十河真二 | |
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十河 信二 | |
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| 生誕 | ( 1884-04-14 )1884年4月14日 愛媛県新居浜市 |
| 死去 | 1981年10月3日(1981-10-03)（97歳） |
| 職業 | 官僚、日本国有鉄道総裁 |
十河信二（そごうしんじ、1884年4月14日 - 1981年10月3日）は、日本国有鉄道（JNR）の第4代総裁であり、最初の「新幹線」である東海道新幹線を発明した人物として知られてい ます
十河信二は1884年四国愛媛県新居浜市に生まれ、1909年に東京帝国大学法学部を卒業し、鉄道庁に入庁した。1923年の関東大震災後、帝都復興庁に勤務し、庁総裁の後藤新平から強い影響を受けた。1926年に官営鉄道を退職後、南満州鉄道の取締役に就任。南満州鉄道在職中に、満州事変の中心人物である関東軍将校の石原莞爾と親交を深めた。 1936年から1937年にかけて石原が権力の絶頂期にあったとき、十河は石原の「ブレーン・トラスト」の一員として活動した。十河は、1937年1月に宇垣一成陸軍大将の首相就任を阻止し、林銑十郎陸軍大将を首相に据えようとする石原の取り組みに加わった。彼は林内閣の組閣を支援した。同年後半、彼の後援者であった石原は権力の座から追放され、十河も影響力を失った。
第二次世界大戦後、彼は鉄道福祉協会の会長を務め、1955年に国鉄総裁に任命された。[1]
新幹線への影響
1950年代末に標準軌の新幹線を建設するという決定は、十河慎二氏に大きく負っていました。既存の東海道本線を改良するため、彼は多くの反対にもかかわらず標準軌の採用を主張しました。 [2]彼は、日本の鉄道の抜本的な改善には国際標準軌が不可欠であると固く信じていました。これは約50年前の後藤新平氏も持っていた見解です。 [1]この見解は、十河氏によって新幹線プロジェクトの主任技師に任命された島秀夫氏も共有していました。[3]
十河は、政府が一旦支援したら撤回することがほぼ不可能になるような計画を考案した。十河の戦略の中心は、国際復興開発銀行（世界銀行）からの融資の活用だった。これは、鉄道省で十河と働いていた後の後の首相で当時の大蔵大臣、佐藤栄作から彼に提案されたアイデアだったようだ。8000万ドル（路線費の15%以下と推定）の融資申請が承認されたことで、日本政府がプロジェクトに引き続き関与せざるを得なくなった。同時に、東海道新幹線の推定費用が高すぎると日本政府も世界銀行も支持しないだろうと恐れて、十河は他の国鉄プロジェクトから新幹線建設に資金を流用し始めた。これは、国鉄の総予算が国会で承認されると、国鉄総裁がその使途について「裁量権」を持つようになったため可能になった。また、十河氏は最高速度を比較的控えめな時速200キロメートルに抑え、これは新線ではなく既存の東海道線の拡張であると主張して成功を収めた。[4] [5]
予算流用が政治問題となったため、彼は1963年に辞任し、決定の全責任を負った。しかし、東海道新幹線の功績の多くは彼に帰せられる。[1]
開業から1年後の1965年、十河氏は昭和天皇から瑞宝大綬章を授与された。これは彼の日本への並外れた貢献が認められた賞である。
東京駅の18番線と19番線ホームには、十河信二氏を記念する銘板が設置された。[いつ？ ] [5]
参考文献
- ^ abc 和久田康夫. 「日本鉄道史10 鉄道近代化と新幹線」.日本鉄道運輸評論. 11.日本鉄道（JR）: 60–63 . 2011年6月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年9月21日閲覧。
- ^ スミス, ロデリック・A. (2003). 「日本の新幹線」.運輸史ジャーナル. 24/2 (2). インペリアル・カレッジ、ロンドン: 222–236 . doi :10.7227/TJTH.24.2.6. S2CID 109409322
- ^ Salpukas, Aigis (1998年3月20日). 「日本の新幹線設計者、島秀夫氏が96歳で死去」ニューヨーク・タイムズ. 2010年9月21日閲覧.
- ^ Hood, Christopher P. (2007). 『新幹線 ― 新幹線から近代日本のシンボルへ』 . Routledge, London. pp. 34– 53. ISBN 978-0-415-32052-8.
- ^ ab Semmens, Peter (1997). 『日本の高速化：新幹線 ― 世界で最も忙しい高速鉄道』 . Sheffield, UK: Platform 5 Publishing. ISBN 1-872524-88-5.
外部リンク
- 十河慎二美術館ウェブサイト（日本語）
