スリングスビー T67 ファイアフライ

RF-6、T67 ファイアフライ
スリングスビー T67M260 ファイアフライ
一般情報
タイプ練習機/ツアラー機/スポーツ機
メーカーフルニエ・スリングスビー・アビエーション
状態限定サービス
主なユーザーヨルダン空軍
建造数> 250
歴史
製造1974～1995年
初飛行1974年3月12日
開発されてスポルタビア RS-180

スリングスビーT67ファイアフライは、もともとフルニエRF-6として製造された2人乗りの曲技飛行練習機で、イギリスのヨークシャー州カークビームーアサイドのスリングスビー・アビエーション社で製造された。[ 1 ]

ファイアフライは、複数の軍隊や民間の訓練機として運用されてきました。1990年代半ば、アメリカ空軍の訓練中に3件の死亡事故が発生した後、この機体はアメリカ国内で物議を醸しました。ファイアフライはスピン回復能力が悪く、少なくとも36件の死亡事故に巻き込まれています。[ 2 ]

発達

RF -6はルネ・フルニエによって設計され、1974年3月12日に初飛行した。全木製構造で、彼の初期のモーターグライダー設計を彷彿とさせる高アスペクト比の主翼を特徴としていた。フルニエはトゥール近郊のニトレーに自社工場を設立し、この設計の機体製造に取り組んだが、わずか40機ほどしか製造されなかったため、事業は採算が取れず、生産中止を余儀なくされた。スポルタヴィア・ピュッツァーはRF-6Cとして4人乗りバージョンの開発を進めていたが、深刻な安定性の問題が露呈し、最終的にはスポルタヴィア・ピュッツァーRS 180 スポーツマンとしてほぼ全面的に再設計されることとなった。

1981年、フルニエ社はRF-6Bの開発権をスリングスビー・アビエーション社に売却し、同社は同機をT67と改名した。初期のT67Aはフルニエ社製の機体と実質的に同一であったが、すぐに設計が改訂され、木製構造が複合材料製に変更された。スリングスビー社は機体の開発とエンジンの大型化を進め、複数のバージョンを製作した。軍用（「M」の由来）訓練市場をターゲットとしたスリングスビーT67Mは、定速プロペラと反転燃料・給油システムを採用した最初の機体であった。250機以上が製造されており、主にT67M260と、それに近縁のT-3A派生型である。

運用履歴

ファイアフライを最も多く運用したのはアメリカ空軍で、同機にはT-3A ファイアフライの名称が与えられた。ファイアフライは1992年、曲技飛行を含む司令部の強化飛行審査プログラムで使用するT-41機の後継機として選ばれた。1993年から1995年にかけて113機が購入され、テキサス州ホンド市営空港とコロラド州の空軍士官学校に納入された。同機種はセスナ T-41入門トレーナーの後継機となるだけでなく、強化飛行審査プログラム (EFSP) の要件を満たすことも意図されていた。1997年7月、飛行中および地上作戦中の意図しないエンジン停止の結果として、航空教育訓練司令部の 司令官はT-3A全機の運用を停止した。この決定を促した主な要因は、3件のT-3AクラスA事故であった。[ 3 ]アメリカ空軍は、非飛行士への訓練を終了したため、この機種の代替機は存在しない。この機体は2000年代初頭に需要超過と宣言され、2006年にスクラップとして処分された。[ 2 ] [ 4 ]

イギリス空軍は、 1995年から2010年まで、22機のスリングスビーT67M260を基礎練習機として使用しました。イギリス空軍バークストン・ヒース基地では陸軍、イギリス海軍、イギリス海兵隊の学生が、イギリス空軍チャーチ・フェントン基地ではイギリス空軍と外国人学生が、 10万時間以上飛行しました。

ファイアフライは香港補助空軍やヨルダン空軍（現在も使用中）でも使用されてきた。

ファイアフライは2000年代にイギリスで基礎的な曲技飛行訓練に使用されました。[ 5 ] 2012年12月、英国クランフィールド大学の国立飛行実験センターは、スコットランド航空ブルドッグ曲技飛行訓練機を補完し、修士課程の学生の飛行体験と訓練に活用するため、T67M260を導入しました。2019年現在、ファイアフライはUPRTコースで使用されています。[ 6 ]

