コロンビア川の蒸気船

カスケードロックス近くのベイリー・ガッツァート、1910年頃

北米太平洋岸北西部のコロンビア川とその支流では、1850年頃から1981年頃まで、多くの蒸気船が運航していました。蒸気船の航路を形成したコロンビア川の主要支流には、ウィラメット川とスネーク川がありました。スネーク川とカナダ・アメリカ国境の間は、いくつかの急流があったため航行は困難でしたが、ワシントン州北部のコロンビア川のウェナッチー・リーチ沿いや、ブリティッシュコロンビア州南部のアロー湖畔でも蒸気船が運航していました。

工芸品の種類

外輪蒸気船は、 経済的な「侵略船」と呼ばれ、北アメリカ大陸の広大な地域（後にアメリカ合衆国とカナダに分割された）とアラスカ、そしてユーコン準州の急速な開発を可能にした。 [ 1]内陸水路では、プロペラ船、舷側外輪船、外輪船の3種類の蒸気船が使用されていた。プロペラ船は内陸河川で一般的に利用可能なものよりも深い喫水を必要とし、舷側外輪船は高価なドッキング設備を必要とした。外輪船は舷側外輪船よりも操縦性に優れ、ほぼどこにでも着岸できた。これらの理由から、外輪船はプロペラ船や舷側外輪船よりも、ほぼすべての内陸水路で主流であった。[1] [2]

運用の経済性

蒸気船は、乗客から運賃を徴収し、船主から貨物の輸送料を徴収することで利益を得ていた。船の中には、500トンの貨物と500人もの乗客を運ぶことができたものもあった。乗客運賃は時代とともに変動した。1850年代初期には、オレゴンシティとポートランドを運行していたイーグル号の運賃は、乗客は片道5ドル、貨物は1トンあたり15ドルだった。[3]ゴールドラッシュの際には、ポートランドからワルーラまでの乗客運賃は23ドルで、これに食事などのさまざまな料金が加算された。貨物はトン数と輸送距離によって課金された。河川輸送のほぼ独占が確立された後の1860年代初期の料金例では、貨物運賃はポートランドからザ・ダレス（121マイル（195km））までの輸送で1トンあたり15ドル、ポートランドからルイストン（501マイル）では1トンあたり90ドルであった。トンは重量の単位ではなく体積の単位であり、貨物料金は40立方フィートを1トンとして計算されていました。蒸気船会社は、輸送する貨物のトン料金を引き上げるために様々な策略を駆使しました。[2]ある権威ある機関は、総トン数は1トンあたり100立方フィートと測定されていたと述べており、蒸気船会社は顧客料金の「トン」を40立方フィートに固定することができました。[1]

蒸気船の容積はトン数で測られた。総トン数は船体の総容積であり、登録トン数は機械設備や燃料などの設備を除いた理論上の貨物や乗客の輸送に使用できる容積である。例えば、1880年に建造された外輪船ハッサロ号は全長160フィート（49メートル）、総トン数462トン、登録トン数351トンであった。[1]蒸気船の船長は裕福になることが多かった。1858年、カーネル・ライト号の船主は船長のレナード・ライトに月額500ドルを支払っていたが、これは当時としては巨額であった。[2]

燃料と燃料消費量

典型的なコロンビア川の蒸気船、マスコット。1900 年頃に「伐採中」。

ほとんどの蒸気船は平均して1時間あたり4コーデの薪を燃やしていました。フッドリバー東側のコロンビア川など、薪の少ない地域では、薪を運び込み、川沿いの薪置き場に集積する必要がありました。最終的に、蒸気船への燃料用薪の供給自体が重要な経済活動となりました。[2]

出荷された商品

ティメンの報告によると、1867年のポートランドの輸出額は合計646万3793ドルで、そのうち約400万ドルはアイダホ州とモンタナ州の鉱山で採掘された金の粉とインゴットで、サンフランシスコ造幣局に運ばれました。1870年も状況は同様でした。輸送される商品には、木材、農産物、塩漬け鮭、家畜などがありました。金鉱の衰退が始まると、コロンビア川上流とスネーク川の蒸気船は小麦を運ぶようになりました。[2]

