南アフリカ 19Bクラス 4-8-2

南アフリカクラス19B＆19BR 4-8-2
1412号がブルーウォーターで水を汲んでいる様子、2001年頃
種類と起源 ♠ 丸い火室を備えたクラス 19B ♥ワトソン標準ボイラーを備えたクラス 19BR ♣ タイプ MT 炭水車- ♦ タイプ MP1 炭水車 パワータイプ スチーム デザイナー 南アフリカ鉄道 （FRコリンズ大佐DSO） ビルダー ベルリン機械製作所 シリアルナンバー 9827-9840 モデル クラス19B ビルド日 1930 総生産量 14
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-2（マウンテン）  •  UIC 2'D1'h2 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 28+1 ⁄ 2 インチ（724 mm） 結合径 54インチ（1,372 mm） 後続径 34インチ（864 mm） テンダーホイール ♣ ♦ 34インチ（864 mm） ホイールベース ♦ 58フィート8インチ+3 ⁄ 4 インチ（17,901 mm）  • 車軸間隔 （非対称） 1-2: 4 フィート 10 インチ (1,473 mm) 2-3: 4 フィート 9 インチ (1,448 mm) 3-4: 4 フィート 10 インチ (1,473 mm)  • エンジン 32フィート3インチ（9,830 mm）  • リーディング 6フィート4インチ（1,930 mm）  • 結合 14フィート5インチ（4,394 mm）  • 入札 ♣ 20フィート5インチ (6,223 mm) ♦ 16フィート9インチ (5,105 mm)  • テンダー台車 ♣ 6フィート2インチ (1,880 mm) ♦ 4フィート7インチ (1,397 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ ♦ 67フィート3+1 ⁄ 2 インチ（20,510 mm） 身長 ♠ 12フィート10インチ (3,912 mm) ♥ 12フィート10+7 ⁄ 8 インチ（3,934 mm） フレームタイプ バー 車軸荷重 ♠ 13 LT 16 cwt (14,020 kg) ♥ 13 LT 6 cwt (13,510 kg)  • リーディング 14 LT 4 cwt (14,430 kg)  • 1番目にカップリングされた 12 LT 15 cwt (12,950 kg)  • 2番目の結合 12 LT 16 cwt (13,010 kg)  • 3番目に結合した 12 LT 19 cwt (13,160 kg)  • 4番目に結合した 12 LT 14 cwt (12,900 kg)  • 後続 ♠ 13 LT 16 cwt (14,020 kg) ♥ 13 LT 6 cwt (13,510 kg)  • テンダー台車 台車1: ♣ 32 LT 18 cwt (33,430 kg) ♦ 27 LT 10 cwt (27,940 kg) 台車2: ♣ 33 LT 2 cwt (33,630 kg) ♦ 23 LT 11 cwt (23,930 kg)  • テンダー車軸 ♣ 16 LT 11 cwt (16,820 kg) ♦ 13 LT 15 cwt (13,970 kg) 接着剤重量 51 LT 4 cwt (52,020 kg) 機関車の重量 78 LT 14 cwt (79,960 kg) 柔らかい重量 ♣ 66 LT (67,060 kg) ♦ 51 LT 1 cwt (51,870 kg) 総重量 ♣ 144 LT 14 cwt (147,000 kg) ♦ 129 LT 15 cwt (131,800 kg) 入札タイプ MT（2軸台車） MP1（2軸台車） MP、MP1、MR、MT、MX、MY、MY1が許可されます 燃料の種類 石炭 燃料容量 ♣ 12 LT (12.2 t) ♦ 10 LT (10.2 t) ウォーターキャップ。 ♣ 6,000 英ガロン (27,300 L) ♦ 4,250 英ガロン (19,300 L) ファイアボックス: ​  • タイプ ラウンドトップ  • 格子エリア ♠ 37平方フィート（3.4平方メートル^） ♥ 36平方フィート（3.3平方^メートル） ボイラー： ​  • モデル ワトソン規格第1A号  • ピッチ 8フィート（2,438 mm）  • 直径 5フィート（1,524 mm）  • チューブプレート 20フィート2インチ（6,147 mm）  • 小さなチューブ ♠ 120: 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm） ♥ 76： 2+1 ⁄ 2 インチ（64 mm）  • 大きなチューブ ♠ 21: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm） ♥ 24: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm） ボイラー圧力 200 psi（1,379 kPa） 安全弁 ポップ 加熱面: ​  • ファイアボックス ♠ 127平方フィート（11.8平方メートル^） ♥ 123平方フィート（11.4平方^メートル）  • チューブ ♠ 2,036平方フィート（189.2平方メートル^） ♥ 1,700平方フィート（160平方^メートル）  • アーチチューブ ♠ 13平方フィート（1.2平方メートル^） ♥ 16平方フィート（1.5平方^メートル）  • 総表面積 ♠ 2,176平方フィート（202.2平方メートル^） ♥ 1,839平方フィート（170.8平方^メートル） 過熱装置: ​  • 暖房エリア ♠ 506平方フィート（47.0平方メートル^） ♥ 404平方フィート（37.5平方^メートル） シリンダー 二 シリンダーサイズ 21インチ（533 mm）のボア、 26インチ（660 mm）のストローク バルブギア ヴァルシャールツ(No. 1401–1413) カプロッティ(No. 1414) バルブタイプ ピストン カプラー AARナックル
パフォーマンス数値 牽引力 31,850 lbf (141.7 kN) @ 75%
キャリア オペレーター 南アフリカ鉄道 クラス 19Bクラス、19BRクラス クラスの人数 14 数字 1401–1414 ニックネーム 赤ちゃん 配達済み 1930 最初の実行 1930 撤回 1977年頃

