| 概要 | |
|---|---|
| サービスタイプ | 急行 |
| 状態 | 交換 |
| 最初のサービス | 1949年8月1日 |
| 最後のサービス | 1970年12月1日 |
| 後継 | 南部人 |
| 元オペレーター | ニュージーランド鉄道局（NZR） |
| ルート | |
| テルミニ | クライストチャーチ インバーカーギル |
| 使用されたライン | メインサウスライン |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) |
サウス・アイランド・リミテッドは、1949年8月1日から1970年12月1日までニュージーランド鉄道局（NZR）が運行していた旅客急行列車でした。クライストチャーチとインバーカーギル間の約590キロメートル（370マイル）に及ぶ南本線を運行していました。1970年12月1日にサザンナーに置き換えられました。
歴史
クライストチャーチとダニーデンの間の急行列車は、メインサウスラインが開通した時に運行を開始しました。これらのサービスはサウスアイランドリミテッドの前身であり、19世紀のニュージーランド鉄道の旗艦でした。したがって、利用可能な最も近代的な動力と車両を備えていました。当初は最初のJクラス蒸気機関車のメンバーが牽引し、速度は60 km/h (37 mph) に制限されていたため、移動時間は11時間でした。最初のKクラスの導入により、時刻表は加速されました。Kクラスの機関車は最高90 km/h (56 mph) の速度を達成でき、オアマルとダニーデンの間の急勾配区間で列車を処理するTクラスの機関車と、スケジュールの高速化に貢献しました。1885年に導入されると、Nクラスが急行の任務を引き継ぎ、続いてUクラスとUBクラスの機関車が続きました。最初のQ & Aクラスでは、1900年代初頭に旅の時間が8時間に短縮されました。
1904年、クライストチャーチからインバーカーギルへの急行列車を1日で運行することが可能になった。ダニーデン - インバーカーギル間の列車はクライストチャーチ - ダニーデン急行の延長として扱われ、列車はインバーカーギル急行と呼ばれることもあった。1914年3月には、クライストチャーチからインバーカーギルまで13時間で移動することが可能になった。1915年からはAおよびQ機関車に代わって時速107km（時速66マイル）のBクラス機関車が導入されたが、1930年代と第二次世界大戦中には、線路や走行条件により、南島幹線（SIMT）の最高速度は時速80km（時速50マイル）に制限された。 1940年代後半、全盛期の急行列車がカンタベリー平原で持続的に高速走行を達成し、 1949年8月1日からサウスアイランド・リミテッドとなったことで、これらの制限は解除されました。
手術
1939年には2代目のJ型機関車が導入され、続いて1946年にはJ型A型が導入されました。これらの機関車により運行スケジュールが短縮され、1949年8月1日にはサウスアイランド・リミテッドが導入されました。同列車は週3日運行され、月曜、水曜、金曜には、クライストチャーチを午前9時に出発し、ダニーデンに17時25分に到着する停車駅限定の郵便急行列車175号と、ダニーデンを午前8時45分に出発し、ティマルを14時に出発してホーンビーに16時59分、クライストチャーチに17時13分に到着する北行き列車160号が運行されました。クライストチャーチとインバーカーギルを結ぶフェリー・エクスプレスは、火曜日、木曜日、土曜日に南行きの145番列車と北行きの174番列車の1日1便のみ運行されていました。クライストチャーチからダニーデンまでの区間では、時刻表は1956年から1970年にかけて運行されたサウス・アイランド・リミテッドと両方向とも非常に似ていました。日曜日のデイ・エクスプレスは、インバーカーギルからダニーデンへの往復のみ運行されていました。1956年以前のサウス・アイランド・リミテッドは、他の郵便・フェリー・エクスプレスと比べて停車駅が短く、真のプレステージサービスでした。[1]
