シルクエア
シンガポールの廃業した地域航空会社（1989年～2021年）

シルクエア
シルクエアボーイング 737 MAX 8
IATA 国際民間航空機関（ICAO） コールサイン
ミドルネーム SLK シルクエア
設立1975年（トレードウィンズ・チャーターズとして） （1975年）
運用開始
  • 1989年2月21日（トレードウィンズ航空として） （1989年2月21日）
  • 1992年4月1日（シルクエアとして）[1] （1992年4月1日）
操業停止2021年5月6日（シンガポール航空に合併） ( 2021-05-06 )
ハブチャンギ空港
マイレージプログラムクリスフライヤー
親会社シンガポール航空
本部シンガポール
Webサイトシルクエア

シルクエア・シンガポール・プライベート・リミテッド（SilkAir Singapore Private Limited）は、シンガポールのチャンギに本社を置くシンガポールの地域航空会社です。シンガポール航空の完全子会社であり、 2017年にはシンガポールから東南アジア、インド亜大陸、東アジア、オーストラリア北部の54都市への定期旅客便を運航していました。[2]シンガポール航空の地域部門として、シンガポール航空グループのネットワークにおける短距離から中距離の目的地に就航していました。

2021年末までにシルクエアーは運航を停止し、すべてのフライトは親会社であるシンガポール航空またはその格安航空会社のスクートに移管されました。[3]

歴史

この航空会社は、1975年に設立された地域チャーター航空会社であるトレードウィンズ・チャーターズとして始まり、[4]親会社であるシンガポール航空から主にリースした航空機を使用してレジャーの目的地に運航していました。トレードウィンズ航空として定期便が開始されたのは1989年2月21日で、マクドネル・ダグラス MD-87機をリースし、シンガポールのチャンギ国際空港からパタヤ、プーケット、ハートヤイ、クアンタン、およびシンガポールのセレター空港からティオマンの5つの目的地に就航しました。 航空会社が成熟するにつれて、ジャカルタ、プノンペン、ヤンゴンなどの地域のビジネス目的地がネットワークに追加されたため、航空会社の魅力が休暇旅行者だけでなくビジネス旅行者にも広がりました。

1991年には大規模なマーケティング改革が開始され、1992年4月1日に現在の社名とロゴを新たなコーポレートアイデンティティとして採用することで完了しました。ブランドを刷新した同社は、わずか1年前に導入された新型ボーイング737-300を最大6機導入しました。1990年代半ばには、エアバスA310-200を2機導入し、インドおよび中国本土への路線を拡大しました。同社はアジアの航空会社として初めて、 DigEplayer 5500という携帯型ビデオ・オン・デマンド（VOD）機内エンターテイメント装置を提供し、一部の国への路線で利用可能となりました。[5]

2015年4月10日、シルクエアは26年以上で4度目となる新しい制服コレクションを発表しました。制服には2つのバリエーションがあり、ジュニアクルー用はアクアブルー、シニアクルー用はプラムレッドです。どちらのバリエーションにも濃紺のスカートが付いています。[6] 2015年3月31日までの会計年度において、シルクエアは350万人以上の乗客を運び、4,080万シンガポールドルの営業利益を上げました。 [7]シルクエアは、2016年5月18日付でレスリー・タン氏の後任としてフー・チャイ・ウー氏を最高経営責任者に任命すると発表した。[8]

2017年10月29日、シルクエアーはスクートのヤンゴン便を引き継ぎました。これにより、シルクエアーはヤンゴン便を週15便の直行便に増強しました。[9] 2017年10月30日、シルクエアーは広島への初便を就航させ、シルクエアーがネットワークに加わった最初の日本の目的地となりました。[10] 2018年11月22日、シルクエアーは、2020年末または2021年初頭のシンガポール航空との合併に先立ち、2019年4月から2020年7月の間にルアンパバーン、チェンマイ、コタキナバル、ジョグジャカルタ、武漢を含む17路線をスクートに移管する計画を発表しました。 [11]

2021年末までにシルクエアーは運航を停止し、親会社であるシンガポール航空への統合を段階的に完了しました。[3]

企業業務

シルクエアーの主な事業動向は次の表のとおりです（3月31日終了年度現在）。

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
収益（百万米ドル） 546.3 538.5 670.3 750.8 846.0 856.6 902.5 965.7 990.3 1,020.3 1,030.9 906.0
営業利益（百万シンガポールドル） 33.6 49.2 121.4 104.6 96.7 34.5 40.8 90.6 100.8 42.5 15.2 −112.3
従業員数 876 944 1,116 1,192 1,360 1,462 1,452 1,573 1,632 1,574 1,484 1,389
乗客数（千人） 1,954 2,356 2,764 3,032 3,295 3,411 3,553 3,836 4,106 4,687 4,902 4,440
旅客搭乗率（％） 72.5 77.1 76.4 75.7 73.6 69.6 70.2 71.5 70.8 73.4 76.2 77.3
航空機数（年末時点） 16 18 18 20 22 24 27 29 30 32 33 31
出典 [12] [13] [12] [14] [12] [14] [12] [12] [15] [7] [16] [17] [18] [19] [20]

