スノードン山岳鉄道
Rack & pinion railway to the top of Snowdon in Wales

スノードン登山鉄道
レールフォード イヤー ウィッドファ
2012年6月のスノードン山岳鉄道
概要
所有者ヘリテージ・グレートブリテン[1]
ロケールグウィネズ
テルミニ
サービス
タイプラック・アンド・ピニオン式 山岳鉄道
オペレーターヘリテージ グレートブリテン
歴史
オープン1896年4月6日
テクニカル
線の長さ4マイル55チャネル（7.5キロ）[2]
トラック数単線で待避線あり
ラックシステムアプト[3]
軌道ゲージ800 mm ( 2 フィート 7+1 ⁄ 2 インチ）
ルートマップ
ルートの縮尺図
スノードン
山岳鉄道
伝説
機関庫
 ランベリス
滝
ヘブロン
途中
ロッキーバレー・ホルト
クロッグウィン
サミット

スノードン山岳鉄道（SMR、ウェールズ語：Rheilffordd yr Wyddfa）は、ウェールズ北西部グウィネズにある狭軌の ラック・アンド・ピニオン式 山岳鉄道です。ランベリスからウェールズ最高峰スノードン山頂まで7.6km（4.7マイル）を走る観光鉄道です。 [4]往復の所要時間は、山頂での停車時間を含めて2時間半です。[5]

SMRはイギリスで唯一の公共のラック・アンド・ピニオン鉄道であり[6]、100年以上の運行を経てもなお年間14万人以上の乗客を運び、人気の観光名所となっています[7] 。この路線は、イギリスで他のいくつかの観光地も運営している ヘリテージ・グレートブリテン[8]によって所有・運営されています。

この鉄道は英国で最も過酷な気象条件下で運行されており、悪天候時には山頂への運行が短縮され、11月から3月中旬までの冬季は運休となります。単装列車は蒸気機関車またはディーゼル機関車によって山頂まで牽引されます。また、以前はディーゼル機関車を連結して運行していたこともありました。

この鉄道の伝統的なロゴには、ラック バーに噛み合ったピニオン リングが含まれており、この路線で使用されているラック鉄道技術を表しています。

歴史

工事

ランベリス駅

スノードン山頂への鉄道構想は、1869年に初めて提案されました。当時、ランベリスとカーナーヴォンがロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によって結ばれていました。1871年には、山頂への鉄道建設のための強制買収権を求める法案が議会に提出されましたが、地元の地主であるヴァイノル・エステートのアシェトン＝スミスが鉄道の建設によって景観が損なわれると反対しました。[9] : 12–13 

20年間何も起こらず、アシェトン＝スミスはいかなる計画にも反対し続けました。しかし、1893年に北ウェールズ狭軌鉄道の終点リド・ドゥ駅がスノードンに改名され、以前はランベリスを訪れていた多くの観光客が訪れるようになり、アシェトン＝スミスの借家人であった宿泊施設の経営にも影響が出ました。[10]

幾度もの説得の末、アシュトン＝スミスは最終的に山頂までの鉄道建設に同意した[3]。彼は依然としてこの地域の主要地主であったものの、会社内で大きな影響力を持つ存在ではなかった。しかし、路線は会社が取得した私有地のみに建設され、強制収用権も必要としなかったため、議会法の制定は不要となった。これは旅客鉄道としては異例であり、また、この鉄道が商務省の管轄下には入らないことを意味していた。

鉄道は、1894年12月にエニッド・アシュトン＝スミス（機関車2号機の名称の由来）によって最初の鍬入れが行われた時から1896年2月までの間に建設され、総工費は63,800ポンド（2023年の価値で9,325,000ポンドに相当）であった。[11]鉄道の技術者はロンドンのダグラス・フォックス卿とアンドリュー・フォックス、請負業者はリバプールのホルム・アンド・キング両氏であった。[12]

1895 年 4 月までに土木工事は 50% 完了しており、これは建設工事に注がれた努力の証であると同時に、ルートの大部分で大規模な土木工事が行われなかったことの証でもありました。

クロッグウィン駅近くから見たランベリス峠

線路の敷設は、架線の位置合わせを確実にするため、すべて線路の片端から始める必要がありました。そのため、最初の機関車は1895年7月に納入されたものの、8月にランベリスとウォーターフォールを結ぶ2つの大きな高架橋が完成するまで、線路はほとんど敷設されませんでした。その後、山への進路は非常に速く、機関車は必要に応じて資材の運搬に使用されました。厳しい気候にもかかわらず、最初の列車は1896年1月に山頂に到達しました。当時、柵と信号機はまだ整備されていなかったため、開通はイースターに設定されました。

この路線は1896年のイースターに開通しました。これを見越して、フォックスは商務省のフランシス・マリンディン大佐に、3月27日金曜日に路線の非公式視察を依頼しました。視察には自動ブレーキのデモンストレーションも含まれていました。マリンディン大佐は路線の完成度に満足していると述べつつも、風速の監視と記録、そして強風時には列車を停止させるよう勧告しました。