活動地域

コロンビア川下流、中部、上部

おそらく1900年代初頭のポートランド港。大型帆船、蒸気船、そして右側には外輪船ベイリー・ガッツァート号がドックから出港する様子が描かれている。

もともとコロンビア川は、ワルーラ峡谷のすぐ北でスネーク川との合流点より先は航行可能とは考えられていませんでした。そのため、ワルーラから河口までのコロンビア川の区間は、下流、中流、上流と、やや誤解を招くような区分が設けられ、一般的に以下のように定義されています。

ウィラメット川

ウィラメット川はウィラメット渓谷を北上し、コロンビア川の河口から101マイル（163 km） [2]の地点でコロンビア川と合流します。川の自然状態では、ポートランドは外洋船が航行できるほど水深のある川の最遠地点でした。上流のクラカマスの急流は航行の危険であり、すべての川船はウィラメット滝を迂回して運ばなければなりませんでした。この滝には、アストリアから内陸部へ向かう最初の主要都市としてオレゴンシティが設立されていました。

スネーク川

スネーク川は、ワルーラからアイダホ州ルイストンまで蒸気船で航行可能でした。この航路を航行した船には、ルイストン、スポケーン、J・M・ハンナフォードなどがいました。イムナハとマウンテン・ジェムは、ルイストンからスネーク川渓谷を抜けてユーレカ・バーまで55マイル（89km）上流まで航行し、そこに設立された鉱山から鉱石を運びました。[2]

コロンビア川の断続的な内陸ルート

内陸部では、コロンビア川は急流や滝によって分断されており、ワシントン州パスコ上流のプリースト・ラピッズに到達した時点では、その後は自由に航行することはできなかった。アメリカ合衆国とカナダの両方で、最終的にコロンビア川の支流となる多くの湖で、重要な蒸気船の運航が行われていた。これらのルートには、オカナガン湖、アロー湖、クートニー湖、クートニー川、そしてコー・ダリーン湖とペンド・オレイル湖が含まれていた。

初期の運用

ローワーコロンビア

ロット・ウィットコム、1853年頃

コロンビア川の初期の運航は、ほぼ下流域に限られていました。オレゴンに到着した最初の蒸気船は、イギリスで建造され、1836年5月17日にオレゴンシティに到着したビーバー号でした。 [4] [要ページ]

1840年代と1850年代には、補助蒸気機関を搭載した外洋船が下流のポートランド、オレゴン、フォートバンクーバーまで遡上することができた。しかし、1850年6月初旬にアストリアで外輪船コロンビアが進水するまで、この地域で稼働する河川用蒸気船は他にはなかった。コロンビアは基本的な船体で、客室や調理室さえなく、何の飾り気もなかった。全長90フィート (27 m)、全幅16フィート (4.9 m)、喫水4フィート (1.2 m)、総トン数75トンであった。1850年7月3日、コロンビアはアストリアからポートランド、オレゴンシティへの最初の航海を開始した。コロンビアの初代船長はジム・フロストで、ミシシッピ川で水先案内人を務めていた。ポートランドに着くまでに2日かかったが、これは主に船長が川の水路をよく知らず、慎重だったためである。その後、コロンビアはオレゴンシティ - ポートランド - アストリア間を月2回、時速4マイルで運行し、乗客1人あたり25ドル、貨物1トンあたり25ドルの運賃を徴収した。[1] [5]