1949年から1956年の間、サウスアイランドリミテッドはダニーデンへの途中停車駅が4つ、インバーカーギルへの途中停車駅が9つしかなく、インバーカーギルへ向かう途中でアシュバートン、ティマルー、オアマルー、パーマストン、ダニーデン、ミルトン、バルクルーサ、クリントン、ゴアに停車した。 [2] 1956年にサウスアイランドリミテッドはその地位を大きく失い、多くの追加停車駅と遅い時刻表により、世間の目から見て真の「リミテッド」ではなくなった。[3]
開業当初はA・B級機関車による運行も時折ありましたが、より出力の高いJ級およびJ・A級機関車がすぐに通常の動力源となり、クライストチャーチからオアマル間を60km/h（37mph）という高い平均速度で列車を牽引しました。143番線で午前8時35分にクライストチャーチを出発し、午後3時45分にダニーデン、午後7時55分にインバーカーギルに到着し、クライストチャーチとダニーデン間の所要時間は7時間10分、インバーカーギルまでの全行程は11時間20分で完了しました。[4]
1956年以降、昼間のダイヤが片道1本の急行に統合され、停車駅は21駅に増加しましたが、全体の運行時間にはわずか20分しか追加されず、クライストチャーチ発は午前8時40分、インバーカーギル着は午後8時20分となりました。この頃には、カンタベリー平野とサウスランド平野を横断する単線鉄道では、厳しいダイヤを守るために、認可されている時速100km（時速62マイル）よりもはるかに速い運行が必要になることがしばしばあることを、当局は概ね認めていました[5]。インターアイランドフェリーに接続する北行きのサウスアイランドリミテッド列車144号は、午前7時40分にインバーカーギルを出発し、17分間の休憩のため午後7時20分にクライストチャーチに到着し、その後144号はリトルトンへ移動して、20時30分にリトルトンを出発するインターアイランドフェリーに接続するのに十分な時間を確保した。ティマルーを20分かそれ以降に出発する場合は、クライストチャーチまでの100マイルと、主にテムカ、オラリ、アシュバートン、ラカイア、バーナムでの郵便物の受け取りのため、5回の定時停車を伴うJ Aクラス牽引の急行列車のパフォーマンスが求められた。これらの停車はそれぞれ、2～3分の停車につながることが多く、144号の1/100アップグレードの再始動を伴い、スリップ、機関車の損傷、石炭とエネルギーの大きな浪費につながったため、1960年代後半までには、通常テムカとアシュバートンだけが乗客を乗せる必要があった。金曜日の北行き144番系統のオプションの6番目の停車駅であるロールストンは、1967年から1970年にかけて、政治家の圧力により、アーハーズ・パスとグレイマウントへの夜間の鉄道車両への接続を提供して時速120km（75mph）を超えることもあったため、時刻表に設定された。[6]
戦後間もない数年間から1956年まで、SIMTで両方向に毎日2本の昼間急行を運行するという一般的な目標は継続され、サウスアイランド・リミテッドは、需要のピークとなる月、水、金には2番目の停車する急行である列車160/175によって補完され、1935年と1952年の時刻表では、ダニーデンを早朝8:45に出発してクライストチャーチへ向かうダニーデン急行と、1920年代と1930年代には正午にクライストチャーチを出発したリミテッドに続いて南へ向かう南行き列車が提供され、戦後は午前9:00に南へ向かって出発し、サウスアイランド・リミテッドより2時間遅い17:25にダニーデンに到着しました。
160番列車と175番列車は1966年まで臨時の休日急行列車として運行され、1970年から1985年にかけては郵便・急行貨物列車として運行され、基本的に1949年と同じダイヤで運行されました。クライストチャーチ（ミドルトン）とダニーデンを9時に出発し、17時に到着しましたが、ティマルーとオアマルでは入換作業のため30分のみ停車しました。夜間急行貨物列車の運行は午後6時30分に終了し、ムーアハウス駅を午後7時まで出発しませんでした。[8] [より正確な情報源が必要]