4月4日土曜日、請負業者が機関車1両と客車2両からなる列車を運行しました。上流区間で、下り列車が切土の脇から落下した岩に衝突し、複数の車輪が脱線しました。列車の作業員は客車を脱線させ、列車は走行を続けました。[13]

開幕日の事故

鉄道は1896年4月6日（月）に正式に開通し、2本の列車が山頂へ向かった。最初の下山途中、おそらく列車の重量が原因と思われる2両編成の機関車1号LADASがラックを外し、制御不能に陥った。機関車は脱線し、山を転落した。乗客1名が客車から飛び降り、失血死した。[14]連絡ミスにより、2本目の下り列車が1本目の列車の客車に衝突したが、死者は出なかった。

調査の結果、事故は建設後の沈下[15]と、列車重量による速度超過が重なったことが原因であると結論付けられました。調査の勧告に基づき、列車の最大許容重量は1両半相当に引き下げられ、2両編成の列車ではより軽量の車両が購入され、使用されるようになりました。また、ラック式鉄道にはグリッパーシステムも設置されました。

戦前

ヘブロン駅の標識

鉄道は1896年9月26日土曜日にヘブロンまで再開した。[16] 1897年4月9日にはクロッグウィンまで再開した。[17] 6月には列車は再び山頂に到達した。今回は事故もなく、列車の運行は継続された。

1906年7月30日、貨車が脱輪して列車に衝突し、乗客1名、運転手1名、車掌1名が負傷した。運行は数時間にわたり停止した。[18]

1910年、この路線で破壊行為が報告されました。スノードン山に登り日の出を見ていたウィリアム・モリス・グリフィスという男が、レールに石を置き、その上に座って猛スピードで線路を滑り落ちました。誰かがグリフィスの後ろの線路に石を置き、それを押し倒したところ、グリフィスの背中に直撃し、グリフィスは線路から転落して数時間後に死亡しました。鉄道の管理者はまた、大勢の観光客が柵を壊し、勾配柱を引き抜き、電線を切断し、線路の路盤を損傷していたと報告しました。[19]

1936年には、シーズン中に鉄道で3万人が山頂まで運ばれたと報告されている。[20]

第二次世界大戦中も旅客輸送は行われていた。1943年5月12日付のウエスタン・メール紙は、ランベリスから1日2本の列車（午後1時15分と午後4時発）が運行され、サミットホテルの宿泊予約も可能だと報じた。 [21]しかし、これは単なる宣伝だったようで、サミットは1942年から終戦まで軍事目的で閉鎖されていた。

戦後

1946年に通常の運行が再開されました。石炭不足のため、鉄道会社は古い軍靴を燃料として燃やそうとしました。[22]イギリス国鉄のランベリス・カーナーヴォン線は1962年に旅客営業を停止しました。1983年、山頂の建物はグウィネズ州議会の所有となりました。1985年には、主に最初の2台のディーゼル機関車を購入するための資金を調達するために株式が発行されました。1986年から1992年にかけて、鉄道会社はカーナーヴォンの飛行場と航空博物館の建設に携わりました。

100周年

2007年8月、新しいサミットビルへの資材輸送

1996年9月、鉄道は創立100周年記念の一環として、愛好家向けの週末イベントを開催しました。これは、一般の人が鉄道工場を見学できる数少ない機会の一つでした。スクラップになったピニオンリングも（かなり大きめの）土産として販売されました。この時から機関車は異なる塗装で塗装されるようになりましたが、2005年までにこの慣習は廃止されました。

サミット建設プロジェクト

2006年、スノードン山頂のカフェが取り壊され、新しいビジターセンターの建設が開始されました。建設中は旅客列車はクロッグウィン駅に停車していましたが、この路線と作業列車は引き続き作業員と資材をプロジェクトに輸送するために使用されていました。しかし、日によっては列車が山頂に到達できず、作業員はロッキーバレーまで歩いて下りなければなりませんでした。[23]新しい建物、ハフォード・エリリ（ウェールズ語で「スノードニアの夏の宮殿」と大まかに訳される） [24]は、2009年6月12日にロードリ・モーガン首相によって正式に開館されました。[23]

救助活動

2015年、沿岸警備隊の救助ヘリコプターが山頂に到達できなかった後、この鉄道はスノードン山の山頂まで山岳救助隊を輸送するために利用されました。17歳の少女は、最大時速70マイル（時速110キロメートル）の突風から身を隠していた際に喘息発作で倒れ、救助にあたりました。その後、この鉄道は少女と救助隊を山麓まで運び、そこで少女は救急車に搬送されました。[25]

