料には、大分市の佐賀関で九州新幹線に接続し、博多駅、小倉駅、大分駅、宮崎駅、鹿児島中央駅まで列車が乗り入れるルートと駅の位置が提案されていた。[7]

新大阪駅 -天王寺駅- 泉南駅 - 北和歌山駅 - 紀淡海峡- 淡路島駅 - 大鳴門橋 -新鳴門駅- 新高松駅 - 琴平駅 -四国中央駅 - 伊予小松駅-新松山駅 - 大洲駅- 新八幡浜駅 - 三崎駅 -豊後海峡-佐賀関駅 -大分駅[7] 「令和元年度幹線鉄道網等の現況調査」におけるケーススタディでは、途中に分岐や接続点を設けた単線300kmの路線建設について分析が行われた。[8]ケーススタディの路線図には「四国新幹線」や「四国横断新幹線」との記載はないが、内容は四国302kmの路線建設計画と整合している。四国新幹線の路線図には各駅の名称や位置は記載されていないが、各駅の構造や駅間の距離は読み取ることができる。[8]

線路…‖：複線区間、|：単線区間、◇・◆：列車交換可能（◆はスイッチバック駅）、∨：これより下は単線、∧：これより下は複線

K駅 - C駅 - E駅 - H駅間の駅一覧[8]
駅名 駅の構造 駅からの距離（キロメートル） タイプ 場所（未定） 備考
K ターミナル駅（2面4線） 130
∨
J 中間駅（2面2線） 100
｜
私 主要駅（2面4線） 70
◇
C 支線駅（2面4線） 50
◆
 A駅とI/K駅間を走る列車はここで折り返します
D 中間駅（2面2線） 75
‖
E 支線駅（2面4線） 95
∨
 A駅とL駅間を走る列車はここから分岐します。
F 中間駅（2面2線） 120
｜
G 中間駅（2面2線） 130
｜
信号所
◇
 単線の場合は列車の通過を可能にするために信号ボックスが設置されます。
H ターミナル駅（2面4線） 175
∧

四国横断新幹線

岡山県を起点とし高知県までを結ぶ四国横断新幹線は、1973年11月15日に設計・計画されました。瀬戸大橋とその前後区間は新幹線の基準で建設されましたが、2008年に国の予算措置が取られなかったため、建設に必要な国の事前調査が実施されませんでした。児島駅と宇多津駅の新幹線ホーム予定地は、駅前の大広場となっています。

ルートプラン

四国鉄道高速連絡会などの初期の資料に記載されている路線には、岡山市から瀬戸大橋を渡って四国中央市に至る区間は含まれておらず、四国中央市で四国新幹線から分岐して高知市に至る支線が示されている。[7]中間駅は「本山駅」と記載されており、高知県嶺北地方の本山町に駅を建設する計画があったことが示唆される。 [7]

四国中央駅 - 本山駅 - 高知駅[7] 「令和元年度幹線鉄道網等の実態調査」で実施された事例調査では、四国縦貫新幹線の路線図が掲載されている。[8]各駅の名称や位置は記されていないが、各駅の構造や駅間の距離などがわかる。[8]

線路…‖：複線区間、|：単線区間、◇・◆：列車交換可能（◆はスイッチバック駅）、∨：これより下は単線、∧：これより下は複線

A駅 - C駅 - E駅 - L駅間の駅一覧[8]
駅名 駅の構造 駅からの距離（キロメートル） タイプ 場所（未定） 備考
あ 支線駅（2面4線） 0
‖
 既存の新幹線路線を利用した主要都市への直通サービス
突破口
 5
‖
 既存の新幹線との接続
B 中間駅（2面2線） 30
‖
C 支線駅（2面4線） 50
◆
 A駅とI/K駅間を走る列車はここで折り返します
D 中間駅（2面2線） 75
‖
E 支線駅（2面4線） 95
∨
 A駅とL駅間を走る列車はここから分岐します。
信号所
◇
 単線の場合は列車の通過を可能にするために信号ボックスが設置されます。
L ターミナル駅（2面4線） 145
∧

2010年代の発展

2010年5月25日、 JR四国の社長就任が内定した際の記者会見で、泉正文は「新幹線まではいかないまでも、時速200キロくらいで都市間を結ばなければ意味がない」と述べ、自家用車に対抗するために在来線の高速化に意欲を示した。[9] [10]