コロンビア号は、1850年12月25日に外輪船のロット・ウィットコム号がオレゴン州ミルウォーキーで進水するまで、川の独占権を保っていた。ロット・ウィットコム号はコロンビア号よりずっと大きく（全長160フィート (49 m)、全幅24フィート (7.3 m)、喫水5フィート (1.5 m)、総トン数600トン）、はるかに快適であった。その機関はジェイコブ・カムが設計し、米国東部で建造された後、部品ごとにオレゴンに送られた。初代船長はジョン・C・エインズワースで、最高速度は時速12マイル (19 km/h)であった。ロット・ウィットコム号はコロンビア号と同じ運賃を請求し、すぐに仕事の大半を引き受けた。ロット・ウィットコム号はアストリアからオレゴンシティまでの120マイル (190 km)を10時間で遡上することができたが、コロンビア号は2日かかっていた。この船は1854年まで下流の航路で活躍し、その後カリフォルニア州のサクラメント川に移され、アニー・アバナシー号と改名された。[1] [5]

マルトノマ

外輪船マルトノマ号は、1851年8月にウィラメット滝上流で初航行を果たしました。ニュージャージー州で建造されたこの船は、番号を付けられた部品に分解され、オレゴン州へ輸送された後、ウィラメット滝上流のカネマで再組み立てされました。滝上流域での航行は1年弱でしたが、喫水が深かったためウィラメット川上流域に到達できず、1852年5月に下流域に戻りました。そこでは、当時高速船としての評判を博し、例えばポートランドからバンクーバーまでの18マイル（29km）を1時間20分で航行しました。[3]

当時ウィラメット川を航行していたもう一つの舷外輪船はミシシッピ式のワラメットであったが、これは成功せず、カリフォルニアの企業に売却された。[4] 1853年、オレゴンシティの舷外輪船ベルは、すべてオレゴンで建造された鉄製の船体で、オレゴンシティで進水した。ベル（一般に知られた）は、機械類を含むすべてがトーマス・V・スミス所有のオレゴンの鋳物工場で加工された鉄製であったことで有名であった。ベルは1869年まで使用され、良い船であったが、亡くなったロット・ウィットコムの速度と快適さ（当時の標準）の代替とは考えられていなかった。当時ウィラメット川で運航していた他の船には、ジェームズ・P・フリント、アレン、ワシントン、そして小型蒸気船イーグル、ブラックホーク、フージャーがあり、最初の2つは鉄製の船体でプロペラで駆動していた。[3] [4]

キャリー・ラッド、コロンビア川タイプの初期の外輪船の例

ジェニー・クラークは、ジェイコブ・カムによって建造され、ジョン・C・エインズワースが初代船長を務め、1855年2月に就航した。コロンビア川水系で最初の外輪船であった。船体と上部構造はミルウォーキーで建造され、エンジンはカムの仕様に基づきボルチモアで1,663.16ドルで建造され、西海岸に輸送されたが、これにはさらに1,030.02ドルの費用がかかった。カムとエインズワースは、外輪船がプロペラ駆動や外輪船よりも優れていると判断していた。プロペラは、川の岩やその他の障害物によってプロペラや軸が損傷しやすく、修理に多額の費用がかかった。外輪船は操舵が難しく、高価なドック設備が必要だった。 [4]

ミドルコロンビア

コロンビア川沿いの珍しいミシシッピ様式の蒸気船、オネオンタの絵画

コロンビア川中流域での運航はカスケード急流の存在によって妨げられ、上流への交通はすべて遮断され、下流への交通も大幅に妨げられていた。1850 年、フランシス A. チェノウィスは川の北側の急流を迂回するラバ牽引のポーテージ鉄道を建設した。1851 年、彼はダニエル F. およびパットナム ブラッドフォードにその権利を売却し、ブラッドフォード夫妻は J.O. ヴァン ベルゲンとともにカスケード川下流域でジェームズ P. フリント号を建造し、川岸に沿ってウインチ操作で船を引き上げ、中流域からザ ダレスまで運航した。この航路では陸路での移民が減っていたため商売は十分ではなく、1852 年に船主はカスケード川沿いにウインチ操作で川下流域まで戻した。1852 年 9 月、フリント号は岩に衝突して沈没したが、コロンビア号からエンジンを取り外して引き上げられ、ファッション号と改名された。中流域で次に活躍した蒸気船はプロペラ船アラン号で、1853年に下流域からカスケード山脈を越えて曳航された。事業は拡大し、1854年までにアランの所有者は中流域に2隻目の船、外輪船メアリー号を就航させることができた。1858年までに、カスケード山脈の北側にポーテージ鉄道を所有していたブラッドフォード家は、南側で同じくラバ曳航のオレゴン・ポーテージ鉄道との競争に直面した。[2] [4]