目的地

2021年4月末現在、シルクエアーの路線網はセブ、カトマンズ、シンガポールの3つの目的地をカバーしている。[21]

コードシェア協定

シルクエアは以下の航空会社とコードシェア契約を結んでいた。 [22] [23]

艦隊

シルクエアボーイング 737-800
シルクエアエアバス A320-200

シルクエアーは、その存続期間中、以下の航空機を運航していた。[37]

シルクエアの旧機材
航空機 合計 紹介された 引退 交換 注釈/参考文献
ボーイング737-300 6 1990 2000 エアバスA320-200 9V-TRFは185便として墜落した。[38]
エアバスA310-200 2 1993 1995 なし
エアバスA319-100 8 1999 2020 ボーイング737-800
エアバスA320-200 19 1998 2020 ボーイング737-800
ボーイング737 MAX 8
ボーイング737-800 17 2014 2021 なし シンガポール航空とヴァージン・オーストラリアに移管。[要出典]
ボーイング737 MAX 8 6 2017 2021 なし すべての航空機と残りの注文はシンガポール航空に移管されました。
フォッカー 70 2 1995 2000 エアバスA319-100 [38]
マクドネル・ダグラス MD-87 1 1989 1991 ボーイング737-300

艦隊開発

シルクエアは1989年にリースしたマクドネル・ダグラスMD-87航空機1機で運航を開始し、その後自社保有のボーイング737-300 6機に投資し、最初の機は1990年に運航を開始した。1993年から1995年の短期間、エアバスA310-200を2機運航した後シンガポール航空に移管され、また1995年から2000年にかけてはフォッカー70を2機運航した。1998年9月18日に最初のエアバスA320-200が到着した時点でボーイング機をエアバス機に置き換え始め、1年後にはボーイング機を全て退役させた。[要出典]シルクエアは、最初のA320が納入された直後の1999年9月3日に、最初のA319-100を受領した。A319は東南アジア内の特定の路線とインドの一部の都市への路線で運用され、より大型のA320は主要路線のほとんどで運用された。2006年12月20日、シルクエアはエアバスA320-200を11機、さらに9機をオプションで購入する契約を締結した。これらの機体は2009年から2012年にかけて納入された。[39]

2012年8月3日、シルクエアはボーイング社と68機の購入に関する意向書を締結した。この契約には、ボーイング737-800型機23機とボーイング737 MAX 8型機31機の確定発注、および14機の購入権が含まれていた。[40] 2012年11月14日、このコミットメントは確定発注に変更された。[41] 737型機は、旧型のA320型機の代替と、シルクエアの事業拡大に使用される。2014年2月4日、シルクエアはボーイング737-800型機を初受領した。[42] 2017年10月4日、シルクエアはボーイング737 MAX 8型機を初受領した。[43]

2018年6月21日、シンガポール航空は、グループ全体のネットワークを最適化するため、2018年後半から2019年初頭にかけて、ボーイング737-800をスクートに移管する計画を発表した。 [44]ボーイング737 MAXの事故を受けて、ボーイング737-800の移管計画は2019年4月に中断された。[45] [46]

サービス

キャビン

シルクエアA320-200エコノミークラスキャビンの過去

シルクエアーの全便にはビジネスクラスとエコノミークラスの2つの客室クラスが用意されていました。[47] 2020年には、ビジネスクラスに新しいフルフラットシートが導入され、ビジネスクラスとエコノミークラスの両クラスに座席背面の機内エンターテイメントシステムが設置されました。[48]

ビジネスクラスの客室は、シートピッチが39～40インチ、シート幅が20～22インチの革張りシートで構成されていました。ボーイング737 MAX 8型機では、ビジネスクラスのシートピッチが49インチまで大幅に拡大され、シートのリクライニングもさらに向上しました。

エコノミークラスの座席ピッチは31インチ、座席幅は17～18インチでした。ボーイング737 MAX 8型機には、座席背面にタブレットとスマートフォン用のホルダー、そして座席に個人用USB充電ポートが備え付けられていました。

機内エンターテイメント

2019年9月のシルクエアーのシートポケットの中身。

シルクエアは機内で厳選された新聞や雑誌を提供し、11インチの頭上ドロップダウンスクリーンで短編映画を放映しました。機内誌「シルクウィンズ」は全乗客に無料で提供されました。座席オーディオと電源は、ボーイング機でのみ利用可能でした。