その後、松田清弘会長と和泉社長が、高輪半島の付け根にある予讃線の短絡を含む路線の高速化に言及したと報じられた。[11]和泉社長は、路線の高速化（土讃線と高徳線を含む）には1500億円かかると述べ、政府の支援を求めている。

四国の経済界や自治体の代表者らが四国の鉄道のあり方を議論するため2010年に設立した「四国鉄道ネットワーク懇談会」は、2011年7月27日の最終会合において、国に提出する提言書に、新幹線導入による高速化や、既存鉄道の線路改良による超特急システムの導入を明記すると報告した（提言内容の詳細は下記外部リンクを参照）。

JR四国は2012年4月に発表した5ヵ年中期経営計画で「新幹線の事業性を見極めるための調査を引き続き行う」としている。

2012年4月、JR四国の泉正文社長が残る3区間（北海道、北陸、九州）の新幹線建設を決定したことを発表すると、経済団体や四国4県からは「全国の新幹線網で四国は取り残される」として四国新幹線の導入を求める声が上がった。泉社長は、JR四国の収益力の低さは高速道路との競争力不足が原因だとし、「都市間鉄道として新幹線は不可欠。そうでなければ50年後には四国に鉄道は残っていない。4県庁所在地から新大阪までが1時間程度になれば、地域のあり方も変わってくる」と述べた。また、国からないがしろにされてきた四国の現状について「四国の人が使ったお金は四国には全く入らず、九州や北陸、北海道に流れていく。四国の人は謙虚だ。４県知事には『四国は人がいい』と伝えてきたのに、このまま他地域に負け続けていいのか」と批判した。また、松山から高松にかけて人口10万人規模の都市が並ぶ四国北部に新幹線が開通することのメリットについて、「新幹線を都市間輸送、在来線を都市・地方輸送と役割分担すれば、かえって便利になる可能性がある。例えば、愛媛県の高輪半島の付け根の山岳部に新幹線のトンネルを作れば、今治周辺の高輪半島は取り残されてしまう。人口が多い地域だからこそ在来線は残らざるを得ない。今治には経済力がある」と語った。財政負担については、「新幹線の建設費は公共事業に比べると地元への負担は少ないでしょう。うまくいけば税収で回収できるという声もありますが、地方交付税という形で国からの支援に頼っています。鉄道は民間事業者が運営しているので、民間が勝手にやればいいと思われがちですが、どう考えても社会インフラです。中国や欧州も公共投資を活用しています」と説明した。

2012年12月、愛媛県陣海の西条市文化会館で、四国鉄道文化館開館5周年を記念したシンポジウム「四国の発展と高速鉄道」が開催された。JR東海の須田博顧問とJR四国の梅原俊之顧問は、四国新幹線の必要性を指摘した。須田氏は「観光客誘致の鍵は、鉄道を含む多様な交通網の整備と地域情報の発信にある」と述べ、梅原氏は「本州から多くの観光客を誘致するためには、新幹線は必要不可欠だ。瀬戸内地域の人口分布は新幹線の運行を可能にする。四国を繁栄させるためには、新幹線を夢物語にしてはならない」と述べた。[12]

2013年1月7日、徳島市で県商工会議所連合会や県商工会議所連合会など経済5団体が主催した新年祝賀会で、飯泉嘉門徳島県知事（当時）は「なぜ四国だけ新幹線がないのか。2013年は四国新幹線開業に向けた一大決戦の年にしたい」と述べた。また、「山陽新幹線の代替ルートとして、また首都直下地震発生時に西日本で日本の負担を担うためにも、新たな国土軸は必要だ」と述べた。

