ストックトン・ロサンゼルス道路（ミラートン道路、ストックトン・マリポサ道路、ストックトン・フォート・ミラー道路、ストックトン・バイセリア道路とも呼ばれる）は、オールド・テュレア郡のカーン川で金が発見された後、1853年頃に開通した。ストックトンとロサンゼルスを結ぶこのルート（ストックトンとトゥオルミ川のデイビス・フェリー間のルートを除く）は、ランドルフ・バーンズ・マーシー著『大草原の旅人：陸路探検ハンドブック』 [2]の「旅程 XXI. フォート・ユマからカリフォルニア州ベニシアまで」[1]に記載されている。この旅程は、1853年にカリフォルニア州内陸部を通る鉄道ルートを探していたR・S・ウィリアムソン中尉の地形測量隊の報告書に基づいている。 [3]
ゴールドフィールズへの南ルート
1849年以前は、南カリフォルニアから北カリフォルニアへの輸送と商業は、エル・カミーノ・レアルを経由して海岸沿いに北上していたが、後にサンフェルナンド伝道所から内陸部のエル・カミーノ・ビエホ（「旧道」）を経由して北上するようになった。エル・カミーノ・ビエホはロサンゼルス北部の山々を越え、サンホアキン渓谷の西側を通り、西に曲がって海岸山脈を越え、オークランドとサンフランシスコに至るルートである。1849年以降、南からマザー・ロードの金鉱への輸送と商業は、エル・カミーノ・ビエホからサンホアキン渓谷の東側を北上する 南部移民道の北方延長線となった。
ロサンゼルスからの 49er ルートは、エル・カミーノ・ビエホをたどってサンフェルナンド・ミッションに至り、北上して急峻なフレモント峠を越え、サンタクラリタ渓谷を横切り、サンフランシスキート渓谷を登ってサンフランシスキート峠、そして北へエリザベス湖に至る。湖からは北にウィロースプリングス渓谷を経由し丘陵地帯を抜け、北西に進んでマッドスプリングスに至る。そこで道が分岐する。マッドスプリングからエル・カミーノ・ビエホは西北西に進路を変えてカウスプリングスに至り、西にポルテスエラ・デ・カスタックまたはカスタック峠 (現在のテホン峠) に至る。カスタック峠の先でエル・カミーノ・ビエホは西に進路を変え、後にカディ・キャニオンとカディ渓谷となる場所を登り、そこでアロヨ・サン・エミディオを下ってランチョ・サン・エミディオに至る。ここは、当時は道がなく未開拓だったサンホアキン渓谷南部の数少ない集落の 1 つである。あまり知られておらず、使用もされていない別のルートは、カスタック峠で「古い道」から北に逸れて、ラ・カニャーダ・デ・ラス・ウバスまたはグレープバイン渓谷に沿ってサンホアキン渓谷まで下るルートです。
最も直線的な幌馬車ルートは、マッドスプリングからまっすぐ北上し、アンテロープ渓谷を横切ってコットンウッドクリークに至り、テハチャピ山脈の東斜面を登って旧テホン峠を越え、西斜面を下りテホンクリークの峡谷に至るルートであった。この峡谷に沿ってランチョ・エル・テホンを抜けてサンホアキン渓谷に下るルートであった。この旧テホン峠を越える道は、テハチャピ山脈を通る鉄道ルートのために峠の測量を行ったR.S.ウィリアムソン中尉によって後に「今まで見た中で最悪の道の一つ」と評された。彼は西のラ・カニャーダ・デ・ラス・ウバスでより良いルート、グレープバイン渓谷ルートを発見し、そこに自らの幌馬車を送り込んだ。彼の推奨により、グレープバインルートは後の御者や移民に広く普及することになった。旧テホン峠ルートはグレープバイン渓谷を通るルートに取って代わられ、フォート・テホン峠は短縮されてテホン峠と名付けられた。[4]
サンホアキン渓谷に入ると、ルートはシエラネバダ山脈の東麓に沿って北に進み、谷の湿地を避けるためにシエラネバダ山脈の東麓近くのさまざまな小川や川を渡り、マザーロードの金鉱地に到達しました。
1853年、ロサンゼルスの実業家ヘンリー・クレイ・ワイリーは、急峻なサンタクララ分水嶺の登り下りを迅速化し、容易にするため、フリーモント峠の頂上に巻き上げ機を設置し、近くに居酒屋、ホテル、厩舎を建設しました。1854年、ワイリーはサンフォードとサイラス・ライオンに事業を売却し、この施設はライオン・ステーションと呼ばれるようになりました。同時に、フィニアス・バニングはフォート・テホンへの物資供給事業を取得しました。[5] カスタック峠はフォート・テホン峠として知られるようになりました。
その後数年間、新たな金鉱を求めて、シエラネバダ山脈の麓に沿ってこのルート沿いに徐々に入植地や鉱夫のキャンプが広がりました。南カリフォルニアから牛や馬がこのルートに沿って北上し、移民や御者もこのルートを辿り続けました。様々な渡河地点に渡し船が開設されるようになりました。
カーン川ゴールドラッシュ