1868年、アメリカ陸軍工兵隊はジョンデイ川河口の岩石を爆破し、後に川に幾度となく続く恒久的な改修工事の最初のものとなった。1877年にはカスケーズ・ラピッズ周辺の運河建設工事が開始され、1896年に完成した。ダレス・セリロ運河は1915年に完成した。[6]

アッパーコロンビア

1867年、ザ・ダレスからセリロまでのポーテージ鉄道。東の「ホーン岬」と呼ばれる地形を眺めている。

セリロ滝上流での運航を目的とした最初の蒸気船は、カスケード山脈近くで建造されたベンチャー号で、セリロを回って上流域で航行する計画だった。しかし進水時にベンチャー号はカスケード山脈にさらわれ、下流の岩に衝突して損傷したため、この計画は実現しなかった。1858年10月24日にデシューツ川河口で進水したカーネル・ライト号は、コロンビア川上流域で運航した最初の蒸気船となった。1860年、ライト号の所有者はセリロ滝で別の船、テニーノ号を建造し、これが莫大な利益を生んだ。[2]最終的にオレゴン蒸気航行会社が川の南側にザ・ダレスとセリロを結ぶ陸路鉄道を建設した。

スネーク川

スネーク川はワシントン州東部の小麦生産地域を蛇行しながら流れていた。この地域の農家は、できるだけ安価に農産物を出荷したいと考え、その手段として河川輸送に目を向けた。問題は、急流やその他の障害物があまりにも多く、自然のままの川を経済的に利用することが困難だったことだった。OSN （ワシントン州運輸省）は政府に対策を迫り、1867年、陸軍工兵隊はコロンビア川上流域とスネーク川の2年間の調査を開始し、急流やその他の地域を対象に航行性向上のための工事を行った。その後数年間、両川の様々な地点で急流や障害物が除去または改善され、その多くは政府の費用負担によるものであった。[2]

川の独占力の台頭

オレゴン蒸気航行会社のスケジュール、1865年4月、ワラワラ・ステイツ マン紙に掲載
蒸気船産業に携わった初期のオレゴン人（ガストンの1911 年の著書『オレゴン州ポートランド：その歴史と建設者』第 1 版より）

1860年頃、ブラッドフォード兄弟（R.R.トンプソン、ハリソン・オルムステッド、ジェイコブ・カム）と蒸気船船長のジョン・C・エインズワース、L.W.コーはオレゴン蒸気航行会社を設立しました。同社は瞬く間にコロンビア川とスネーク川のほとんどの船舶、そしてカスケード山脈とザ・ダレスからセリロまでの陸路輸送を独占しました。OSNの独占は1860年頃から1879年まで続き、その後所有者はオレゴン鉄道航行会社（OR&N）に売却し、莫大な利益を上げました。

OR & Nはヘンリー・ヴィラードと10人のパートナーが率いる企業で、彼らはOSNの独占を拡大し、オレゴン州とインランド・エンパイアにおける鉄道と蒸気船輸送の全てを掌握しようと600万ドルを調達した。OSNの買収により、ヴィラードとその同盟者は、既に述べたOSNの全ての船に加え、エマ・ヘイワード、SGリード、ファニー・パットン、STチャーチ、マクミンビル、オクラハマ、ENクック、ガバナー・グローバー、アリス、ボニータ、ディキシー・トンプソン、ウェルカム、スポケーン、ニュー・テニーノ、アルモタ、ウィラメット・チーフ、オリエント、オクシデント、ボナンザ、チャンピオン、DSベイカーを含む、当時コロンビア川で運航していたほぼ全ての蒸気船を掌握することができた。