四国4県や四国経済連合会、JR四国などで構成する「四国鉄道高速化検討準備委員会」は2014年4月18日、松山〜高松・徳島間と岡山〜高知間の2本の新幹線を建設した場合の事業費と経済効果の試算を発表した。総事業費は約1兆5,710億円、1日平均利用者数は約9,000人、経済波及効果は年間169億円と試算された。[13]準備委員会は2013年6月以降、大阪〜大分間と岡山〜高知間のそれぞれを個別に建設する案や、事業費が高額になると見込まれる大阪・大分間の区間を除外する案などを検討してきた。その結果、大阪・大分間と岡山・高知間はそれぞれ採算が取れず、四国と岡山を結ぶ2路線のみが投資基準を超えると判断された。[13]高松市内で行われた記者会見で、四国経済連合会の三木善久専務理事は「このままでは四国だけが新幹線のない地域になってしまうが、今回の試算で実現する価値があることが明確になった。自信を持って国に提案していきたい」と述べ、愛媛県の門田康弘企画振興部長は「高速鉄道は（四国の発展に）不可欠。四国一丸となって取り組んでいきたい」と述べた。[13] JR四国の泉正文社長は声明で「四国の鉄道網を将来にわたって維持していくためには、スピードアップによる収益向上が不可欠だ。早期実現に向けて機運醸成に努めていきたい」と述べた。[13] 4県と関係者は開発に取り組む組織を設立し、国に働きかけていくと述べた。

2014年9月2日、四国4県と四国経済連合会は、「四国鉄道高速化検討準備委員会」を継承する新たな組織「四国鉄道高速化連絡委員会」を設立した。[14]連絡委員会では、新幹線導入の啓発活動として、パンフレットの作成やシンポジウムの開催などを行う予定である。[14]

四国４県の経済連は2014年12月18日、「四国新幹線に関する勉強会」を発足した。会員らが勉強会を開催したり、国への要望活動を行ったりする。

四国鉄道高速連絡協議会と四国鉄道活性化推進協議会は2015年2月3日、四国各県の知事・副知事とJR四国の泉社長が出席し、「四国における新幹線実現を目指して」と題したシンポジウムを開催した。開会の辞で、愛媛県の中村時広知事は「情報や現状をしっかりと把握し、実現不可能ではないことを確認してほしい」と述べ、懇談会では泉社長が「線路が整備されなければ、これ以上の高速化は望めない」と訴えた。

2015年5月27日、四国鉄道活性化促進協議会の代表者（会長だった当時の香川県知事浜田恵三氏を含む10名）が国土交通省を訪れ、藤田耕三鉄道局長に要望を伝えた。[15]

愛媛県議会は2012年に新幹線導入を求める意見書を採択し、香川県議会も2014年に意見書を採択した。

2016年3月には、北海道新幹線開業に先立ち、香川県三豊市でシンポジウムを開催、四国4県経済団体連合会（松山市）で新幹線実現に向けた共同アピールを採択、香川県と県内自治体主催の新幹線開業の効果と課題に関する研究会（高松市）（北陸新幹線開業を経験した金沢市交通政策課長を招いて）を開催したことなどが報告された。

2017年1月には和歌山県、徳島県、堺市が四国新幹線をテーマにしたシンポジウムを開催した[16]ほか、2月には香川県[17]が四国新幹線をテーマにしたシンポジウムを開催した。しかし、四国内ではこれらの取り組みの推進について統一した姿勢がなく、国土交通省の対応も冷淡であると報じられている。

国土交通省は2016年3月29日、「四国広域地方計画」を決定・公表した。同計画では、「四国鉄道高速連絡協議会」が今後の新幹線整備に関する基礎調査を実施したことを踏まえ、初めて「鉄道の抜本的な速度向上」を「長期的な検討課題」として位置付けた。[18] [19]

また、国土交通省鉄道局の2017年度予算には、「幹線鉄道網等の在り方に関する調査」を目的とした鉄道整備等基礎調査委託費が計上されている[18]。同調査では、「これまでの幹線鉄道等の整備の効果を踏まえ、今後の基本計画路線を含む幹線鉄道網等の在り方を検討するために必要な、我が国の幹線鉄道網の現状及び幹線鉄道等の効率的な整備手法について調査を行う」とされている[20] 。

2017年2月13日、日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）の「国土と未来プロジェクト研究会」は、「飛躍に向けた新たなプロジェクトの在り方」と題する提言を取りまとめた。全国の財界人や有識者らと意見交換を行った研究会メンバー約40名は、当初の170件のプロジェクトを、民間資金の活用やIoTなどの最新技術の導入を重視し、約140件に絞り込み、「重点推進」プロジェクト18件と「推奨」プロジェクト22件を選定した。[21]この提言には、2020年東京オリンピック後の20～30年を見据えた未来ビジョン「BEYOND2020」プロジェクトも含まれている。政府は四国地方の振興と瀬戸内海の観光振興を目指し、単線方式による四国新幹線の早期整備を重点プロジェクトの一つに挙げており、岡山〜宇多津間を複線化し、宇多津〜高松・徳島・高知・松山間を単線とした場合の概算建設費を1兆円と試算している。JAPICの中村秀夫副会長は「四国の鉄道は複線化が進んでいない。単線化の方がコストが低く、世界的にもニーズがある」と述べている。新幹線関連では、ほかにも青函トンネルを2本増設して北海道新幹線を高速化すること、新宿駅を改修して東北・上越・北陸新幹線にアクセスできるようにすること、ミニ新幹線で中国地方の日本海側を活性化することなどが提案されている。 ３月９日、東京の経団連会館でシンポジウムが開催された。