1853年、D・B・ジェームズとブリガム・ジェームズは、広大ではあったものの、当時はほとんど人が住んでいなかったマリポサ郡のカーン川で初めて金を発見しました。北部のマザーロード地域で未開拓の砂金鉱がますます少なくなるにつれ、南部鉱山への殺到が続きました。南への交通量は急増しました。サンペドロからカーン川の金鉱夫への供給を現実的にするため、フィニアス・バニングは旧道にいくつかの改良を加え、サンタクララ分水嶺を少し切り開き、東に走ってエルズミア渓谷を下ってライオン駅に至りました。[5] [6]
1855年までに、フィニアス・バニングの幌馬車隊はロサンゼルスからフォート・テホンを経由してフォート・ミラー（現在のフレズノ郡）へ、そしてカーン川ゴールドラッシュに向けて物資を運んでいた。[7] 数千人の鉱夫がカーン川ゴールドラッシュに参加したが、ほとんどが失望した。その後の7、8年でホワイト・リバー、キーズビル、オーエンズ・リバー、スレート山脈、コソ地区で近隣の鉱山が発見され、別の鉱山ブームが起こった。これによりストックトン・ロサンゼルス道路は活発に利用され、シエラネバダ山脈を横切る2つの道とつながっており、その道を通って荷馬車隊が新しい鉱山へ物資を運んだ。バイセリアからキーズビル、ウォーカー・パスを経由してオーエンズ・バレーまで幌馬車道も建設された。 1858年までにカーン川地区には3つの砕鉱場があり、数年後にはコソ川とオーエンズ川地区の鉱石を粉砕するためにさらにいくつかの砕鉱場が建設され、これらの地域への物資の輸送はロサンゼルスとストックトンの主要産業となった。[8]
1858年、ロサンゼルスからバイセリアまでの道路の南側はバターフィールド・オーバーランド・メールのルートの一部として使用され、1861年に南北戦争で使用が中止されるまで使用されました。長距離貨物車、駅馬車、家畜による商業利用は、北カリフォルニアからの鉄道がロサンゼルスに到達する1870年代半ばまで続きました。
ストックトン・ロサンゼルス道路のルート
このルートはストックトンを起点とし、市街地を南東に出てシエラネバダ山脈の麓に向かい、サンホアキン川とその支流の下流沿いにある「トゥール」と呼ばれる沼地や、しばしば洪水になる低地や湖を避けた。フェリーの交差点や橋の競合、あるいは道路の状態により、ルートとほぼ平行する複数の道路が利用された。その 1 つが古いフレンチ キャンプロードで、雨期にはマリポサ ロードよりも水はけが良かった。ストックトンからのルートはサンホアキン郡を横切り、現在のエスカロンの北北東約 2 マイルのドライ クリーク (現在のローン ツリー クリーク)に至り、その後、現在のオークデールから上流のヒース & エモリーズ フェリー、またはオークデールのテイラーズ フェリー クロッシング、あるいはさらに下流のアイスリップス フェリーでスタニスラウス川を渡った。
その後、ルートは南東に進み、現在のカリフォルニア州ウォーターフォード近くにあるルート上の主要フェリーであるディキンソンズ フェリー、またはディキンソンズ フェリーから川を 2 マイル (3.2 km) 下流にあるデイビス フェリーでトゥオルミ川を渡りました。
ディキンソンズ フェリーからは、プレーリー トラベラー旅程表にまとめられた距離データがあります。このルートは、スネリングの上流18.87 マイル (30.37 km) でマーセド川に到達しました。マーセド川の主な 3 ヶ所の渡河地点は、スネリングの東 6 マイル (9.7 km) にあるマーセド川の急流、マーセド滝の下流 2 マイル (3.2 km) 以内にありました。これらの渡し船は、ヤングズ フェリー、ベルツ フェリー(後のマレーズ フェリー)、およびフィリップス フェリーでした。フィリップス フェリーは、マリポサ郡とマーセド郡の境界線がマーセド川を横切る最東上流の場所でした。マレーのフェリーは、フィリップス フェリーのすぐ下流でしたが、ヤングズ フェリーよりは上流でした。[9]ここでルートは東側の丘陵地帯の端に達し、今度は南に向かって進みました。なぜなら、このルートの方が鉱山に近く、川を渡るのも平地よりもずっと簡単だったからです。平地は雨天時や春の洪水時には移動が困難でした。[2]
フィリップス・フェリーからマーセド川を挟んでベア・クリークまで18.33マイル（29.50 km）の道のりを走りました。その後10.39マイル（16.72 km）進むとマリポサ川の交差点に到着し、ジョンと「パディ」・ベネット夫妻が北軍郵便局を運営していました。さらに10.39マイル進むとチャウチラ川沿いのニュートンズ・クロッシング、通称「ビッグ・マリポサ」に到着しました。1855年にマリポサ郡からマーセド郡が分離独立して設立された際、フィリップス・フェリーからニュートンズ・クロッシングまでのこの区間がマーセド郡とマリポサ郡の境界線となりました。[2] [10]