1930 年の南アフリカ鉄道クラス 19B 4-8-2は蒸気機関車でした。

1930年、南アフリカ鉄道は4-8-2山岳型軸配置の19B型蒸気機関車14両を運用開始した。そのうち1両は後にボイラー交換され、19BR型に再分類された。^{[1] [2] [3]}

メーカー

19B型4-8-2山岳型蒸気機関車14両がドイツのベルリン機械製造AGで製造され、1930年に納入された。1両を除く全車にヴァルシャーツ製バルブギアが採用された。^{[1] [2] [3] [4] [5]}

特徴

FRコリンズ大佐 DSO

南アフリカのクラス19Bは、1401から1414まで番号が付けられ、 1922年から1929年まで南アフリカ鉄道の主任機械技師（CME）を務めたFRコリンズ大佐（ DSO ）の監督の下、1928年に設計されたオリジナルのクラス19の後継モデルである。前台車のホイールベースを除けばクラス19と実質的に同一である。前身のクラス19および19Aの台車輪が急曲線でシリンダーカバーに干渉していたため、シリンダーと台車輪のクリアランスを改善するために前台車のホイールベースが6フィート2インチ（1,880ミリメートル）から6フィート4インチ（1,930ミリメートル）に延長された。台車のホイールベースが長くなったことで、運転室でシリンダーカバーを取り外すのも容易になった。この違いから、新しい機関車はクラス19Bと命名された。^{[1] [2]}

最初の13両の19B型機関車はヴァルシャート弁装置を搭載して納入されたが、同年の16DA型機関車879号機と同様に、1414号機は試験的にカプロッティ弁装置を搭載していた。1943年1月、13年間の運用を経て、カプロッティ回転カムポペット弁装置はウイテンハーゲ工場で撤去され、ヴァルシャート弁装置に交換された。この実験の結果、後継の19C型機関車は回転カムポペット弁装置を搭載して製造された。^{[1] [2] [3]}

トレーリング・バイセル台車には3つの穴が設けられており、3箇所にコンペンセーティング・ビームを取り付けることで、機関車の重量をトレーリング車軸に再配分することができました。19Bクラスの車軸荷重は、トレーリング台車のコンペンセーティング・ビームのピンが3つの穴の最後尾にある場合のものです。19BRクラスの車軸荷重も、トレーリング台車のコンペンセーティング・ビームのピンが3つの穴の最後尾にある場合のものです。^{[1] [4] [5]}

クラス19Bの欠点は、時代遅れの短行程バルブを採用した保守的な設計のため、後のクラス19Dよりも多くの石炭を消費することだった。^[6]

19B型機関車は、製造当初は石炭12ロングトン（12.2トン）と水6,000英ガロン（27,300リットル）のMT型炭水車を搭載して納入されましたが、これらの炭水車の軸重は16ロングトン11ハンドレッドウェイト（16,820キログラム）と、19B型機関車が想定されていた支線での許容限度を超えていました。納入後、新しいMT型炭水車は、一部再ボイラー化された幹線用機関車から改良された小型のMP1型炭水車に交換されました。MP1型は軸重が13ロングトン15ハンドレッドウェイト（13,970キログラム）と軽量であったため、支線での運用に適していました。この方針は、 MX型魚雷炭水車とともに納入された最後の19Dクラスを除く、すべての19B、19C、19Dクラスの機関車に採用された。^{[1] [4] [5]}

ワトソンスタンダードボイラー

1930年代以降、多くの現役機関車は、当時のCME AGワトソンが標準化政策の一環として設計した標準ボイラーにリボイラー改修されました。ワトソン標準リボイラー改修機関車は、型式に「R」の接尾辞を付加することで再分類されました。^{[3] [4] [5]}

クラス19B 1410号機がワトソン・スタンダード1Aボイラーに換装されたため、この機関車はクラス19BRの唯一の機関車となった。この改装では、特徴的な傾斜前面を持つワトソン・キャブは装備されず、元の垂直前面のキャブが維持された。しかし、煙突のすぐ後ろには、ワトソン・スタンダード換装機関車であることを明確に示す長方形の調整器カバーが取り付けられていた。^{[2] [3] [4] [5]}