鉄道の完成により蒸気船は航路から外れる

1881年4月、OR&N社はセリロからワルーラまでの川南岸の鉄道を完成し、1882年10月にはポートランドからザ・ダレスまでの鉄道も完成させた。これにより、コロンビア川中流域の航行は、上流域で2つの陸路を越える必要があり、航行コストが高くなった。OR &N社は、乗客に蒸気船ではなく鉄道を利用させる戦略で、中流域と上流域から下流域へ船を運び始めた。ハーベスト・クイーン号は1881年、トゥループ船長の指揮の下、上流域から中流域へセリロ滝を渡った。トゥループ船長は1888年にDSベイカー号をセリロ川に、1893年にはカスケード山脈を渡った。[2]

OR&Nの経営権を握っていたヴィラードは、東海岸から巨大な鉄船2隻、オリンピアン号とアラスカン号を輸入し、コロンビア川とピュージェット湾の航路に投入するという、最大の過ちを犯しました。これらの船は巨大で高額なため、利益を上げることは不可能でした。

1881年、コロンビア川下流域および中流域でOR&Nへの反対運動が起こり始めました。UB・スコット船長はLB・シーリーおよびEW・クレイトンと共同で、プロペラ船フリートウッドをカスケード山脈まで航行させる契約を結びました。砂金はカスケード山脈を越えて運航され、中流域での競争に加わりました。この競争により、ポートランドからザ・ダレスまでの運賃は50セントまで下がりました。 [2] 1880年頃に登場したもう一つの競合企業は、シェーバー運輸会社でした。

RRトンプソンとその士官2人

コロンビア川南岸に鉄道網が敷設されるにつれ、競争が激化すると、オレゴン・アンド・ノース鉄道は中流域および上流域から船舶を撤退させた。これは、通常、満水時に船舶をカスケード山脈とセリロ滝を越えて流すことで行われた。1881年、ジェームズ・W・トゥループ船長はハーベスト・クイーン号を上流域からセリロ滝を越えて中流域へ移した。1890年にはトゥループ船長がハーベスト・クイーン号をカスケード山脈を越えて下流域へ移した。トゥループ船長は1888年にDS・ベイカー号をセリロ滝を越えて流し、1893年にはカスケード山脈を越えて流した。[2]

ハッサロは1888年5月26日、コロンビア川のカスケード山脈を時速約60マイルのスピードで疾走した。

1888年5月26日、有名な出来事がありました。トゥループ号は3,000人の人々が見守る中、時速約60マイル（97キロメートル）でハッサロ号をカスケード山脈を越えて運航しました。1893年までに、オレゴン鉄道航行会社は川の南側全域にわたる航路を完成させました。その結果、少なくとも1896年11月にカスケード水門と運河が完成し、ポートランドからザ・ダレスまで河川航行が可能になるまで、コロンビア川とスネーク川のダルズ上流における蒸気船の運航は事実上終了しました。[7]

川の水門と運河の改良

カスケードロックスのダレス・シティと別の外輪船（おそらくハーベスト・クイーン）

鉄道との競争が激化し、蒸気船が旧航路から撤退せざるを得なくなると、荷主と蒸気船会社は議会に対し、運河や水門といった川の改良のための資金配分を求め、鉄道に対する競争力を回復するよう働きかけ始めた。コロンビア川における主要な改良工事は、1896年に完成したカスケード水門運河と、1915年に完成したセリロ運河と水門の2つであった。これらの事業により、川はまずザ・ダレス、そしてワルーラまで開通したが、鉄道との競争に敗れていた蒸気船の立場は長期的に改善されなかった。