2014年には、乗客向けの無料ワイヤレスストリーミングサービスとして、SilkAir Studioが開始されました。当初はボーイング737-800型機で提供され、その後エアバス機にも順次展開されました。このシステムは、既存のオーバーヘッドシステムを補完するものでした。[49]

シルクエア・スタジオは2014年に導入され、乗客はWi-Fi経由で大ヒット映画、短編映画、音楽を個人のノートパソコンや携帯端末にストリーミングできるようになりました。このシステムは既存の頭上システムを補完するものでした。2時間以上のフライトでビジネスクラスの乗客にはタブレットが提供されました。2017年5月にはサービスが強化され、シルクエア・スタジオで150本以上の国際的な大ヒット映画やテレビのコメディ番組を視聴できるようになりました。[50] Appleユーザーは、機内エンターテイメントを楽しむために、フライト前にシルクエア・スタジオアプリをダウンロードする必要がありました。

ダイニング

シルクエアは、東洋料理と西洋料理のメニューを提供していました。また、1時間半未満の一部のフライトでは軽食も提供されていました。シルクエアは2016年7月に「オールタイム・フェイバリット」メニューの提供を開始し、ナシレマ、海南チキンライス、ビーフテンダーロインなど、アジア料理、西洋料理、地元料理を厳選して提供しました。ビジネスクラスのお客様は、フライト前にこれらのメニューを事前予約することができました。[51]

マイレージプログラム

シルクエアは、親会社であるシンガポール航空とクリスフライヤー・マイレージ・プログラムを共有していました。 [52]しかし、シンガポール航空とは異なり、シルクエアはスターアライアンスに加盟していないため、シルクエアのフライトのマイレージはクリスフライヤー・プログラムにのみ加算され、他のスターアライアンス・マイレージ・プログラムには加算されません。[53]

トレードウィンズツアーズアンドトラベル

トレードウィンズ・ツアーズ・アンド・トラベル・プライベート・リミテッドは、シルクエアーの完全子会社であり、同航空会社が運航する目的地へのパッケージツアーとアジア地域内のチャーター便を提供していました。同社は1975年に設立され、1984年に正式にツアーオペレーターの認可を取得しました。

シンガポール航空の地域航空会社であるシルクエアーは、1976年の設立当初はトレードウィンズ・チャーターズという社名で知られ、1991年に現在の社名となった。チャーター便の運航は、その後もトレードウィンズ・ツアーズ・アンド・トラベルによって引き継がれてきた。

事故や事件

シルクエア185便

事故に巻き込まれたボーイング737-300、9V-TRF、1997年5月に撮影

1997年12月19日、ジャカルタ発シンガポール行き定期便（ボーイング737-300、ツ・ウェイ・ミン機長操縦）のシルクエア185便（登録番号9V-TRF）が、スマトラ島ムシ川に墜落し、乗員乗客104名全員が死亡しました。この墜落事故は複数の団体によって調査されましたが、結果はそれぞれ異なっていました。主任調査官であったインドネシア国家運輸安全委員会（NTSC）は原因を特定できなかったと発表しましたが、米国国家運輸安全委員会（NTSB）は、墜落はパイロット、おそらく機長による意図的な行為によるものと結論付けました。[54] [55] 737の方向舵制御に不可欠なPCUデュアルサーボユニットの製造業者であり、同様の飛行事象パラメータ下でのユナイテッド航空585便とUSAir 427便の墜落を引き起こした疑いもあるパーカー・ハネフィン社に対する民事訴訟は、1997年にフライト185便から回収されたPCUデュアルサーボユニットの初期テスト結果をNTSBに提供したが、その後、パーカー・ハネフィン社に対する民事訴訟でフライト185便の乗客の家族を代表して訴訟のためにさらに独立して調査された。[56] 2004年、ロサンゼルス高等裁判所の陪審員団は、NTSBの結論を審理・検討することは認められなかったものの、この墜落事故は737型機の他の墜落事故に共通する顕著な問題、すなわち機体の舵を制御するパワー・コントロール・ユニット（PCU）内のサーボバルブの欠陥が原因で、舵がハードオーバーし、その後制御不能な墜落に至ったと判断した。その後、当該機の舵制御装置の製造業者と遺族は示談に至った。これはシルクエアにとって、同社史上唯一の機体損傷による死亡事故である。

参考文献

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ウィキメディア・コモンズのシルクエア関連メディア

  • シンガポール航空のウェブサイト
  • Wayback MachineのSilkAir （アーカイブインデックス）
  • シルクエアの航空機
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