ルート

ルートの縮尺図
サミット駅のプラットフォームからの眺め（以前の標識付き）

低地の終点は、幹線道路沿いにあるランベリス駅で、1962年に廃止されたカーナーヴォンからの鉄道のランベリス終点駅の跡地から歩いてすぐのところにあります。この鉄道は単線で待避線があります。全長は4マイル1,188ヤード (7.524 km) で、平均勾配は7.86分の1 (12.7 % ) です。最も急な勾配は5.5分の1 (18.2 %) で、複数の場所で発生します。この鉄道は、ランベリスの海抜353フィート (108 m) からサミット駅の3,493フィート (1,065 m) まで、合計3,140フィート (957 m) 上昇します。

駅名 緯度/
経度		 高度 注記
駅一覧
ランベリス 北緯53°06′59″ 西経4°07′10″ / 北緯53.1163° 西経4.1195° / 53.1163; -4.1195 353フィート（108メートル） プラットホームは2つあります。最初の区間は1/50の上り坂で、本線としては急ですが、その後すぐに始まる1/6の上り坂に比べると緩やかです。
滝 北緯53°06′40″ 西経4°07′36″ / 北緯53.1111° 西経4.1266° / 53.1111; -4.1266 580フィート（180メートル） 現在は閉鎖されていますが、駅舎は残っています。この駅舎は、線路沿いにある壮大な滝へ列車で訪れる観光客のために建てられました。ウォーターフォール駅から少し歩くと、川にかかる橋と門があります。ここが山への入り口です。
ヘブロン 北緯53°06′17″ 西経4°07′04″ / 北緯53.1046° 西経4.1179° / 53.1046; -4.1179 1,069フィート（326メートル） 近くの「ヘブロン」礼拝堂にちなんで名付けられました。当初は、この駅との間で農業用貨物の輸送が期待されていました。
途中 北緯53度05分44秒 西経4度05分46秒 / 北緯53.0956度 西経4.0960度 / 53.0956; -4.0960 1,641フィート（500メートル） 名前の通り、線路の中間地点に位置し、近くの歩道にある「ハーフウェイ・ハウス」の近くにあります。駅から少し上には、ハーフウェイ・ハウス・カフェへと続く小道があります。
ロッキーバレー・ホルト 北緯53度05分20秒 西経4度05分02秒 / 北緯53.0889度 西経4.0838度 / 53.0889; -4.0838 2,330フィート（710メートル） 東側の岩の露頭に守られた狭いプラットフォームで構成されています。プラットフォームのすぐ先で線路は露出した尾根に合流し、約0.8kmにわたって走行します。
クロッグウィン 北緯53度05分03秒 西経4度04分49秒 / 北緯53.0841度 西経4.0803度 / 53.0841; -4.0803 2,556フィート（779メートル） 露出した尾根に位置し、ランベリス峠と人気の登山スポットである クロッグウィン・デュア・アルドゥの崖を見渡せます。
サミット 北緯53度04分05秒 西経4度04分42秒 / 北緯53.0680度 西経4.0783度 / 53.0680; -4.0783 3,493フィート（1,065メートル） 標高1,085メートル（3,560フィート）の山頂からわずか21メートル（68フィート）下にあります。駅には2つのプラットフォームがあり、山頂ビルと山頂への道に直結しています。

手術

ランベリス複合施設には、会社のオフィス、機関車庫、作業場棟も入っています。前庭は最近、来客用駐車場からカフェとピクニックエリアに改装されました。

列車制御

ヘブロン駅通過ループ

交通と列車の動きはランベリスから制御されており、ランベリス、クロッグウィン、サミット間の通信、および列車の車掌との通信は双方向無線で行われます。

この路線には3つの待避線があり、所要時間は約15分です。山を登っていくと、ヘブロン駅、ハーフウェイ駅、クロッグウィン駅があります。ヘブロン駅とハーフウェイ駅の待避線は1990年代初頭に半自動運転に変更されました。クロッグウィン駅は現在も有人運転で、当時の機械式ポイントレバーが残っています。ウォーターフォール駅には待避線はありましたが、待避線は設置されておらず、長年閉鎖されています。

3本の待避線はすべて本線の南西側、つまり山が本線から遠ざかる下り坂側に位置しています。そのため、必要に応じて岩壁を削って線路幅を広げる必要がなく、 容易に複線化が可能です。

待避線での停車を含め、列車は山頂まで登るのに 1 時間、再び下るのに 1 時間かかり、平均速度は約 5 mph (8 km/h) です。

旅客列車は通常、ランベリスから山頂まで運行されます。クロッグウィン駅で風速が測定され、列車が山頂まで進むことができるかどうかの判断材料となります。天候が悪化し、安全に山頂まで進むことができない場合は、列車はロッキーバレー・ホルトで止まります。

2本の列車が併走することも可能で、これは2本目の列車が1本目の列車のすぐ後（2分以上5分未満）に追従し、走行中は安全な距離を保つことを意味します。これは「ダブラー」と呼ばれます。すべてのプラットホームと待避線は2本の列車を併走できる長さになっています。

