ユナイテッド航空のシャトル
ユナイテッド航空のシャトル
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
UA UAL ユナイテッド
運用開始1994 （1994年）
操業停止2001年（ユナイテッド航空に再統合） （2001年）
ハブ
マイレージプログラムマイレージプラス
アライアンススターアライアンス（関連会社、1997～2001年）
目的地目的地は下記をご覧ください
親会社ユナイテッド航空
1999年、ラスベガスのユナイテッド航空ボーイング737-300によるシャトル
2003年にユナイテッド航空が運航したシャトルボーイング737-300
フィラデルフィア国際空港に着陸したユナイテッド・シャトルのカラーリングを施したユナイテッド航空のボーイング737-300（2005年）

ユナイテッド航空のシャトルは、1994年から2001年までユナイテッド航空の子会社としてアメリカ西海岸沿いで運航されていた「航空会社内航空会社」でした。サンフランシスコ国際空港とロサンゼルス国際空港を拠点としていました。シャトルの機材はボーイング737-300と737-500で構成されていました。このサービスは最終的にユナイテッド・シャトルに改名されましたが、ユナイテッド航空によって廃止され、使用機材は同航空会社の主要路線に復帰しました。

オペレーション

1990年代初頭の不況、格安航空会社の台頭、そして規制緩和の影響により、大手航空会社はコストと運賃の引き下げを迫られました。1994年7月、ユナイテッド航空はパイロット組合（ALPA）と整備士組合（IAM）との間で従業員持株制度（ESOP）契約を締結しました。この契約では、従業員が航空会社の株式の55%を取得する代わりに、賃金削減（5年半で48億8000万ドルの減額）と新規採用者への福利厚生の提供が行われました。不評だったCEOのスティーブン・ウルフは即座に解任され（7500万ドルの退職金が支払われました）、ジェリー・グリーンウォルドとジョン・エドワーソンという新経営陣がユナイテッド航空の経営を引き継ぎました。この新経営陣は、支出を大胆に開始しました。就任1年目には、ユナイテッド航空の地上設備をすべて交換し、1994年から1995年にかけてユナイテッド航空が享受していたESOPの税制優遇措置をほぼすべて消化しました。経営陣は資金的に潤沢であると感じ、最下層の航空会社を「U-2」と呼ばれる新しい「航空会社内航空会社」に組織化することにした。

「U-2」は、サウスウエスト航空などの地域航空会社のコストと運航上の優位性の一部を模倣するように設計されました。58機の航空機はすべてボーイング737型機のみでした。温かい食事は廃止され、航空機のターンアラウンド時間は20分未満に短縮され、サンフランシスコ空港に代わりオークランド空港が「U-2」の新たな拠点となりました。運賃体系は乗客を誘致するために簡素化・削減され、運航頻度の増加によって収益は安定しました。ユナイテッド航空は、サウスウエスト航空に奪われていた市場シェアの80%を取り戻すことができました。

同時に、「U-2」は法的にはユナイテッド航空の一部であり続け、同社のアポロ・コンピュータ予約システムへのアクセスが可能であった。当初、「U-2」は座席指定なし（窓側・中央通路側からの搭乗）の導入を試みていた。乗客が再び座席指定を​​受けられるようになり、「メインライン」サービスとのスムーズな乗り継ぎが可能になり、ユナイテッド航空のマイレージプラス・マイレージプログラムでマイルを貯められるようになったのは、「U-2」の終焉間近になってからであった。この点において、「U-2」は、コンチネンタル・ライト、デルタ・エクスプレス、USエアウェイズのメトロジェットといっ​​た競合他社の第一世代の「航空会社内航空会社」部門に類似していた。