変種

スリングスビー ファイアフライ T67C コックピット
スリングスビー T67M ファイアフライ
RF-6B
ロールスロイス製コンチネンタルO-200 100馬力（75kW）エンジンを搭載したフルニエの主力生産シリーズ（43台製造）
RF-6B/120
ライカミングO-235 120馬力（89kW）エンジンを搭載したRF-6B 、1機製造
RF-6C
スポルタヴィア社がライカミング O-320エンジンを搭載した RF-6B の 4 人乗りバージョンを製造。4機製造され、スポルタヴィア RS-180に発展。
T67A
スリングスビー社製RF-6B/120は1981年10月1日に認証され、O-235 118馬力エンジン、木製構造、2枚羽根固定プロペラ、燃料は防火壁タンク、一体型キャノピー、10機製造された。
T67M ファイアフライ
T67Mは1982年12月5日に初飛行し、1983年8月2日に型式証明を取得しました。T67Aをベースとしたガラス強化プラスチック製の航空機で、軍事練習機として開発されました。T67Mは、160馬力（120kW）の燃料噴射式ライカミングAEIO320-D1Bエンジンと、2枚羽根のホフマンHO-V72L-V/180CB定速プロペラ、一体型キャノピー、防火壁内燃料タンクを備えています。燃料噴射式エンジンと反転式燃料・給油システムにより、この機体は持続的な負G（反転）曲技飛行が可能でしたが、反転スピンは正式には承認されていませんでした。T67Mは合計32機（後のT67M MkIIを含む）が製造されました。
T67B
1981年4月16日に初飛行し、1984年9月18日に型式証明を取得したT67Bは、T67Mと同様にガラス繊維強化プラスチック製のT67Aを実質的にそのまま継承したもので、エンジンとプロペラは改良型が採用されていませんでした。O-235 118馬力エンジン、2枚羽根固定プロペラ、燃料タンクは防火壁、一体型キャノピーを搭載していました。T67Bは合計14機が製造されました。
T67M MkII ファイアフライ
1985年12月20日に認証されたAEIO-320燃料噴射式160馬力エンジン、2枚羽根定速プロペラ、反転式燃料・給油システムを搭載。T67M MkIIは、T67Mの一体型キャノピーを2ピース構造に、胴体燃料タンクを1つから両翼に大型の2つのタンクに変更した。
T67M200 ファイアフライ
1987年6月19日に認証されたT67M200は、より強力な200馬力（149kW）のライカミングAEIO360-A1Eエンジンを搭載し、3枚羽根のホフマンプロペラと反転式燃料・給油システムを備えていました。T67M-200は合計26機が製造されました。
T67C ファイアフライ
T67C ファイアフライ
1987年12月15日に認証されたT67Cは、T67Bをベースに160馬力（120kW）に強化されたライカミングO-320エンジンを搭載した最後の民間型であったが、T67M型に搭載されていた燃料噴射装置と背面飛行システムは搭載されていなかった。2枚羽根の定速プロペラ。T67Cにはさらに2つの派生型があり、T67M MkIIの2ピースキャノピー（T67C-2）と翼部燃料タンク（T67C-3、T67Dとも呼ばれる）を模倣していた。3つの派生型合わせて合計28機のT67Cが生産された。
T67M260 ファイアフライ
スリングスビーT67M260ファイアフライプロトタイプ
1993年11月11日に認証されたT67M260は、6気筒260馬力（190kW）のライカミングAEIO540-D4A5エンジンと3枚羽根定速プロペラを搭載し、さらにパワーアップしました。サイドバイサイドの軽飛行機としては珍しく、T67M260は右席からの単独操縦を想定して設計されており、訓練生パイロットが多くの軍用機に見られる左手スロットルにすぐに慣れることができるように配慮されています。T67Mの初期モデルは、キャビンの左側壁に2つ目のスロットルを備えていました。T67M-260は合計51機が製造され、2010年末まで、統合初級飛行訓練学校（JEFT）を通じて、イギリス空軍、イギリス海軍、イギリス陸軍、そして外国および英連邦諸国のパイロット数百名を訓練しました。
T67M260-T3A ファイアフライ
T-3A ファイアフライ
1993年12月15日に認証されたT67ファミリーの最後の軍用型はT67M260-T3Aで、生産された114機すべてがアメリカ空軍に購入され、T-3Aとして知られていました。T-3Aは基本的にT67M260にエアコンが追加されたものでした。事故で4機が破壊された後、米国メディアは航空機に責任があると主張しましたが、エドワーズ空軍基地での非常に徹底した試験では、エンジン停止や燃料システムのベーパーロックの問題は見つかりませんでした。事故で死亡した3人の教官は、全員大型輸送機のC-141出身でした。彼らの唯一の曲技飛行経験は、空軍のT-37およびT-38ジェット練習機でのパイロット訓練でした。このことと、アカデミーの飛行場と訓練区域の高高度での空気密度の低下が相まって、スピン回復が遅れたり、不適切なスピン防止/回復技術が使用されたりすることを意味していました。最初の死亡事故ではパラシュートは装着されていませんでしたが、2回目と3回目の死亡事故では装着されていました。これらの事故はいずれも低高度でのスピンが原因でした。アカ​​デミー着陸パターンでの3件の死亡事故とエンジン故障の後、機体は1997年に地上に留め置かれ、メンテナンスなしで保管され、2006年に破壊されました。
CT-111 ファイアフライ
カナダ軍による指定は内部的にのみ航空機として登録され、民間航空機として登録されている。