こうした状況の変化を好機と捉え、2017年7月6日には四国鉄道高速連絡会を改組した新組織「四国新幹線整備促進協議会」が発足した。[18] [22] [23]東京の経団連会館で開催された設立総会には、四国経団連、4県、都道府県経済協会、商工会議所連合会、商工会議所連合会、観光協会、市長会、町村会、議会議長会など46団体が出席した。[18]会長には四国経団連の千葉明会長（四国電力会長）が就任し、副会長には都道府県知事と商工会議所連合会会長が就任した。

2017年度事業計画では、新幹線を活用した四国の地域振興の方向性や経済・社会への波及効果について、年度内に調査報告書を取りまとめることとした。調査の実務は、阿波銀行（徳島県）、百十四銀行（香川県）、伊予銀行（愛媛県）、四国銀行（高知県）の4つの地方銀行傘下のシンクタンクで構成する四国連合地域経済研究小委員会が担当する。[ 18 ] [24]また、プロモーションビデオの制作や大規模シンポジウムの開催などを通じて広報活動を行うこととした。

設立総会後には集会が開催され、地元国会議員を含む約600人が参加した。四国新幹線を基本計画から整備計画に格上げするための調査費を2018年度予算に計上し、新幹線建設予算を大幅に増額するよう政府に求める決議を採択した。同日、国土交通省、財務省、自民党に要望書を提出した。[18] [22] [23]決議では、「昨年3月に北海道から九州までが新幹線でつながったが、四国は日本で唯一新幹線の具体化計画がない地域として取り残されている」「地方創生に取り組む他地域との競争で四国は大きく出遅れている」と指摘した。また、全国的な「地方創生回廊」の実現には「全国各地に新幹線が整備されることが不可欠」とし、四国新幹線を「地域振興に不可欠なインフラ」と位置付け、「西日本広域交流圏の形成」や「国土の二重化による防災性の向上」（国土強靱化）にも寄与すると主張した。[22]千葉会長は冒頭の挨拶で、「私たちの熱意と切実な願いが国民に十分に伝わっているとは言い難く、四国が一致団結してこの状況を変えようと訴えていくことが極めて重要だ。今回の会議を新たな出発点として、これまで以上に尽力していきたい」と述べた。[23]四国ブロック自民党衆議院・参議院議員連盟の村上誠一郎会長は、北陸新幹線と北海道新幹線が長年の地元の努力によって実現したことを例に挙げ、「31年前に当選して以来、やらなかったことを悔いている。皆様のお力添えをいただき、四国新幹線を10年以内に実現できるよう全力で取り組んでいきたい」と述べ、10年以内の実現を目標に掲げた。[23] 4県の知事も「高速鉄道は世界標準のインフラ。四国だけが空白地帯であってはならない」（香川県浜田恵三知事）、「地方創生にも不可欠だ」（徳島県飯泉嘉門知事）、「目標達成に向けて、今後10年間、力を合わせていきたい」（愛媛県中村時広知事）と決意を述べた。「人口減少が進む地域では生産性向上が特に重要だ」（高知県知事尾崎正直氏） [18]

2017年4月1日、日本青年会議所四国地区協議会、四国4県ブロック協議会、そして四国青年会議所28団体は、「四国新幹線実現を求める四国4県一斉署名運動」を開始した。半年で12万3千筆を超える署名が集まり、同年11月24日に石井啓一国土交通大臣に提出された。日本青年会議所四国地区協議会の初田大輔会長（現愛媛県議会議員）は「デフレ経済からの脱却には国のインフラ投資が必要であり、新幹線は生産年齢人口の減少に対応する生産性向上に有効だ」と石井大臣に訴え、四国新幹線基本計画を整備計画に格上げするよう訴えた。石井氏は２８日の会合で「（勢いは）非常に強く、熱意を感じている」と述べた。