ランベリス駅の標識

ランベリス駅の2つのプラットフォームは到着専用、もう1つは出発専用です。到着した列車は乗客がいない状態でもう一方のプラットフォームに入換します。サミット駅では、到着列車は通常、2つのプラットフォームを交互に利用します。

蒸気機関車とディーゼル機関車が併走する場合、ディーゼル機関車が山道を先導するのが一般的です。これにより、蒸気機関車は出発ホームに入り、ゆっくりと荷物を積み込み、ディーゼル機関車は到着ホームから素早く折り返し、反対側へ移動します。

機関車は一日中同じ車両に連結されています。どの機関車もどの車両にも連結できますが、10号車（最新式）は2012年までディーゼル機関車と連結されることがほとんどでした。

2013年には、定員56名（旧型）から74名に増えた4両の新車両が運行を開始した。これらの車両は4両のディーゼル機関車と連動し、4本の同一編成の列車を編成している。[26]

蒸気対ディーゼル

3 台のディーゼル列車が見えるハーフウェイ駅の上の貯水タンク
ランベリスの石炭設備

蒸気機関車牽引の列車の場合、ランベリス入換作業には機関車庫外の水クレーンと石炭積み込み場への移動が含まれます。ハーフウェイ駅では、蒸気機関車は駅の真上にある大型タンクから供給される水クレーンからも給水を受けます。緊急用として、クロッグウィン駅近くにも大型の貯水タンクが設置されており、2基の水クレーンに給水できます。

ディーゼル機関車は通常の列車に使用され、蒸気機関車はより高価なヘリテージ・スチーム列車に使用されます。[27]ランベリス駅に到着すると、ディーゼル機関車牽引の列車は到着プラットフォームから出発プラットフォームまで直通し、定刻通りに乗客を乗せて出発します。蒸気機関車牽引の列車は到着プラットフォームから出発プラットフォームへの乗り換えに少なくとも30分かかるため、3時間に1往復しか運行されません。

ディーゼル機関車の導入により、同じ車両数でより多くの列車を運行することが可能になりました。ディーゼル機関車の導入により、路線を運行する列車のコストと、運行頻度の低い列車の合間にディーゼル機関車を待機させるコストの両方が削減され、運行期間を大幅に延長することが可能になりました。

経営陣によると、乗客の大多数は列車が蒸気機関車であれディーゼル機関車であれ、気にしないという。1980年代後半には、ディーゼル機関車と蒸気機関車の比較データから、ディーゼル機関車が経済的に合理的であることが明らかになった。[要出典]

1987年から スチーム ディーゼル
往復の燃料費 51.00ポンド（2023年には181.2ポンドに相当）[11] 3.05ポンド（2023年には10.84ポンドに相当）[11]

テクノロジー

ラックレール

ピニオンホイール（中央）、走行輪（外側）、自動ブレーキ装置（右）、ラックとグリッパーレール（中央下部）

この路線は800mmゲージ（2フィート 7インチ）で建設されています。+この路線は1 ⁄ 2 インチスイスのラック式鉄道のいくつかの軌間と共通している。レールは鋼製の枕木に固定されている。この路線は、スイスの機関士ロマン・アプトが考案したアプト式ラックシステム、走行レールの間にあるラック歯付きホイール（ピニオン）とかみ合う構造である。これらのピニオンがすべての牽引力とブレーキ力を供給し、車両の車輪は駆動車軸上で自由に回転し、支持と案内のみを行う。[28]

列車編成

安全のため、列車の編成は1台の機関車が1両の客車を山頂まで押し上げ、その後、機関車のブレーキで制御された降下を可能にするという構成になっています。（開業当初は、1台の機関車が2両の客車を押すのが一般的でしたが、これは1923年に変更されました。）[9] : 94 客車は機関車に連結されておらず、重力によって2両は接触した状態を維持しています。[28]

車両

列車がロッキーバレー・ホルトに近づいてくる

同社は合計8台の蒸気機関車、5台のディーゼル機関車、3台のディーゼル貨車を所有している。

歴史

No.6クロッグウィンループに入るパダーン

鉄道計画当時、ラック式機関車の製造において豊富な経験を有していたのはスイスのみであったため、この路線の機関車製造の契約を獲得したのはスイスであった。スイスの一部の鉄道と比較すると、この路線はそれほど急勾配ではなく、これは機関車の設計にも反映されており、機関車はすべて0-4-2Tに分類されている。機関車のボイラーは9度の角度で設置されており、これは機関車が山を登る際に管上の水位を維持するためである。[9] : 101 

1号機から5号機は、1895年と1896年にこの路線専用に建造され、ヴィンタートゥールのスイス機関車・機械工場で製造された。最初の機関車の価格は1,525ポンド（2023年の価値で222,499ポンドに相当）であった。[11] 1号機から3号機は路線開通前に納入され、建設工事に使用された。2号機から5号機では、少なくとも2回、石油バーナーの試験が実施されており、最新の試験は1990年代後半に2号機で実施された。