オペレーター

軍事オペレーター

 バーレーン
 ヨルダン
 オランダ

ファイアフライは、オランダ空軍がパイロット選抜の際に使用しており、セッペ空港の TTC と契約しています。

元軍人

 ベリーズ
 カナダ

T67Cファイアフライは、カナダで基礎軍事訓練機として使用され、現地ではCT-111ファイアフライと呼ばれていました。カナダのファイアフライは1992年にCT- 134マスケティアの後継機として就役しました。その後、2006年に契約終了に伴い、ドイツ製のグロブG-120に代替されました。これらの機体は、カナダ軍との契約に基づき、ボンバルディア・エアロスペース社が所有・運用していました。[ 10 ]

香港
 イギリス

ファイアフライは、2010年春にグロブ・チューター機に置き換えられるまで、英国で基礎軍事練習機として使用されていました。この航空機は、軍の委託を受けて民間企業が所有・運用する契約に基づいて運用されています。英国では、「Contractor Owned Contractor Operated（契約者所有・契約者運用、CoCo）」と呼ばれる制度の下で運用されていました。

 アメリカ合衆国

民間事業者

香港/香港
ニュージーランドニュージーランド
スペインスペイン
  • FTEヘレス– T67M Mk.II 1機 – 卒業生にアップセット訓練を提供するために使用[ 13 ]
七面鳥七面鳥
  • トルコ航空協会（Türk Hava Kurumu） – ATPL訓練生（T67-M200）に基礎飛行訓練を実施していた
イギリスイギリス

仕様（T-3A）

Brasseyの世界航空機・システムディレクトリからのデータ。 [ 16 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名
  • 長さ: 24フィート10インチ (7.55 m)
  • 翼幅: 34フィート9インチ (10.69 m)
  • 身長: 7フィート9インチ (2.36 m)
  • 翼面積： 136平方フィート（12.6 m 2）
  • 翼型： NACA 23015/23013（根元/先端）
  • 空車重量: 1,750ポンド (794 kg)
  • 最大離陸重量: 2,550ポンド (1,157 kg)
  • 動力源: Textron Lycoming AEIO-540-D 6気筒水平対向エンジン1基、260馬力 (194 kW)