一方、四国新幹線の終着駅である大分市の佐藤樹一郎市長は2017年9月の記事で、大分・松山間の陸上輸送について、橋よりも安価なトンネルの建設費が2016年に試算され1兆6500億円になったことを踏まえ、従来の想定よりも低い費用で十分な波及効果が期待できると述べた。[25]

2018年2月20日の記者会見で、JAPICが提案した単線化案の採用可能性について問われた石井国土交通大臣は、「国内での採用や海外展開の可能性については、まずは調査結果を見極めた上で、沿線地域や他国のニーズを十分踏まえながら検討していくべきだと考えている」と述べた。[26]

2020年1月4日、同日発行の四国中央市広報誌1月号の裏表紙で、大阪大学大学院工学研究科の土井健治教授は、松山市から高松・徳島市への東西ルートと岡山市から高知市への南北ルートが四国中央市付近で交差すれば、四国中央市の拠点性が向上し、場合によっては観音寺市や新居浜市と一体となった人口30万人近い中核都市圏が形成される可能性もあると述べている。[27]

徳島県は2020年2月12日、四国新幹線をPRするためのPRスローガンを全国から募集し、「四国新幹線　夢と希望を未来へつなぐ」を選定した。

2020年8月3日、四国新幹線整備促進協会は公式Twitterアカウントを開設し、運用を開始した。四国新幹線応援キャラクターとして「つなぐん」というマスコットキャラクターが誕生した。[28] [29]

四国新幹線整備促進協議会は、令和2年10月21日、全国新幹線鉄道整備法に規定する法定調査の実施を含む四国への新幹線導入に関する要望書を自由民主党、財務省及び国土交通省に提出しました。要望内容は以下のとおりです。

  1. 国は、四国新幹線を四国の公共交通の基幹として位置付け、早期実現を図るため、令和３年度予算において、整備計画の高度化に向けた法定調査を行うための措置を講じます。
  2. 新幹線ネットワークの早期整備による「地方創生回廊」の実現やポストコロナ時代の多核協働型国土形成の実現に向け、新幹線整備予算の拡充や新たな財源の活用など、新幹線整備制度の抜本的な改革を行います。「地方創生回廊中核駅」としての新大阪駅の結節機能の強化や線路容量制約の解消に向けた調査については、四国新幹線の整備も踏まえて検討します。
  3. 政府としては、JR四国が自立的かつ持続可能な経営を確立できるよう、引き続き支援を行ってまいります。また、同社が2020年度末までに策定する中長期計画において、新幹線に関するものも含め、地元の意見が反映されるよう指導してまいります。

香川経済協会は2021年2月12日、四国新幹線の導入に向けた議論を進めるよう県に提言した。提言には、路線や駅の位置について検討を開始すること、経済効果を地元住民に具体的に示すことなどが盛り込まれている。駅のイメージについては、JR高松駅に隣接させる案や高松空港と接続させる案など4案が提示されている。このうち、JR栗林駅に隣接させる案は、本州四国連絡橋公団からも提案されている。

JR四国は2021年3月31日に、新幹線の導入を含む2030年までの中長期経営計画を発表した。[5]

2021年5月24日、愛媛経済協会インフラ整備委員会は、四国新幹線実現に向けた機運醸成を図るため、「四国新幹線ミニフラッグ」を作成し、愛媛経済協会会員等に配布した。[30]

徳島新聞は2021年5月30日、四国新幹線整備促進協会が2021年度の新規事業として、新幹線駅の位置や整備効果などを調査すると報じた。

和歌山県は2021年6月7日、「令和4年度の国の施策及び予算に関する提言・要望」の中で、国への提言・要望事項に四国新幹線を盛り込んだ。

2022年3月9日、東京の経団連会館で開催されたJAPIC「国土と未来プロジェクト研究会」のシンポジウム「国土開発プロジェクト構想」において、全国の12の優先プロジェクトのうち、四国については「四国全県の単線整備新幹線と地域振興」と「瀬戸内クルーズネットワーク構想」の2つの優先プロジェクトが提案された。[31]前者は大成建設の岩野昌弘取締役、後者は五洋建設の越智修専務取締役が発表した。[32] 12の優先プロジェクトのプレゼンテーションはYouTubeで視聴できる。[32]「四国全県単線新幹線と地域振興」構想は、「1.単線方式を活用した四国新幹線」、「2.国際総合スポーツ都市構想」、「3.新幹線導入による公共交通の効率化」、「4.四国版運輸連合」の4つのプロジェクトから構成されている。[33]