この鉄道の蒸気機関車は、ほとんどの場合、石炭を燃料としてきました。機関車は1時間連続して効率的に高温の火を燃やし続けなければならないため、良質のウェールズ産蒸気炭が容易に入手できない時期には問題が発生しました。1978年には、2号機と8号機は石油バーナーで運行されていました。燃料油を貯蔵するために、各機関車の屋根にタンクが取り付けられました。タンクは薄く、屋根の形状に沿っていました。2000年には、適切な石炭の入手がますます困難になるのを回避するため、2号機に再び石油バーナーが取り付けられました。

1922年から1923年にかけて、さらに3両の機関車が納入され、6号機から8号機となりました。サイズと出力は最初の機関車に似ていますが、設計は異なります。これらもすべて、ヴィンタートゥールのスイス・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークス社で製造されました。

7号機と8号機のボイラーは交換が必要となり、それぞれ1990年と1992年に運用を停止しましたが、新規ボイラーは購入されませんでした。これはおそらく、過熱装置の設置費用の増加と、ディーゼル機関車の導入による蒸気機関車の必要性の減少によるものと考えられます。いずれのボイラーも、近い将来に稼働する可能性は低いでしょう。

鉄道会社がディーゼル機関車の導入を初めて検討したのは1970年代初頭、ラストン・アンド・ホーンズビー社製の小型四輪ディーゼル機関車（48DL型）を採石場から中古で購入した時のことでした。当初はゲージを張り替え、ランベリスの操車場の入換機として使用する予定でした。しかし、ゲージ張り替えもSMRでの使用もされず、1978年にランベリス湖鉄道に売却されました。この機関車は同鉄道で唯一ピニオンを持たない機関車であったため、用途は限られていたでしょう。グリースで覆われたレール上で、故障した蒸気機関車を入換できるほどのグリップ力があったかどうかは疑問です。この機関車はその後解体され、スクラップにされました。

1980年代半ばになってようやく、この路線で列車を牽引できるディーゼル機関車を入手しようとする動きが本格的に始まりました。1986年から1992年にかけて、リーズのハンスレット機関車会社から、鉄道会社と共同で設計・仕様を定めた4両のディーゼル機関車が購入されました。これらが9号機から12号機となります。9号機と12号機の建造の間に、機関車メーカーとディーゼルエンジンメーカーは社名を変更し、ハンスレットはハンスレット・バークレーに、ロールス・ロイス製のディーゼルエンジンはパーキンスに売却されました。

1995年、HPEトレデガー（ヒュー・フィリップス・エンジニアリングの後継会社）製の同一車両3両が納入されました。これらは2両編成または3両編成のマルチユニット列車として運行するように設計されていました。3両を連結した状態では、プラットホームと待避線に収まる列車の最大長となりました。[29]

動力源一覧

出典: [30]

いいえ 名前 建設された マヌ。いいえ。 タイプ ホイール配置 状態 注記
1 ラダス 1895 923 蒸気機関車 0-4-2 RT 廃棄 この地域の大地主の妻、ローラ・アリス・ダフ・アシェトン＝スミスにちなんで名付けられた。1895年7月にランベリスに到着し、費用は1523ポンドであった。[9] : 97 競走馬もギリシャの使者にちなんでラダスと名付けられており、LNER機関車2566号はこの競走馬にちなんで名付けられた。これはハンスレットの小型採石機関車と同じアリス型である。鉄道開業日に事故で破壊され、スペアパーツとして解体された。
2 エニッド 1895 924 0-4-2 RT 故障中

ローラ・アリスの娘にちなんで名付けられました。彼女は1894年12月、当時病気だった母親に代わって最初の鍬入れを行いました。この橋は1895年8月にランベリスに到着し、費用は1,525ポンドでした。[9] : 97  エニドは「エニッド」と発音されます。

3 ウィドファ 1895 925 0-4-2 RT 運用

1895 年 12 月 7 日にランベリスに到着しました。ウィドファは「ウィズヴァ」と発音されます。

Yr Wyddfaはウェールズ語でスノードンを意味します[9] : 97 

4 スノードン 1896 988 0-4-2 RT オーバーホール待ち

山の名前にちなんで名付けられた[9] ：97 

5 モエル・シアボド 1896 989 0-4-2 RT 運用

モエル・シアボドは「モイル・シャボド」と発音され、近隣の山、モエル・シアボドにちなんで名付けられました[9] : 97 

6 パダーン 1922 2838 0-4-2 RT 運用

6世紀の聖人にちなんで名付けられ、ランベリスの下の湖もこの聖人にちなんで名付けられました。当初は会社の会長であるサー・ジョン・サザーランド・ハームード＝バナーにちなんでサー・ハームードと名付けられましたが、 1928年にパダーンに改名されました。[9] : 99 

