シパニ

シパニ・オートモービルズ株式会社
以前はサンライズ・オートモーティブ・インダストリーズ株式会社（SAIL）
会社の種類自動車メーカー
業界自動車
設立1973
廃止2002
運命廃止された
本部インド、カルナタカ州、バンガロール
製品自動車

シパニ・オートモービルズ社（1978年まではSAIL [Sunrise Automotive Industries Ltd.] として知られていた）[ 1 ]は、1973年にバンガロールに設立されたインドの自動車メーカーである。[ 2 ]主にグラスファイバー製ボディの小型車を製造していた。また、1991年にはオート・トラクターズ社を買収し、ウッタル・プラデーシュ州プラタパガルにある旧ATL工場でディーゼルエンジンとトラクターを製造した。[ 3 ]

シパニの前身であるサンライズ・オートモーティブ・インダストリーズ（SAIL）は、1973年に非常に制限の厳しい自動車生産ライセンスを取得した3社のうちの1社でした。このライセンスでは、将来の製造業者は外国企業との提携はもちろん、コンサルティングや資本財・部品の輸入さえも認められていませんでした。サンジャイ・ガンディーもライセンス取得者の一人でした。彼のマルチプロジェクトは、政府からの多大な支援があったにもかかわらず、政府が条件を完全に変更するまで軌道に乗ることはありませんでした。[ 4 ] 3番目のライセンス取得者であるマヌバイ・タッカーについては、その後何も情報が伝わっていません。

バダル

1975年、サンライズオート社はインド初の三輪車となるグラスファイバー製ボディのバダルを発表した。生産は1976年に開始された。 [ 4 ]これは3ドアモデルで、リライアントロビンにヒントを得たという説もある。リライアントとの関連は薄く、この小型車両は本質的には乗用車のボディをまとったオートリキシャである。エンジンが後方にあるためリアゲートがないにもかかわらず、ボディはステーションワゴンのような雰囲気を醸し出していた。また、左側に2つのドア、右側（運転席側）に1つのドアがあるという珍しい仕様だった。エンジンはイタリア製の198 cc 単気筒2ストロークエンジンで、10 PS（7.4 kW）を出力した。[ 5 ]シャーシはスチール製のYフレームで、後部に搭載されたエンジンが後輪を駆動した。

バダルは成功せず、1981年に四輪版の「バダル4」（「セイル」と呼ばれることもある）が後継となった。[ 5 ]バダル4は全く異なる長方形の車体とフロントエンジンを備えていたが、実際には生産されず、すぐにドルフィンに取って代わられた。サンライズは1977年に179台を製造し、1978年には331台に増加した。[ 6 ]しかし、1979年には104台、1980年には51台、そして1981年にはわずか31台に減少した。[ 7 ] [ 8 ]

その後、バダルの販売不振を受けて、 インド製のロビンとキトゥンの製造をリライアントがサンライズ・オート社に依頼するまで、リライアントは関与していなかった。

イルカ

1987年に集結するシパニ・ドルフィン

シパニは代わりに、英国の四輪3ドアのリライアント・キトゥンのコピーをシパニ・ドルフィンという名前で製造するようになった。シパニの以前の製品と同様、これもグラスファイバー製の車体であった。これは 1982 年に登場し、シパニは最初の 2 年間の生産分 (6,000 台) はすでに注文が入っていると述べている。[ 9 ]ドルフィンの標準バージョンはライトブルーであった。パワーは、同じくリライアント製の全合金製 848 cc 4 気筒エンジンから 38 hp (28 kW) で、車重は 505 kg (1,113 lb) であった。[ 10 ]シパニはキトゥンと同じ 2 ドアのエステート車体も提供していたが、このモデルは全長が 2 cm 長く、車重は 526 kg (1,160 lb) であった。

当時のインドの基準からすると軽量でパワーも比較的あったため、ドルフィンは速い車として知られ、インドで競技会で一定の成功を収めた。しかし、販売は満足のいくものではなかった。インドのバイヤーはプラスチックボディの車に完全には信頼を置いておらず、2ドア車はインドでは常にあまり人気がなかった。シパニは2年間で6,000台の生産を目指していたが、1982年の総生産台数は126台にとどまった（この中にはバダルが数台含まれていた可能性がある）。[ 8 ] 1983年の生産台数は302台、1984年には930台だった。[ 11 ] 1985年の生産台数は523台だったが、1986年には55台、1987年にはドルフィン最後の年となる40台にまで減少した。[ 12 ] [ 13 ]