ニュートンズ・クロッシングからフレズノ川沿いのフレズノ・クロッシングまでは12.15マイル（19.55 km）で、現在のカリフォルニア州マデラの東約12マイルに位置します。フレズノ・クロッシングからコットンウッド・クリークの交差点まで7.72マイル（12.42 km）進み、そこからさらに9.4マイル（15.1 km）進むと、サンホアキン川南岸のマクレイズ・フェリーとミラートン、そしてロサンゼルスへのルートの途中にあるフォート・ミラーに到着します。 [2]
フォートミラーからキングス川の湿地帯までは25.73マイル (41.41 km) 、さらにキングス川上流のキャンベルズクロッシングまで12.3マイル (19.8 km)、現在のカリフォルニア州リードリーの上流3マイル (4.8 km) であった。ウィリアム・キャンベルとジョン・プールは1851年から1857年までキャンベルズクロッシングでプールの渡し舟を運営していた。スミスの渡し舟は1855年に現在のリードリーにジェームズ・スミスとその妻によって設立された。スミスの渡し舟はキングス川で満潮時にも接近できる唯一の渡し舟であり、他のキングス川の渡し舟よりも長く存続し、1874年までスミス家によって運営されていた。スミスは近くに2階建て11室のホテルを経営していた。[11] 1858年、W・W・ヒルズはキングス川のプールズクロッシング上流、後のスコッツバーグにヒルズフェリーを設立しました。[2] [12] [13]
キャンベルズ・クロッシングから、幌馬車道が横断した「フォー・クリークス」の最初で最北のクリークであるセント・ジョンズ・クリークの交差点までは28.13マイル（45.27 km）でした。これらの小川は一般に「フォー・クリークス」として知られていましたが、シエラネバダ山脈から流れ出てデルタを形成し、西のテュレア湖に注ぐカウェア川の支流でした。セント・ジョンズ・クリークから「フォー・クリークス」の2番目で主要な川であるカウェア川まではわずか0.89マイル（1.43 km）でした。この2つの川の間には、1853年の創設以来、道路の元のルートから西下流に位置するバイセリアの町が発展しました。カウェア川から「フォー・クリークス」の3番目の川であるキャメロン・クリークまでは3.3マイル（5.3 km）でした。キャメロン・クリークから「フォー・クリーク」の4番目で最南端に位置するディープ・クリークまではわずか0.29マイル（0.47 km）であった。[2]
ディープ・クリークからストックトン・ロサンゼルス間の道路は22マイル（35キロメートル）を走り、トゥーリー川まで続いていました。1854年からピーター・グッドヒューはトゥーリー川の岸辺で移民の休憩所を運営していましたが、1862年に川の流れが変わるまで続きました。また、 1858年から1861年にかけては、バターフィールド・オーバーランド・メールのトゥーリー川駅舎もこの場所にありました。1860年にこの地を経営していたR・ポーター・パトナムは、後に1864年にポータービルを設立しました。 [2]
トゥーリー川からストックトン・ロサンゼルス間のルートは、モアズ・クリーク（現ディア・クリーク）まで5.10マイル（8.21 km）走った。そこから南東に11.1マイル（17.9 km）走り、ホワイト・クリーク（現ホワイト・リバー）のスティックニーズ・フェリーに至った。モアズ・クリークからホワイト・リバーまでの中間地点、南東約5マイル（8.0 km）の地点に、1855年以前に、ストックトン・ロサンゼルス道路とカーン・リバー金鉱への道路が交わる地点にファウンテン・スプリングスが設立された。スティックニーズ・フェリーからデポ・キャンプとポソ・クリークを渡る道路までは24.3マイル（39.1 km）であった。デポ・キャンプからカーン・リバーを渡るゴードンズ・フェリーまでは10.8マイル（17.4 km）であった。[2]
ゴードンの渡しからテホン川沿いのデポキャンプまでは31マイル(50km) 。テホンデポキャンプからはグレープバイン渓谷を13.1マイル(21.1km)登り、フォートテホンを経てフォートテホン峠の山頂に到着。フォートテホン峠の山頂からサンフランシスコ峠の海岸山脈の道路の山頂までは24マイル(39km) 。峠からはサンフランシスコ渓谷を15.8マイル(25.4km)下り、サンタクララ川の南東の分岐とランチョサンフランシスコに到着。そこからライオンズステーションとフリーモント峠の山頂まではさらに7.15マイル(11.51km) 。[2]