蒸気船の運行終了

1901 年の再建後のコロンビア川下流にあるTJ ポッター。

1899年までに、鉄道との競争は激しくなったものの、最速で最も優れた設計の船を含め、新しい蒸気船の建造は続けられた。その年、イエロー・スタック線向けにアルトナ号が改修され、オレゴン鉄道航行会社向けに真新しいハッサロ号が進水した。新しいハッサロ号は試験中に時速26マイル (42 km) に達し、おそらく世界最速であったが、ライバル社はこれに異議を唱えた。レギュレーター号も改修され、はるか上流のアイダホ州ポトラッチでは、JM ハンナフォード号が進水した。この船はミシシッピ式で建造された珍しいもので、ジェニー・クラーク号以来のコロンビア川の船の大部分が船尾の単一の煙突しか持たない設計であったのに対し、ハンナフォード号は操舵室の前部に2つの煙突を備えていた。 1900年には数隻の船が再建され、1901年にはチャールズ・R・スペンサー号など、新造船が建造されました。ポートランドとザ・ダレスを結ぶ​​優雅な客船で、汽笛の音は「腐った杭をも揺らす」ほど強烈だったと伝えられています。チャールズ・R・スペンサー号は1896年5月28日より前に建造されたはずです。議会図書館には、チャールズ・R・スペンサー号とベイリー・ガッツァート号の、その日付で著作権が認められた立体写真が所蔵されています。複製番号LC-USZ62-54736「1896年カスケード閘門のスターンヒーラー」については、議会図書館にお問い合わせください。その他の新造船には、貨物船兼曳船のFBジョーンズ号とMFヘンダーソン号がありました。他の年と同様に、数隻の船が再建されました。[8]

昨年

カスケード閘門の調整装置。ベイリー・ガッツァートが入水待ちをしている。おそらく 1905 年頃。

1915年までに蒸気船の運航は激減し、バンクーバー上流のコロンビア川を定期的に運航する船は、ベイリー・ガッツァート号とダレス・シティ号の2隻のみとなった。ベイリー号はポートランドからダレスまでの遊覧船や旅客船を運航し、ダレス・シティ号は同じ航路で貨物と旅客船を運航していたが、寄港地が多かった。下流のアストリアでは、TJポッター号が1916年に廃船となり、一部の例外を除いて、ハーキンス運輸会社の船、特に1914年建造の新型蒸気プロペラ船ジョージアナ号を含む、が川を走る唯一の主要船となった。

最終的な衰退

ベイリー・ガッツァート号によるコロンビア川遡上遊覧は1917年、ベイリー号がワシントン州シアトルに移管され、シアトル-ブレマートン航路の運航に就いたことで終了した。この航路は、ブレマートン海軍工廠での戦時中の造船工事により、当時需要が高かった。[9] 1920年代初頭の鉄道と高速道路の建設により、蒸気船事業は終焉を迎えた。1923年までに、コロンビア川下流と中流における主要な客船および貨物蒸気船の運航は、曳船を除いて停止し、1937年までハーキンス運輸会社の客船および貨物船、例えばジョージアナ号がコロンビア川下流で運航していた。1942年には、現在では有名となったピュージェット湾のプロペラ蒸気船ヴァージニアV号が短期間コロンビア川に下船し、こうして（当時は知られていなかったが）ピュージェット湾とコロンビア川双方の木造蒸気船隊の最後の生き残りとなった。[10]

最後の実行

1995 年秋、コロンビア ゴージとのエキシビション レースで、ポートランドがバーンサイド橋の昇降スパンの下を通過します。
同じ日に多くの乗客を乗せたバーンサイド橋のコロンビア渓谷

ジョージー・バートン号は、コロンビア川に現存する最後の蒸気船の一つでした。1906年、サンフランシスコ地震が発生した日に進水しました。最後の商業航海は1947年3月20日でした。マッカーディ誌は、この航海について次のように記しています。