サービス

南アフリカ鉄道

19B型機関車の一部はケープタウン周辺やキンバリーとフライバーグ間で運行されたが、大半はグラーフ＝ライネットとロスミード間のルートスバーグ峠越えの路線で運行された。また、ポート・エリザベスのシデナムにも数両が配属され、時折グラハムズタウン支線で運行された。^{[3] [7]}

1950年代後半の動力不足の時代、ロスミード基地の機関車とその乗務員は、モッセルベイ-ヨハネスブルグ急行列車のクリップラートからヌーポートまでを1日で往復し、ロスミード基地に戻るという、ほぼ超人的な努力を強いられました。215マイル（346キロメートル）の12時間シフトの間に、非効率な機関車を手動で点火させ、ルートスバーグ峠とカールトンハイツ峠を1マイル以上垂直に越えるというものでした。このスケジュールは、1958年半ばに大陸分水嶺の下を通る全長1マイルのカールトントンネルが完成して初めて可能になりました。このトンネルにより、カールトン山頂までの旧線における1/40（2.5%）の長い勾配が解消されました。^[6]

19B形は石炭を大量に積載していたため、グラーフ＝ライネット駅には地上にコンクリート製の石炭貯蔵庫が設けられ、直通運転中の機関車がプラットホームに停車中に石炭を補給できるように特別に設計されました。しかし、プラットホーム沿いには給水管がなかったため、ここで石炭を積載していたにもかかわらず、直通運転中の機関車はチャールウッド駅とプレトリウスクルーフ駅で給水していました。^[6]

1974年から1975年にかけて、ロスミード-クリップラート区間では19D型機関車に置き換えられ、1977年までに全車が運用から撤退した。^{[3] [6] [7]}

産業

捜索救助任務から引退した後、何人かは産業サービスで第二のキャリアを歩んだ。^[7]

• 1402号はトランスバールのニュー ラーゴ炭鉱へ送られ、その後エンヤティ鉄道へ送られた。
• 1407 号と 1409 号はオレンジ自由国のロレーヌ金鉱山へ向かいました。
• 1410番と1411番は、それぞれフリーステート・ゲドルド金鉱山の8番と7番に指定されました。後にフリーゴールド・ノースの10番と11番となりました。
• 1413号はトランスバールのサソル工場向けのFluor社に送られました。

保存

番号	作品 nmr	THF / プライベート	借地人 / 所有者	現在の場所	南アフリカ以外	?
1402	ベルリンガー 9828	プライベート	南アフリカ鉄道協会	ヒルトン駅
1412	ベルリンガー 9838	プライベート	エクストロム兄弟	ヴォールバーイ機関車庫		運用中（シルビアという名前）
1413	ベルリンガー 9839	プライベート	サソル・シンフューエルズ・イースト	セクンダ（ヨハネスブルグ）

図

メイン写真は、トランスネット・ナショナル・コレクションに保存されているクラス19B 1412号機が、2001年頃、ブルウォーターで給水した後、クラスGMAMガレットとユニオン・エクスプレスを牽引してルートスバーグ峠を越える様子です。1412号機は廃車後、ケープ州ミデルバーグで台座設置され、後に修復されました。2016年には、セレス鉄道会社のためにヴォールバーイで修復され、ベイリー号として運行を再開しました。 ^[7]

• 
  1966年頃、ポートエリザベスのシデナムにある、再ボイラー化されたクラス19BR No. 1410
• 
  カプロッティ弁装置を搭載して建造されたNo.1414、ポートエリザベス、1940年頃
• 
  ケープ郊外電車のクラス19B、1940年頃
• 
  クラス19Bの水を飲むデイジー、1940年頃
• 
  セクンダのNo.1413、サソル製の煙除け板付き、1980年頃

参考文献

1. Holland, DF (1972). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』第2巻: 1910-1955 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス:デイヴィッド・アンド・チャールズ. pp.  67– 68, 93. ISBN 978-0-7153-5427-8。
2. エスピタリエ, TJ; デイ, WAJ (1946). 『南アフリカの機関車 - 鉄道発展の小史』 第7章 - 南アフリカ鉄道（続）.『南アフリカ鉄道・港湾誌』 1946年7月号. 542頁.
3. パクストン、リース; ボーン、デイヴィッド (1985). 『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）. ケープタウン: ストルイク. pp. 8, 10– 11, 71. ISBN 0869772112。
4. 南アフリカ鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車図表/Lokomotiefdiagramboek、3'6" ゲージ/Spoorwydte。SAR/SAS 機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。27、45 ページ。
5. 南アフリカ鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車ダイアグラムブック/Lokomotiefdiagramboek、2'0" & 3'6" ゲージ/Spoorwydte、蒸気機関車/Stoomlokomotiewe。 SAR/SAS 機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。 pp.6a-7a、27、45。
6. Soul of A Railway、System 3、Part 14: Graaff-Reinet to Bethesda Road。序文、キャプション7、23。（2017年2月22日アクセス）
7. Durrant, AE (1989). 『南アフリカ蒸気機関の黄昏』（第1版）. Newton Abbott: David & Charles . pp.  97– 98. ISBN 0715386387。