フリーモント峠の頂上から峠の麓までは9.5キロメートル（5.9マイル）の急な下り坂があり、そこから谷間のサンフェルナンド伝道所を経て、ロサンゼルス川の支流を渡るカフエンガ牧場まで17.2キロメートル（10.7マイル）進む。カフエンガ川を渡ったところからカフエンガ峠を抜けてロサンゼルスまではさらに16.4キロメートル（10.2マイル）の道のりであった。 [2]
道路の衰退
1870年代、サンホアキン・バレーからロサンゼルスに至る鉄道の建設により、シエラネバダ山脈の麓から沿線町々へと人口が流入し、長距離貨物輸送と旅客輸送は道路に取って代わられました。1880年代には灌漑用水の転用によりサンホアキン・バレーの低地が干上がり、悪天候時に唯一通行可能な道路としての役割は終わり、さらに利用されなくなりました。
参照
参考文献
- ^ kancoll.com
- ^ abcdefghij ランドフ・バーンズ・マーシー『大草原の旅人：陸路遠征ハンドブック』陸軍省発行（1859年）
- ^ アメリカ陸軍省、ジョセフ・ヘンリー、スペンサー・フラートン・ベアード、アメリカ陸軍工兵隊、「ミシシッピ川から太平洋までの鉄道の最も実用的かつ経済的なルートを突き止めるための探検と調査の報告書」第5巻、AOPニコルソン、印刷、1856年
- ^ ハリソン・アーヴィング・スコット著『リッジ・ルート：保存への長い道のり』、カリフォルニア・ヒストリアン、ウェブサイト www.californiahistorian.com、2011年11月14日アクセス、2012年2月11日アーカイブ、Wayback Machine、「テホンという名称は、以前はさらに東に15マイルのところにある別の峠に使用されていました。太平洋鉄道のロバート・ストックトン・ウィリアムソン中尉は1853年にこの地域を調査しました。彼の一行は「今まで見た中で最悪の道路の一つ」を通ってテハチャピ山脈を越えました。さらに西に良い道路があると聞いて偵察したウィリアムソンは、今後の交通の大半がその道を通るなら、荷馬車にとってはるかに実用的であると判断しました。テホンという名称は西に移され、今日の「テホン峠」となりました。
- ^ ab 「『Tales of Elsmere Canyon』 by Jerry Reynolds、2011年6月23日アクセス」。2011年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年8月20日閲覧。
- ^ フィニアス・バニングの伝記、南カリフォルニア歴史協会ウェブサイト、2011年6月23日アクセス
- ^ 「フィニアス・バニング＆アレクサンダーズ＆その他のパートナーシップ」（PDF） 。 2011年9月27日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年8月20日閲覧。
- ^ ユージン・L・メネフィーとフレッド・A・ドッジ、「カリフォルニア州テュレア郡とキングス郡の歴史」、ヒストリック・レコード・カンパニー、カリフォルニア州ロサンゼルス、1913年。
- ^ ジョン・アウトカルト『カリフォルニア州マーセド郡の歴史：初期から現在に至るまでの郡の成長と発展に関わった主要な男女の略歴付き』ヒストリック・レコード・カンパニー、ロサンゼルス、1925年、99ページ
- ^ セオドア・ヘンリー・ヒッテル著『カリフォルニア州法典』第1巻、ALバンクロフト、1876年、497ページ
- ^ プールズ・フェリー、スミス・フェリー、歴史標識データベース、2011年9月12日アクセス
- ^ ポール・E・ヴァンドール著『カリフォルニア州フレズノ郡の歴史』（フレズノ郡の初期から現在に至るまで郡の成長と発展に関わった主要な男女の略歴付き）ヒストリック・レコード・カンパニー、ロサンゼルス、1919年、98ページ
- ^ キングスリバー – センタービル、歴史標識データベース、2011年9月12日アクセス
外部リンク
- カリフォルニア大学バークレー校バンクロフト図書館: 1852 年南部鉱山の地図: [カリフォルニア&93 — チャールズ ドレイトン ギブス著; (1852 年); 南部鉱山への初期の道路のルートと距離。ストックトン - フォート ミラー ロードの由来となった道路も含まれています。
- 1854 年のカリフォルニア州の公式地図 – ストックトン - ロサンゼルス道路の初期のルートを示しています。
- 1851年～1852年のストックトン・マリポサ道路を含むサンホアキン渓谷のルートと交差点の地図 —サミュエル・ワード著『ゴールド・ラッシュのサム・ワード』（1861年、1949年）のマリポサ・インディアン戦争後の出来事より。
