南アフリカ 16A クラス 4-6-2

南アフリカ 16A クラス 4-6-2
852号の製作者の写真
種類と起源 動力形式 蒸気 設計者 南アフリカ鉄道 （DAヘンドリー） 製造者 ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー シリアル番号 20956-20957 型式 クラス16A 製造日 1915年 総生産数 2
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2（太平洋）  •  UIC 2'C1'h4 ドライバー 第1連結車軸（内側シリンダー） 第2連結車軸（外側シリンダー） 軌間 ケープゲージ3フィート6インチ( 1,067mm ) 先径 762mm (30インチ) 連結径 1,524mm (60インチ) 後輪直径 33インチ (838mm) テンダー輪 34インチ (864mm) 軸距 57フィート7インチ +17,558mm ( 1⁄4 インチ)  • エンジン 9,474mm (31フィート1インチ)  • リーディング 1,880mm (6フィート2インチ)  • 連結 10フィート9インチ (3,277 mm)  • 炭水車 16フィート9インチ (5,105 mm)  • テンダー台車 4フィート7インチ (1,397 mm) 長さ: ​  • オーバーカプラー 65フィート11インチ +5 ⁄ 8 インチ（20,107 mm） 高さ 12フィート10インチ (3,912 mm) 車軸荷重 16 LT 18 cwt (17,170 kg) ​  • リーディング 16 LT 8 cwt (16,660 kg)  • 連結 16 LT 18 cwt (17,170 kg)  • トレーリング 14 LT (14,220 kg)  • テンダー台車 27 LT 10 cwt (27,940 kg) 台車2：23 LT 11 cwt (23,930 kg)  • テンダー車軸 13 LT 15 cwt (13,970 kg) 粘着重量 50 LT 14 cwt (51,510 kg) 機関車重量 81 LT 2 cwt (82,400 kg) 炭水車重量 51 LT 1 cwt (51,870 kg) 総重量 132 LT 3 cwt (134,300 kg) 炭水車の種類 MP1（2軸台車） MP、MP1、MR、MS、MT、MT1、MT2、MX、MY、MY1が使用可能 燃料の種類 石炭 燃料容量 10リットル（10.2トン） 水キャップ 4,250英ガロン (19,300リットル) 火室： ​  • タイプ ベルペール  • 格子面積 36平方フィート (3.3平方^メートル) ボイラー： ​  • 傾斜 7フィート9インチ (2,362 mm)  • 直径 5フィート1インチ +5 ⁄ 8 インチ（1,565 mm）  • チューブプレート 19フィート9インチ (6,020 mm)  • 小型チューブ 119: 2 +1 ⁄ 4 インチ（57 mm）  • 太いチューブ 21: 5 +1/2インチ (140 mm ) ボイラー圧力 200psi (1,379kPa) 安全弁 ラムズボトム 暖房面積： ​  • 暖炉 146平方フィート (13.6平方^メートル)  • チューブ 1,975.5平方フィート (183.53平方メートル^)  • 総面積 2,121.5平方フィート（197.09平方^メートル） 過熱装置： ​  • 加熱面積 42.69平方メートル（459.5平方^フィート） シリンダー 4 シリンダーサイズ ボア14インチ（356mm）、 ストローク26インチ（660mm） 弁装置 ヴァルシャーツ バルブタイプ ピストン カプラー ジョンストン リンクアンドピン AAR ナックル(1930 年代)
性能数値 牽引力 25,480 lbf (113.3 kN) @ 75%
キャリア 運転士 南アフリカ鉄道 クラス クラス16A クラスの人数 2 数字 851～852 納入 1915年 初回生産 1915年 生産終了 1944年
2番目の連結車軸にはフランジのない車輪が付いていた

1915 年の南アフリカ鉄道クラス 16A 4-6-2は蒸気機関車でした。

1915年、南アフリカ鉄道は、4-6-2パシフィック型軸配置の試験的な4気筒単純膨張式蒸気機関車2両を旅客列車に投入した。これらは16A型と命名された。^{[1] [2] [3]}