ポートランドの埠頭から船が出発した。汽笛は、川岸で船の通過を待つ感傷的なポートランド市民への伝統的な3回の別れの音だった。ワシントン州バンクーバーで、船は昔ながらの川下りの達人たちの特別な乗組員を迎えるために係留された。船長のジョージ・M・シェーバーは、シェーバー船がザ・ダレス航路を走っていた初期に、上流からビッグ・エディまでを航行していた人物で、彼が主任水先案内人だった。ベテランの船長たちが順番に舵を取った。高い煙突と轟音を立てる外輪バケツが使われていた時代の、川の偉人たちだった。川沿いでは、小学生のグループから大人までがジョージ・バートン号の通過を見物にやって来た。[11]

歴史の本を書いていないときは英語教授だったミルズは、その言語の才能をフルに使ってこの出来事を次のように表現した。

コロンビア川を遡上するにつれ、ジョージー・バートン号は霧が薄れ空が明るくなる中、水音を立てながら進んでいった。ホーン岬やマルトノマ滝といった、乗客が待ち望んでいた、記憶に残る馴染みの場所を通り過ぎた。下流のカスケード山脈に到達し、ボンネビル・ダムの高い水門に入った。水門はゆっくりと水を満たし、ジョージー・バートン号は、かつては荘厳なカスケード山脈だったが、今は静かな淵に過ぎない場所を越えて、その先の緩やかな水路へと滑り出した。…ある船長はレギュレーター号が岩にぶら下がった場所を指摘し、別の船長はファッション号のことを思い出した。ここはハッサロ号が急流を毎分1マイル近くも速く進んだ場所だった。…フッド・リバーの近く、峡谷が広がるところでは、スペンサー号が強風で船首を折られ、大型のツインスタッカー、オネオンタ号とアイリス号がコロンビア川に上流ミシシッピ川の風を吹き込んだ。[12]

ジョージー・バートンは、博物館船に改造する目的でザ・ダレスに係留されていました。しかし、1948年のコロンビア川大洪水で係留場所が崩落し、難破しました。

コロンビア川で行われた最後の蒸気船レースは1952年、ヘンダーソン号と新型鋼鉄船体のポートランド号（いずれも曳船）の間で行われました。これはレースというよりはむしろエキシビションでした。有名俳優ジェームズ・スチュワートをはじめ、当時撮影されたばかりの映画『ベンド・オブ・ザ・リバー』のキャストがヘンダーソン号に乗船していました。このレースを目撃したホーマー・T・シェーバー船長は、両船とも曳船としては設計上は高速だったものの、若い頃に川で見た速度と比べれば大差ないと述べた。ここでも、結果はマッカーディによって次のようにまとめられています。

しかし、二人の漕ぎ手が煙突から煙を噴き出し、船尾に雄大な滝を描きながら、コロンビア川の蒸気船の栄光の時代を再現する様子は、心を揺さぶる光景だった。そして今回は、感傷的な人気を博した古い木造のヘンダーソンが、新しい鋼鉄のポートランドに勝利したのだ。[13]

1995年には、蒸気機関の外輪船ポートランド号とディーゼル機関の遊覧外輪船コロンビア・ゴージ号の間で「レース」（これもまた、どちらかといえばエキシビション）が行われました。両船はポートランドの護岸で乗客を乗せ、北へフレモント橋まで航行した後、ウィラメット川を南へ「レース」しました。上の写真は、両船がバーンサイド橋の昇降スパンの下を通過する様子です。

難破船

ボートの遭難には様々な理由があり、岩や丸太への衝突（「スナッグ」）、火災、ボイラーの爆発、氷による穴あきや潰れなどがありました。ボートは引き揚げられることもあれば、引き揚げられないこともありました。