サウスアイランド・リミテッドの当初の編成は、一等車3両と二等車4両で構成され、合計330席[9]、学校の休暇期間中は500席以上を収容していました。1960年代後半には、休暇シーズンのピーク時の輸送量は減少し、年間を通して一等車2両と二等車2両の喫煙席と禁煙席で合計176席の編成となっていました[9] 。サウスアイランド・リミテッドの主な輸送量は、リトルトンでユニオン・スチームシップ・カンパニーの島間フェリー「スチーマー・エクスプレス」に接続し、郵便を輸送する長距離輸送でした。収益を最大化するため、最大6両のZPクラス貨車を運行していました[10] 。
交換
1970年までに、ニュージーランドから蒸気機関車はほぼ完全に撤退しました。北島は1967年末までに完全にディーゼル化され、1968年にDJ級ディーゼル機関車が導入されたことで、南島のほぼすべての列車がディーゼル化されました。
サウスアイランド リミテッドは蒸気動力による運行を継続し、北島でも同じパターンを繰り返しました (北島では、1955 ～ 1956 年までに NIMT 貨物とワイララパ線で蒸気機関車が置き換えられてから 9 ～ 10 年後の 1965 年まで、K Aと J Aが急行列車と救援急行列車を牽引していました)。
サウスアイランド・リミテッドの終盤には、中間停車駅は21か所に増加しましたが、総所要時間は11時間40分に短縮されました。1967年、最終的に鉄道車両の廃止と蒸気機関車の使用終了が決定され、SIMTの急行列車と急行貨物列車でJA型機関車に代わる最後の9台のDJ型電気ディーゼル機関車が1967年11月26日に発注されました。[11]
サウスアイランド・リミテッドは、1970年12月1日にディーゼル機関車のサザンナーに置き換えられました。しかし、これで蒸気特急の運行は終わりませんでした。J Aクラスの蒸気機関車は、ほぼ1年間、同じ路線で金曜と日曜の夕方の特急列車として運行を続けました。
参考文献
引用
- ^ ニュージーランド高速鉄道ガゼット第586号1950年2月129/130ページ
- ^ T.McGavin (ed) NZR South Island. Working Timetable, Dec 1952. NZRLS (1979) Wellington
- ^ R. ブロムビー著『ニュージーランド鉄道：その歴史と時代』（2014年）ハイゲート、エッジクリフ、ニューサウスウェールズ州、39-40ページ
- ^ マホニー 1982、127ページより。
- ^ D. B. リーチ「蒸気、速度、そして輝き」G. トゥループ著『ニュージーランドの鉄鋼道路』リード社（1973年）オークランド、211-216頁
- ^ G. Troup著『ニュージーランドの鉄鋼道路』Reed (1973)p 214-16 & I. Johnstone (ナレーター) 『Total Steam』オープニング144 インバーカーギルからCh、00:00-20:00。DVD。ニュージーランド
- ^ TA McGavin (編) South Island Working Timetable 1952 年 12 月。NZLRS (1979) ウェリントン
- ^ E.マックイーン、NZRマネジメント 1980
- ^ マホニー 1982、128-129ページより。
- ^ マホニー 1982年、129ページ。
- ^ ニュージーランド財務省と世界銀行の書簡（内部・外部および非公式のメモを含む、1967年）および1967年11月27日。ニュージーランド財務省から国際復興銀行（世界銀行）への事務総長代理、DJ購入に関する世界銀行融資の引き出しの詳細表を含む。DJ購入ファイル、国立公文書館、Wgtn。
参考文献
- マホニー、JD（1982年）『鉄の道の王：ニュージーランドの蒸気旅客列車』ISBN 0-86469-218-8。
外部リンク
- ニュージーランド百科事典 1966 – 鉄道サービス
- サウスアイランドリミテッドエクスプレスのポスター
- ウィルソン・リスゴーによる6部構成の写真集