7 ラルフ 1923 2869 0-4-2 RT 撤回

解体され、敷地外に保管されています。この機関車が再び運行に復帰する可能性は低いでしょう。当初は Aylwinと命名されていましたが、1978年10月にRalph Sadlerに改名され、後に 1964年から1977年まで同社のコンサルタントエンジニアを務めたRalph SadlerにちなんでRalphに短縮されました。 [9] : 99  1987年8月に脱線事故に巻き込まれました。

8 エリリ 1923 2870 0-4-2 RT 撤回

解体され、敷地外に保管されています。この機関車が再び運行される可能性は低いでしょう。エリリは「エアルールリー」と大まかに発音され、スノードニアのウェールズ語です。[9] : 99 

— — 1949 ディーゼル機関車 0-4-0 DM 廃棄 1972年に採石場から入換機として中古で購入。1978年に未使用のままランベリス湖鉄道に売却。その後解体され、スクラップとなった。
9 ニニアン 1986 0-4-0 DH 運用

ニニアンは機関車が納入された当時の会長にちなんで名付けられました

10 イエティ 1986 0-4-0 DH 運用

地元の小学生がコンテストで 「イエティ」と名付けました。山の生き物に最もふさわしい名前だと考えられました。

11 ペリス 1991 0-4-0 DH 運用

ランベリス（スリン・ペリス）の上流湖にちなんで名付けられました。機関車の銘板によると、この機関車はランベリス地域で活動していたキリスト教宣教師、 聖ペリスにちなんで名付けられました。

12 ジョージ 1992 0-4-0 DH 運用

1996年6月21日まで無名だったが、初代トニーパンディ子爵ジョージ・トーマスにちなんで「ジョージ」と名付けられた。

14 グラスリン 2020 バッテリーディーゼルハイブリッド機関車 ボボ 2022年にクレイトン・エクイップメントに復帰[31]
15 モエル・エイリオ 2020 ボボ
21 — 1995 ディーゼル電気鉄道車両 廃棄 2001年に使用中止となり、2010年7月にスクラップとして撤去された。
22 — 1995 廃棄

2003年に使用中止となり、2010年7月にスクラップとして撤去された。

23 — 1995 廃棄

蒸気機関車1号機から5号機

No. 2ランベリスでのイーニッドのシャント

機関車のボイラーは傾斜しており、これは山岳鉄道の標準的な方式で、機関車は常に煙突から先に山を登るため、勾配中でもボイラー管と火室が水面下に浸かっているようにするためです。水位計（ゲージグラス）は機関車の中央に半分取り付けられているため、勾配によって水位が変化することはありません。ボイラーの角度により、火口の扉が腰の高さにあるため、火夫は石炭を少し持ち上げる必要があります。ボイラーは過熱されません。水はボイラーの全長にわたってタンクに貯められますが、この水のすべてがボイラーで使用されるわけではありません。タンクは実際には 2 つのセクションに分かれており、前部の小さいセクションには、機関車が下り坂を走行しているときに冷却に使用される水が貯められています。車輪への駆動は、一連のレバーを介して行われ、これによりピストンのストロークがクラ​​ンクよりも長くなります。これも山岳鉄道によく見られる特徴です。

蒸気機関車6号機から8号機

No.6ランベリスで水を汲むパダーン

これらのエンジンのボイラーには過熱装置が取り付けられており、効率が向上し、レバー式調整器の代わりに2回転するホイールが付いています。+閉状態と全開状態の間を1⁄4回往復します。シリンダーから車輪への駆動は、やはりレバーを用いて行われますが、そのパターンは異なります。連結部は機関車前部の二重フレーム内に取り付けられています。これにより、機関車の剛性は大幅に向上しています。側面タンクは運転席のすぐ前に垂直に配置されています。6号機は以前の機関車と同じ量の水を積載しますが、7号機と8号機は、必要に応じて山頂まで無停止で到達できる量の水を積載します。これらの機関車はボイラーから冷却水を引き込むため、冷却用の別個のタンクは備えていません。

ディーゼル機関車9号車から12号車

この設計には、安全性、信頼性、そして外観に配慮した機能が特に盛り込まれています。車輪へのカルダンシャフトドライブの代わりに連結ロッドを採用し、ロールス・ロイス社製ディーゼルエンジンを良好に視認できるようエンジンカバーを省略しました。エンジンカバー上部の全長にわたるキャノピーは、特徴的な輪郭を強調するだけでなく、排気サイレンサーの支持も担っています。運転席に1人しか乗っていない場合の安全性を高めるため、デッドマン装置が備え付けられています。ペダルを離すとブレーキシステムが作動し、列車を安全に停止させます。ターボチャージャー付き6気筒エンジンは238kW（319馬力）を発生し、 1つの変速比のみを持つ油圧トランスミッションを介して駆動されます。その結果、機関車は速やかに加速し、速度に達することができます。4両の機関車はすべて、新しい「トラディショナル・ディーゼル」サービスの開始に備えて2012年から2013年にかけて改造されました。