生き残った船

ウィラメット川沿いのポートランド、1996年夏
ジーン、オレゴン州スラウ（ノースポートランド港）、2009年10月

モイイー号とシカモス号は、1915年以前に建造された外輪船で現存する唯一の船です（外輪船は現存していません）。どちらも現在は稼働しておらず、常時水上には出ていません。博物館として保存されています。太平洋岸北西部で旅客輸送用の蒸気船が活躍していた時代の船であるという点で、他に類を見ない船です。モイイー号は同種の船の中で現存する最古の船と言われており、これはおそらく事実でしょう。

コロンビア川水系全体で、国境の南北を問わず、現在も稼働中の外輪船蒸気船はポートランド号一隻のみで、オレゴン州ポートランドに停泊している。シカマス号やモイイー号とは異なり、ポートランド号は定期的に旅客を輸送することはなく、曳船として建造された。鋼鉄製の蒸気タグボート「ジーン号」もポートランドにあるが、外輪が取り外され、ノースポートランド港（オレゴン州スラウ）に半遺棄状態で横たわっている。

もう一つの船、WTプレストン号は陸軍工兵隊の スナッグボートで、アナコルテスに博物館として現存しており、現在も航行可能であると報告されています。しかし、ポートランドとは異なり、WTプレストン号は水中に保管されていません。プロペラ蒸気船バージニアV号は、技術的にはコロンビア川で定期商業旅客輸送を行っていた最後の木造蒸気船であった可能性があります（1942年当時）。このプロペラ蒸気船は修復され、ワシントン州シアトルで航行しています。

レプリカの蒸気船

その後、1980年代初頭から、コロンビア川とウィラメット川のリバークルーズで観光船として使用するため、レプリカの蒸気船が数多く建造されました。これらは依然として外輪船として構成されていますが、蒸気で駆動するものではなく、ディーゼルエンジンで動くモーター船とも呼ばれています。これらの観光向けの船のサイズは、全長65フィート（20メートル）のローズ号から全長360フィート（110メートル）のアメリカン・エンプレス号（旧称エンプレス・オブ・ザ・ノース号）まで様々です。他には、MVコロンビア・ゴージ号、ウィラメット・クイーン号、クイーン・オブ・ザ・ウェスト号などがあります。

参照

1925年にポートランドの米国国立銀行ビルに設置されたステンドグラスの窓に描かれた、一般的または架空のサイドホイーラー船。

注記

  1. ^ abcdefg アフレック、エドワード・L.、太平洋岸北西部、ユーコン準州、アラスカの外輪船一世紀、アレクサンダー・ニコルズ・プレス、バンクーバー、BC 2000 ISBN 0-920034-08-X
  2. ^ abcdefghijklm ティメン、フリッツ、『着陸のための打撃』、キャクストン・プリンターズ、コールドウェル、アイダホ州 1972 ISBN 0-87004-221-1
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代表的な工芸品と用途

  • ノーマ この画像は、コロンビア川で外輪船をタグボートとして使用し、貨車を積んだはしけを押して、2 つの輸送モードを組み合わせている様子を示しています。
  • 帆船アストリア号のタグボートとして活躍するハーベスト・クイーン号（1906年）。上流で貨車荷船のタグボートとして活躍するノーマ号の画像と同様に、この画像は外輪船が外洋船の支援にも使える多用途性を示しています。
  • 1920 年代のある時期、ドックに係留された Service、Cowlitz、および Nestor。これは、日常的に稼働している典型的な蒸気船 3 隻を示しています。そのうち 1 隻のServiceは 3 つのデッキを備えており、残りの小型船は 2 つのデッキしかありません。
  • コロンビア川下流のルースター ロックにいるハッティー ベル。コロンビア渓谷の西端にあるルースター ロックの岸に近いコロンビア川の水深と、この地域の岸近くを蒸気船がどのくらい走っていたかを示しています。
  • 北西部、おそらくウィラメット川沿い この写真は、コロンビア川と比較したウィラメット川の狭さと、多くのウィラメット川の蒸気船に共通する前甲板上の木製の日よけを示しています。
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