製造者

クラス16A 4-6-2 パシフィック型機関車は、1910年から1922年にかけて南アフリカ鉄道（SAR）の主任機械技師（CME）であったD・A・ヘンドリーによって設計され、1915年にスコットランドのグラスゴーにあるノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）によって製造されました。1915年11月に851号と852号の2両の機関車が納入されました。^{[2] [3]}

通常の2気筒ではなく4気筒であった点を除けば、 1年前にNBL社から納入された前身の16型蒸気機関車とほぼ同一であった。また、過熱式で、ヴァルシャーツ弁装置とベルペア火室を備え、石炭積載量10ロングトン（10.2トン）、水積載量4,250英ガロン（19,300リットル）のMP1型炭水車も納入された。 ^{[2] [3] [4] [5] [6]}

4気筒実験

ヘンドリーは16A型で、4気筒の単純膨張式（シンプレックス）蒸気動力の実験を行いました。4つのシリンダーはすべて煙室の下に一列に配置されていました。ヴァルシャーツ弁装置は、外側のピストンバルブの後端にロッカーアームが取り付けられており、フレームを通過して隣接する内側のピストンのバルブを作動させました。これはシンプレックス構成で動作し、蒸気は4つのシリンダーすべてに直接供給され、使用済みの蒸気はすべてのシリンダーから直接煙室を通って煙突に排出されました。^{[2] [3]}

DAヘンドリー

4つのシリンダーはすべて同じサイズで、ボアは14インチ（356ミリメートル）、ストロークは26インチ（660ミリメートル）でした。そのため、フレーム間の限られたスペースに2つのシリンダーを配置するには、克服すべきいくつかの問題がありました。外側のシリンダーは中央の一対の連結輪を駆動し、内側のシリンダーはクランク付きの先導連結輪車軸を駆動しました。内側のクランクはそれぞれ、隣接する外側のクランクに対して180度の角度で配置されていました。^{[1] [2]}

この配置により、2気筒機関車で発生する肩掛け効果が全く発生しないため、非常に滑らかに走行し、非常に高速に走行することが可能な機関車が誕生しました。その滑らかで安定した走行は、乗務員に大変好評でした。^[1]

しかし、2気筒のクラス16よりも牽引力が弱かった。クラス16Aの実験は成功したものの、ケープゲージの機関車には同サイズの直列シリンダー4つを収容できるスペースがないため、より大きな直径のシリンダーを取り付けることができず、そのためSARでは4気筒設計が繰り返されることはなかった。^{[2] [7]}

運用

2両の機関車はリーフで運用され、まずまずの成功を収めました。最大の欠点は、内筒へのアクセスが困難だったことです。最後の1両は1944年に運用から外され、スクラップにされました。^{[2] [3]}

イラスト

• 
  1936年6月、ブラームフォンテインを出発する75番列車の852号

参考文献

1. Holland, DF (1972). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』第2巻: 1910-1955 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス:デイヴィッド・アンド・チャールズ. p. 30. ISBN 978-0-7153-5427-8。
2. エスピタリエ、TJ; デイ、WAJ (1945).南アフリカの機関車 ― 鉄道発展の小史。第7章 南アフリカ鉄道（続）.南アフリカ鉄道・港湾誌、1945年8月号、594-595ページ
3. パクストン、リース; ボーン、デイヴィッド (1985). 『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）. ケープタウン: ストルイク. pp.  10– 11, 65– 66. ISBN 0869772112。
4. オーストリアの機関車歴史家ベルンハルト・シュマイザーが編纂したノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーの工場リスト
5. 南アフリカの鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車図表/Lokomotiefdiagramboek、3'6" ゲージ/Spoorwydte。SAR/SAS機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。43 ページ。
6. 南アフリカの鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車ダイアグラムブック/Lokomotiefdiagramboek、2'0" & 3'6" ゲージ/Spoorwydte、蒸気機関車/Stoomlokomotiewe。 SAR/SAS 機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。 pp.6a-7a、41、43。
7. Durrant, AE (1989). 『南アフリカ蒸気機関の黄昏』（第1版）. Newton Abbott: David & Charles . pp.  17– 18. ISBN 0715386387。