21号車から23号車

2003年に山を登る22号車と23号車

車両はディーゼル電気式で、各車両の下り坂の端に標準的な産業用発電機が設置されていました。この発電機は電子制御装置を介して誘導電動機に電力を供給していました。発電機には137kW（184馬力）のカミンズ製エンジンが搭載され、1800rpmで一定回転数で運転され、440V、  60Hzの交流電圧を出力していました。このシステムの他の列車とは異なり、運転士は上り坂では前部座席に座っていました。

安全上の理由から、各車両にはピニオンが1組しか搭載されていなかったため、単独車両として運行することはできませんでした。21号車は速度制御機構の不具合により2001年までに運用停止となり、22号車と23号車も同様の理由で2003年に運用停止となりました。最終的に、これらの車両は2010年7月にスクラップとして撤去されました。

ハイブリッド機関車

ローローダー第14号、2021年2月

2019年8月13日、同鉄道は2020年シーズン開始時に導入するため、クレイトン・エクイップメント社に新型バッテリーディーゼルハイブリッド機関車2台を110万ポンドで発注したと発表した。新型機関車のディーゼル発電機は下り坂では停止し、回生ブレーキでバッテリーを充電して次の上り坂に備えるという計画だった。この運用方法により、ユーロV排出ガス基準に適合する機関車のエンジンは既存の機関車よりも出力を低く抑えることができ、メンテナンスと燃料の節約、運転音の静粛性、排出量の削減が可能になる。[22] [32] [33] [34] [35]

2020年2月には、新型機関車が2020年5月に旅客サービスを開始する予定であることが発表された。しかし、COVID-19パンデミックの影響で運行開始が延期された。[35] 2022年には、下り坂で十分なエネルギーを生成できないため、両車両ともSMRには不向きと判断され、クレイトン・エクイップメント社に返却された。[31]

旅客バス

ランベリスの伝統的なディーゼルサービスで使用されている車両

2012年シーズン末をもって、すべての客車が運行を終了しました。10号車（最新製造）を除き、車体は解体され、フレームと台車は敷地外に保管されました。現在、鉄道は動力源に応じて2つの路線を運行しています。

伝統的なディーゼルサービス

ガーメンデール・エンジニアリング社[36]は、2013年シーズンに向けてディーゼル機関車専用の新型客車4両の建造を委託されました。これらの客車は74名の乗客を輸送できます。客車には、サー・デイヴィッド・ブレイルスフォードCBE、ブリン・ターフェルCBE、キャサリン・ジェンキンスOBE 、 そしてデイム・シャーリー・バッシーが命名されており、最後の客車は2018年5月17日に、歌手のシャーリー・バッシーも出席した式典で命名されました。[37]

歴史的な蒸気体験

ガーメンデール・エンジニアリング社は、コーチ2のオリジナルのフレームと台車をベースに、1895年当時のオリジナル客車を再現する新しい車体を製作しました。スノードン・リリーと名付けられたこの客車は、 2013年に運行を開始しました。この客車は34名のみ乗車可能で、中央通路を備えています。運行中の蒸気機関車1台とのみ連結され、運賃は高めに設定されています。蒸気機関車による運行は成功を収め、コーチ5のフレームと台車を使用した2台目の歴史的客車が製作されました。スノードン・マウンテン・ゴートは2015年4月15日に鉄道に到着し、試験走行を経て運行を開始しました。

制服

頂上に近づく列車。SMRの現在の深紅とクリーム色の塗装が施されている。

当時の鉄道に関する報告書には塗装について言及されていないが、カラー絵葉書やスライド写真では機関車は黒色で描かれている。赤い塗装は1933年に導入された。1942年に撮影された2号機の写真の裏面には、撮影者が緑色に塗装されていたと記されており、1950年代に撮影されたカラースライド写真では濃い緑色で描かれている。1960年には、より明るいピーグリーンが導入された。1995年から2000年までは、乗務員の好みに応じて様々な色で塗装されていた。2000年からは、標準的な緑色の塗装が採用された。

当初、客車はオープンボディで、おそらく濃い茶色でした。1930年代には赤、灰色、緑、オレンジ色に塗装されました。1939年から1945年の戦争後、客車はランベリスのプラットホームで1両ずつ閉鎖されました。当初は茶色に塗装されていましたが、1960年に深紅とクリーム色の塗装が導入されました。

1998年までは、ディーゼル機関車は全体的に中緑色でした。連結部の警告色は赤と白の縞模様、クランク軸は全体的に赤色とすることが決定されました。ディーゼル機関車の塗装は後に変更され、例えばイエティは赤色、ジョージは紫色を採用しました。警告色も何度か変更され、2004年頃には全てのディーゼル機関車が再び緑色の塗装となり、黄色と黒の警告色となりました。2000年から緑色に塗装されていましたが、2013年からは黒色に塗装されました。[38]