パフォーマンス

  • 最高速度: 152 ノット (175 mph、281 km/h)
  • 巡航速度： 140ノット（161 mph、259 km/h）
  • 失速速度: 54 kn (62 mph, 100 km/h) (フラップ使用時)
  • 速度を決して超えないでください: 195 kn (224 mph、361 km/h)
  • 範囲: 407 nmi (468 マイル、753 km)
  • 実用上昇限度： 19,000フィート（5,790メートル）
  • 上昇率: 1,380 フィート/分 (7.0 m/s)
  • 翼面荷重: 18.8 ポンド/平方フィート (92 kg/m 2 )
  • 出力/質量: 0.10 hp/lb (0.17 kW/kg)

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

  1. ^ 「Slingsby T67 Firefly」。Marshall Slingsby。2012年7月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月18日閲覧。
  2. ^ a bロビネット、ロブ。「T-3と私」。robrobinette.com 。 2022年2月17日閲覧。T -3は比較的容赦のない航空機で、わずかなラダー変位でスナップロール（フリック）を起こし、失速バフェットも伴う機体でした。この点と、機首を極端に低く／高スピンレートで旋回するスピンモードが、スリングスビーT67M/T-3Aの安全記録がひどい主な理由です。T-67機の14%以上が死亡事故で破壊されています。T-3の典型的なスピン突入はスナップロールで、最初の旋回で機体が完全に反転し、初心者パイロットにとって非常に混乱を招きました。操縦桿を離してもスピンから回復せず、むしろ機首を通常よりもさらに低くしてスピンを加速しました。T-3は非常に機首を低く下げてスピンし、地平線を見るにははるか上を見上げなければならないほどでした。また、スピン速度も非常に高速でした。 T-37のスピンとは全く違いました。全く違います。T-3は非常に速くスピンしたため、スピンからの回復時に眼振（眼球が前後に揺れる）を起こしました。アカ​​デミーのスピン訓練は高度が高く、すべてのスピンを平均海抜11,500フィートから12,000フィートの間で行いました。このことが、機体のスピンと回復の仕方に影響を与えました。空気が薄いほど、スピンからの回復時に操縦翼面が反応する力が少なくなります。これが、アカデミーでスピン事故が相次いだ理由の一つだと思います。
  3. ^ 「Aib Reports」 . usaf.aib.law.af.mil . 2012年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年1月12日閲覧。
  4. ^ 「米空軍、ヨークシャー機を廃棄、悲しみ」ダーリントン・アンド・ストックトン・タイムズ2006年9月22日. 2024年1月28日閲覧。
  5. ^ “Profile T Cassells” . 2002年10月. 2014年1月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年2月17日閲覧。
  6. ^ 「スカイボーン、スリングスビーT67ファイアフライにUPRTを提供」パイロットキャリアニュース、2019年10月3日。 2022年2月17日閲覧。
  7. ^ a b c Hoyle Flight International 2011年12月13～19日、34ページ。
  8. ^ Hoyle, Craig (2025). 「世界の空軍 2026 (レポート)」FlightGlobal . 2026年1月15日閲覧。
  9. ^ 「FAA航空機照会N964SM」。
  10. ^ 「CT-111 ファイアフライ T67-C」。
  11. ^ 「The Fleet」オークランド航空クラブ. 2008年10月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年11月2日閲覧。
  12. ^ 「Slingsby Firefly」 .ノースショアエアロクラブ. 2010年4月29日閲覧。
  13. ^ 「飛行学校と航空機」 FTEヘレス。
  14. ^ 「Slingsby Firefly T67 – サービスとサポート」Swift Aircraft . 2011年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  15. ^ 「RAFベンソン飛行クラブ」 。 2026年1月12日閲覧。
  16. ^ Taylor, MJH編 (1999). Brassey's World Aircraft & Systems Directory 1999/2000 Edition . Brassey's. ISBN 1-85753-245-7。
  17. ^ 「FAS.org T-3A ファイアフライ」 。 2007年4月10日閲覧。
  • ホイル、クレイグ. 「世界空軍名鑑」. Flight International , Vol. 180, No. 5231, 2011年12月13～19日, pp. 26～52. ISSN 0015-3710.
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