四国新幹線整備促進協議会は2022年6月1日、「新幹線が都市を変える ―四国における新幹線と都市開発に関する調査―」と題する報告書を公表した。[34] [35] [36]この報告書は四国連合地域経済研究会がまとめたもので、駅整備計画とその経済効果などがまとめられている。[34] [35] [36] 4県で計10の開発計画が提案された。[34] [35] [36]

2022年9月23日、日本青年会議所四国地区協議会は坂出市民会館で「COME ON 四国新幹線」と題したシンポジウムを開催し、三宅伸吾国会議員やインフルエンサーなどをパネリストに迎えた。

2023年5月25日、徳島県の後藤田正純知事は鳥取市で開催された関西ブロック知事会議において、淡路島ルートの要望を取り下げ、岡山ルートを支持すると表明し、四国4県が連携して国に岡山ルートの実現を求めていく考えを示した。[37] [38] [39]この発言を受け、JR四国の西巻義弘社長は30日の記者会見で計画実現への期待感を示した。[38]西巻社長は「岡山ルートだけなら建設コストも安く済むので、ハードルは下がると思う」とコメントした。[37] [38]

2023年6月6日、愛媛県大洲市で開催された四国知事会議において、後藤田知事は「淡路ルートに関しては、政府も国会議員もほとんど動かず、名ばかりのものに終わってしまった。四国4県が一丸となって、もう一度現実的な夢を描き始めようというのが私の考えだ」と述べた。後藤田知事は、他の3県が要望している岡山ルートで計画を推進する意向を改めて示した上で、「四国4県が一丸となって現実的な夢を描き、もう一度四国新幹線の夢を描き始めてほしい」と述べた。[40]この発言に対し、愛媛県、香川県、高知県の知事からは非常に好意的な反応があった。[40]

四国放送の記者は、後藤田氏が四国新幹線岡山ルートの整備を優先する意向を示し、他の3県の知事や経済界から歓迎されたことを評価した。しかし、徳島県内では淡路島ルートへの支持も強く、後藤田氏にとって県内の意見をいかに集約していくかが課題であると指摘した。[40]

2023年6月16日、第2次岸田内閣（第一次改造内閣）は、経済財政諮問会議の報告書を受け、「経済財政運営と改革の基本方針2023：新たな資本主義の加速～未来への投資の拡大と構造的な賃金上昇の実現～」（経済財政運営と改革の基本方針2023）を閣議決定した。[41]この基本方針では、「基本計画路線や幹線鉄道網の充実など、地域の実情を踏まえ、今後の方向性について調査・検討を行う」とされている。基本計画路線の検討が基本方針に盛り込まれたのは初めてである。[42] 7月28日に閣議決定された第3次国土総合開発計画（全国計画）にも同様の文言が盛り込まれた。[43] [44]

四国地方整備局は、国の計画決定を受け、次期計画「四国地方計画」の策定を進めている。次期計画（案）は、10月6日に開催された「第4回四国地方計画有識者会議」において議論され、四国経済連合会の提言、徳島県、香川県、愛媛県の計画、有識者からの意見を踏まえ、目標達成に向けた「主要施策」として「四国新幹線の実現」と「四国新幹線の位置付け」が盛り込まれた。[45]

あいテレビの記者は、航空路線に依存する高速交通網の脆弱性と、新幹線がもたらす冗長性の有用性を指摘している。同社ニュースサイトに掲載された2024年1月8日の記事では、2024年1月3日、稚内空港から羽田空港で飛行機を乗り継ぎ松山に戻ろうとした乗客が、前日2日に羽田空港で発生した日本航空516便の墜落・火災事故の影響で羽田への到着が遅れ、松山行きの便が欠航になったと記している。4日朝の便に変更しようとしたが、それも欠航となり、新幹線「のぞみ」と特急「しおかぜ」を乗り継いで品川駅から松山に戻った。[46]四国新幹線構想について、記者は松山から新大阪まで新幹線で約1時間半、リニア中央新幹線に乗り換えれば東京まで3時間以内となることに触れ、多くの人が四国新幹線を便利だと感じるだろうと記した。[46]この事故の前日には、2024年の能登半島地震が発生した。いち早く復旧した北陸新幹線は、地震と事故で運航不能となった航空機の「救助役」を担った。[46]