「U-2」の開発と試験は、1993年5月にイリノイ州シカゴのユナイテッド本社で開始されました。1994年10月1日、「Shuttle by United」の初便がサンフランシスコ国際空港からロサンゼルス国際空港（LAX）に向けて出発しました。サンフランシスコ国際空港の消防車が、航空機がタキシングするための「ウォーターアーチ」を設置しました。カリフォルニア州オークランドを新たなハブ空港として、ユナイテッドの「Shuttle by United」は、ロサンゼルス、バーバンク、オンタリオへのフライトを片道わずか19ドルで提供しました。約3年後には20都市に拡大し、ユナイテッド全体の輸送能力の5%を占めるまでになりました。1996年2月、ユナイテッドの企画担当上級副社長であるロノ・ダッタは、成功を収めていた「Shuttle by United」を、主に西海岸のロサンゼルス国際空港（LAX）とサンフランシスコ国際空港（SFO）を出発するユナイテッドの国内線および国際線への「ハブ・アンド・スポーク」方式のフィーダーに戻すことを決定しました。シャトルのスケジュールと評判が崩壊するのに、それほど時間はかかりませんでした。 SFOがOAKに代わりシャトルのハブとなった。OAKとは異なり、SFOが悪天候に見舞われると到着便数は半減した。ロノ・ダッタによるこの決断が、シャトルの経営破綻を決定づける要因となった。利益は急落し、1995年にはユナイテッド航空は32億2000万ドルの収益に対して4700万ドルの損失を出した。1999年、ユナイテッド航空は最新のハブ空港であるロサンゼルス国際空港ターミナル8に第2の拠点を設立し、その時点ではユナイテッド航空の大陸横断路線および国際線のフィーダー便としても機能していた。1999年後半に名称がユナイテッド・シャトルに変更された。ユナイテッド航空は徐々に「シャトル」を主要路線および国際線のハブアンドスポーク型フィーダー航空会社へと転換していった。主要路線および国際線と統合するためにシャトル便のスケジュール変更がシャトルの終焉を招いた。運賃は上昇し始め、迅速なターンアラウンドは消滅した。

ウィル・ロジャース・ワールド空港のユナイテッド・シャトル・ボーイング737-500

ドットコムバブル期にはサンフランシスコ・ベイエリアへの旅行需要が高まり、シャトルは利益を上げ、ユナイテッド航空は1990年代初頭にサウスウエスト航空に奪われた市場シェアの80%を取り戻した。ロノ・ダッタがシャトルをハブ空港のフィーダー航空会社に返却するという決定は、シャトルの終焉を意味した。サンフランシスコ国際空港の雲の覆いにより到着便数は50%減少した。シャトルの高頻度のスケジュールと不十分な人員配置によって悪化したこうした頻繁な遅延は、最終的にシャトルの終焉を意味した。2000年には、サンフランシスコ国際空港とロサンゼルス国際空港間の3便中2便が遅延または欠航となった。[ 1 ]

2001年9月11日の同時多発テロ以降、航空旅行が減少し、シャトルを正当化するだけのコスト削減が実現しなかったことが明らかになったため、シャトルはユナイテッド航空の主力事業に組み入れられ、2007年にはボーイング737型機が最終的に再塗装された。

2002年12月、ユナイテッド航空は破産宣告を行い、シャトルの復活を示唆しました。しかし、代わりにレジャー路線を専門とする航空会社「テッド」を設立しました。これは、デルタ航空の「ソング」やエア・カナダの「タンゴ」と並ぶ、第二世代の「航空会社内航空会社」サービスの一翼を担うものでした。テッドは2009年初頭に運航を停止し、その保有機材はユナイテッド航空の傘下に入りました。

目的地

1990年代には、ユナイテッド・シャトルとユナイテッド・シャトルが以下の目的地に運行していました。[ 2 ]

艦隊

参照

参考文献

  1. ^フェルナンデス、エリザベス（2001年5月6日）「ユナイテッド航空の不定期便 / 2000年のサンフランシスコ-ロサンゼルス便3便のうち2便が欠航または遅延」サンフランシスコ・クロニクル。 2015年6月21日閲覧。
  2. ^ 「ユナイテッド航空のシャトルはどこに飛んでいますか？」 Departedflights.com、1994年10月1日。 2015年6月21日閲覧。
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