モンタナ

シパニ・モンタナ

ドルフィンの生産はマルチ800の登場により影を潜めました。ドルフィンは1987年に、よりスクエアなデザインでリアオーバーハングが長くなっており、モンタナと改名されました。[ 14 ]このモデルの全長は、ドルフィンの3,327 mm (131.0 in) ではなく、3,440 mm (135.4 in) でした。5ドアのマルチ800に対抗するため、5ドアバージョンのモンタナも開発され、2ドアバージョンを大きく上回る売上を記録しました。モンタナには、ドルフィンのスイングバックウィンドウではなく、ちゃんとしたリアゲートが付いていますが、リアゲートのない車もいくつか作られました。5ドアのボディはさらに長くなり、3,480 mm (137.0 in) になりましたが、ホイールベースはオリジナルのリライアント キトゥンと同じままでした。モンタナは、競合車であるマルチ800のヘッドランプ、方向指示器、ドアハンドル、ワイパーなど、他社製の部品を多数使用していた。

1989年にモンタナディーゼルが登場したが、5ドアのみだった。[ 15 ]このモデルには、インド製の901 cc VSTティラーズ3気筒K3Cディーゼルエンジンが搭載されていた。このエンジンは元々は小型トラクター用に開発されたものだった。[ 16 ] 2700rpmで24 PS (18 kW) を発生し、最高速度は80～85 km/h (50～53 mph) とされていた。[ 15 ]エンジンの出力は情報源によって20～25 hpとされている。モンタナディーゼルは585 kg (1,290 lb) と重かった。モンタナはドルフィンよりも売れたが、市場での影響はせいぜいごくわずかで、主にバンガロールとその周辺地域で販売された。[ 16 ]

D-1

1990年、シパニはシパニD-1（モンタナD1とも呼ばれる）と呼ばれる車を発表し、1991年初頭に生産開始予定であった。 [ 17 ] D-1は、第2世代のダイハツ・シャレードから借りたボディデザインを持ち、オリジナルのキトゥンの土台を延長して幅広にしたバージョンに乗っていた。部品供給を簡素化し、開発費を抑えるために、D-1はマルチとマヒンドラから様々な部品を使用した。フロントガラスを除き、ガラスは他の車から借りた（かなり太いドアピラーにつながる）が、最も目立つのはD-1がマルチ800のテールライトとブレーキを受け継いだことである。D-1はマーケティング資料では5ドアハッチバックとして示されることが多いが、多くの車はリアゲートなしで製造されたようである。

ガソリンエンジンは同じリライアントユニットのままだったが、販売されたほとんどのD1にはBMC製の1.5リッターAuto Tractors Ltd.製ディーゼルトラクターエンジン（ Ambassador Dieselで使用されていたものと同様のもの）が搭載されており、4000rpmで40馬力（30kW）を出力した。[ 15 ] PratapgarhのAuto Tractors Limitedは1991年にSipaniに買収され、それ以来トラクターではなくディーゼルエンジンの製造に注力した。[ 18 ]ある情報源によると、エンジンのボア×ストロークは79.4 mm×78 mm（3.13インチ×3.07インチ）で、排気量1545 ccとされているが、これは暫定的な数値だった可能性がある。[ 15 ] 4速マニュアルトランスミッションが標準だったが、書類上は5速がオプションだった。[ 17 ]これらの車は非常に小型だった。 1989年から1990年の会計年度では、シパニによってわずか290台の自動車が製造され、[ 2 ] 1991年に最後の190台が完成しました。[ 19 ]モンタナとD-1はどちらも1990年代半ばまでさまざまな自動車ディレクトリに掲載され続けましたが、最後に製造されたのがいつだったかは不明です。

モンテゴ

シパニ社のオーナーであるRKシパニは、市場自由化に伴い、インドでCKDキットからローバー・モンテゴを組み立てる契約を獲得しました。しかし、これは成功とはならず、1995年には236台が工場を出荷されましたが、その後15ヶ月間で購入者が見つかったのはわずか51台でした。[ 20 ]