2025年2月16日、高松市で四国への新幹線導入を議論するシンポジウムが開催された。シンポジウムには岡山市の大森雅夫市長と芝浦工業大学の岩倉成志教授が出席し、大森市長は「四国と四国の間に新幹線ができれば経済交流が活発化する。四国への新幹線導入に前向きに取り組んでいきたい」と述べた。岩倉教授も講演の中で、「多額の建設費は、新幹線開業による税収増加で回収できる」と述べた。[47]

教授はさらに、「沿線自治体の負担は建設費の約15%に過ぎない」と説明した。さらに、「四国と沖縄は日本で新幹線が通っていない唯一の地域だ。四国をいかに維持・発展させ、子どもたちに豊かな未来を築いていくかについて議論の余地がある」と付け加えた。[48]

開発の影響

開発による定量的なメリットとしては、経済波及効果、移動時間の短縮、乗り換えの削減などが挙げられます。[6]

  • 観光やビジネス等の旅客数増加による沿線４県への経済波及効果は、最大で年間169億円と試算されます（ケース３）。
  • 新大阪までの所要時間の短縮は、速度向上と乗換利便性の向上により、徳島（ケース１）で133分、高松（ケース１）で43分、松山（ケース１および３）で112分、高知（ケース３）で104分短縮されると試算され、現在の4分の1から2分の1に短縮される。飛行機での競合時間は、松山から大阪まで139分、高知から大阪まで135分であるが[49]、以下に挙げる時間短縮効果により、新幹線による所要時間は飛行機よりも短くなることが見込まれる。
四国4県間の移動時間
セクション 開封前 開封後 時間の節約
徳島 ～ 高松 航空券 58分 19分 39分
徳島から松山へ 206分 61分 145分
徳島から高知へ 202分 59分 143分
高松 ～ 松山 142分 42分 100分
高松から高知へ 132分 36分 96分
松山から高知へ 247分 54分 193分
四国4県から岡山駅までの所要時間[50] 四国4県と新大阪間の移動時間
セクション 開封前 開封後 時間の節約 セクション 開封前 開封後 時間の節約
岡山から高松へ 54分 27分 27分 新大阪～高松 104分 75分 29分
岡山から高知へ 144分 43分 101分 新大阪から高知へ 195分 91分 104分
岡山から徳島へ 119分 47分 72分 新大阪から徳島へ 173分 95分 78分
岡山から松山へ 160分 50分 110分 新大阪～松山 210分 98分 112分
四国4県と東京間の移動時間 四国と東京間の移動時間（中央新幹線利用）
セクション 開封前 開封後 時間の節約 セクション 開封前 開封後 時間の節約
東京～高松 263分 223分 40分 東京～高松 263分 152分 111分
東京から高知へ 353分 239分 114分 東京から高知へ 353分 168分 185分
東京から徳島まで 334分 243分 91分 東京から徳島まで 334分 172分 162分
東京から松山へ 368分 246分 122分 東京から松山へ 368分 175分 193分

さらに、次のような質的な発展効果も挙げられる。[6]

  1. 新たなトンネルや高架構造物の建設により、従来の路線よりも災害に強い鉄道網が実現します。
  2. これにより、近い将来に発生が想定される南海トラフ地震などの災害発生時にも、避難や災害復旧に必要な鉄道網を確保することができます。
  3. ケース１では、新たな太平洋国土軸の構築に貢献し、山陽新幹線の代替路線としての役割を果たす。
  4. 列車の遅延が減り、鉄道の定時性と信頼性が向上します。
  5. この路線は踏切のないトンネルと高架構造となり、事故やその他の交通の混乱が軽減される。
  6. これにより乗り心地が向上し、旅行がより快適になります。
  7. 新幹線の価値向上により四国のイメージ向上も期待される。
  8. 沿線地域の人口減少傾向に歯止めがかかることが期待されます。
  9. 新たなオフィスや商業施設の開設により経済活性化に貢献します。

参考文献

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