開幕日の事故

始発列車

クロッグウィン駅方面を望む、線路の最も急勾配で最も露出した部分の一つ

一般公開は1896年4月6日（月）に行われました。岩が崩落していないか確認するため、ランベリスから山頂まで列車が運行されました。この列車に乗車していたのは、2号機関車エニドだったと考えられています。ランベリスに戻る途中、1号機関車ラダスが2両の客車を牽引して公式の第一列車として出発しました。その後まもなく、2号機関車エニドが2両目の一般列車を牽引して出発しました。登山道は順調でしたが、霧と雲が山頂を覆い、クロッグウィン駅付近まで達していました。

正午過ぎ、 2両編成のLADASは山を下り始めた。クロッグウィンの約半マイル（0.8km）手前、線路が急斜面を横切る棚状になっている地点で、機関車がラックレールから飛び降り、ブレーキ力を完全に失って線路を駆け下りた。最初は機関車はレール上に留まり、運転士はサイドブレーキを作動させようとしたが、効果はなかった。列車が制御不能になったことに気づいた運転士と機関助手は、踏み板から飛び降りた。[39]

LADASはラックレールを失ってから約110ヤード（100メートル）走行し、左カーブに衝突した。ここで脱線し、山の斜面から転落した。2両の客車は自動ブレーキが作動する速度（時速7～10マイル（11～16キロメートル））まで加速した。このブレーキにより、両客車は安全に停止した。乗客の一人、ランベリス出身のエリス・グリフィス・ロバーツは、機関士と機関助手が機関車から飛び降りるのを見て、同じように飛び降りた。地面に落下した彼は足に重傷を負い、後に切断手術を受け、死亡した。[40]

2番目の列車

SMRポイントワークと隣接する山道

脱線事故により、機関車1号は駅間の信号に使用されていた電信線を切断しました。一部の説では、電線が接触した際に「線路開通」信号と誤認されたとされていますが、一方で、時間が長すぎたため山頂にいた人々は電信システムが故障したと勘違いしたという説もあります。いずれにせよ、もう一方の列車は下山中に山頂を出発しました。

線路速度が時速5マイル（8キロメートル）で、2号列車に警告するために人員が線路を遡上したにもかかわらず、1号列車はラックレールが外れた地点に到達するまで停止しなかった。全く同じことが起こり、2号列車もラックレールが外れ、制御不能に陥った。しかし今回は、1号列車の客車が線路を塞いでいた。2号列車がこれに強い衝撃を与えたため、1号列車の客車はブレーキを引きずりながら線路を走り去り、機関車はラックレール上に落下して無事停止した。1号列車の客車は線路を転がり落ち、クロッグウィン駅で脱線した。

機関車1号は回収され、ランベリスに持ち帰られた。[17]

問い合わせ

調査の結果、1895年1月、バラスト列車に積載されていた機関車が線路の少し下流でラックを脱落させたことが明らかになりました。詳細は記録されていませんが、機関車はラックに落下した可能性があり、大きな損傷はなかったと考えられます。

全ての証拠を検討した結果、天候が凍結融解作用を引き起こし、それが地盤沈下につながったと判断されました。もう一つの要因は、悪天候中に工事が行われ、天候が回復した後に沈下点検が行われなかったことです。この沈下は線路をねじり、ラック（線路上）とピニオン（機関車上）の接触を弱めるほどでした。列車の重量と速度が残りの要因となりました。最初の脱線によって生じた損傷は、2回目の脱線をほぼ避けられないものにしました。

推奨事項

最初の勧告は、機関車の最大積載量を1トン相当に減らすことだった。+1 ⁄ 2両編成の車両。これにより、他の車両よりも小型で軽量な車両が新たに購入されました。それ以降、この車両は、元の車両1両と共に、2両編成の列車にのみ使用されました。

2つ目の勧告は、グリッパーシステム（グリッパーレール参照）の設置でした。これには、ラックレールに追加のレールを追加し、機関車と客車に機構を取り付ける必要がありました。

フィクションでは

スノードン山岳鉄道は、 W・オードリー牧師の『鉄道シリーズ』の一冊である『山岳機関車』に登場する架空のカルディー・フェル鉄道のモデルとなった。[41]

参照

参考文献

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  2. ^ Yonge、Padgett、Szwenk 2013、地図51G。
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出典

さらに読む

ウィキメディア・コモンズには、スノードン山岳鉄道に関連するメディアがあります。
  • スノードン山岳鉄道公式サイト

53°05′59″N 4°06′16″W / 53.0998°N 4.1045°W / 53.0998; -4.1045 (Snowdon Mountain Railway, Llanberis)

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