参考文献

  1. ^ Torchinsky, Jason. 「聞いたことのない車：SAIL Badal」 . Jalopnik . 2017年9月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年9月18日閲覧。
  2. ^ a b Bhaktavatsala Rao, C. (1993年2月20日). 「構造的構成と戦略的投資：インドの自動車産業」. Economic and Political Weekly 28 (8/9) .ムンバイ（インド）: Sameeksha Trust: M22.
  3. ^ Bajaj, JL (1994年8月27日). 「国有権の売却：二つの企業の物語」. Economic and Political Weekly . 29 (35). インド、ムンバイ: Sameeksha Trust: M-127.
  4. ^ a b Bhargava, RC; Seetha (2010). The Maruti Story . Noida, India: Collins Business. p. 7. ISBN 9788172237806。
  5. ^ a bペイン、エルヴィス. 「AZツアー：バダル」 . 3-wheelers.com . 2019年2月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  6. ^フロイント、クラウス編。 （1979年8月）。Auto Katalog 1980 (ドイツ語)。 Vol. 23. シュトゥットガルト: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG。 p. 237.
  7. ^フロイント、クラウス編。 （1981年8月）。Auto Katalog 1982 (ドイツ語)。 Vol. 25. シュトゥットガルト: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG。 p. 251.
  8. ^ a bハイツ、ルドルフ編。 （1983年8月）。Auto Katalog 1984 (ドイツ語)。 Vol. 27. シュトゥットガルト: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG。 p. 243.
  9. ^ロビンソン、ヴォーン（1982年6月5日）「Motoring for the millions（何百万人もの人のためのモーターリング）」Autocar誌第156巻第4459号、IPC Business Press Ltd.、22ページ。
  10. ^ビュスキ、ハンス・ウルリッヒ編。 (1988 年 3 月 3 日)、オートモービル レビュー 1988 (ドイツ語およびフランス語)、vol. 83、ベルン、スイス: Hallwag AG、p. 518、ISBN 3-444-00469-9
  11. ^ハイツ、ルドルフ編。 （1985年8月1日）。Auto Katalog 1986 (ドイツ語)。 Vol. 29. シュトゥットガルト: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG。 p. 252.81530/85001。
  12. ^ Dackevall、Gunnar、編。 (1987)、BilKatalogen 1988 (ドイツ自動車カタログのスウェーデン版)（スウェーデン語）、ストックホルム、スウェーデン：PM Press AB、p. 267、0284-365X
  13. ^ Dackevall、Gunnar、編。 (1988)、BilKatalogen 1989 (ドイツ自動車カタログのスウェーデン版)（スウェーデン語）、ストックホルム、スウェーデン：PM Press AB、p. 261、0284-365X
  14. ^マストロステファノ、ラファエレ編。 （1990年）。クアトロルート: Tutte le Auto del Mondo 1990 (イタリア語)。ミラノ: エディトリアル Domus SpA p. 915。
  15. ^ a b c d Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1992 (イタリア語)。ミラノ: エディトリアル Domus SpA 1992。932 ～ 933ページ 。
  16. ^ a b「Sipani Dolphin, Montanna ( sic ) [India]」 . Hari's Motor World . 2008年4月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  17. ^ a bビュスキ、ハンス・ウルリッヒ編。 （1991 年 3 月）、オートモービル レビュー 1991（ドイツ語およびフランス語）、vol. 86、ベルン、スイス: Hallwag AG、p. 542、ISBN 3-444-00514-8
  18. ^ Bajaj, JL (1994年8月27日). 「国有権の売却：二つの企業の物語」. Economic and Political Weekly . 29 (35). インド、ムンバイ: Sameeksha Trust: M127.
  19. ^ビュスキ、ハンス・ウルリッヒ編。 (1993 年 3 月 4 日)、オートモービル レビュー 1993 (ドイツ語およびフランス語)、vol. 88、ベルン、スイス: Hallwag AG、p. 585、ISBN 3-444-00559-8
  20. ^ 「英国のローバー社、インドでの多目的車セグメントに注目」ビジネス誌Rediff.com、1999年12月29日。 2017年9月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
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