滑走路
離陸または着陸に使用される地表

パームスプリングス国際空港13R滑走路
滑走路の端に停泊するMD -11

航空学において、滑走路は航空機の離着陸のために設計された細長い長方形の表面です。[1]滑走路は人工の表面（多くの場合、アスファルト、コンクリート、またはその両方の混合物）または自然の表面（芝生、土、砂利、氷、砂、塩）です。滑走路、誘導路、ランプは「ターマック」と呼ばれることもありますが、ターマックを使用して建設される滑走路はごくわずかです。水上飛行機の離着陸エリアは、一般的に水路と呼ばれます。滑走路の長さは現在、北米を除き、世界中でメートル単位で表されます。北米ではフィート単位が一般的に使用されています。[2]

歴史

1919年1月、航空の先駆者であるオービル・ライトは、「明確にマークされ、慎重に準備された着陸場」の必要性を強調しました。「しかし、適度に平坦な地面を整備するには費用がかかり、維持費も継続的にかかるだろう。」[3]

1919年、第一次世界大戦の経験に基づき、アメリカ陸軍航空隊は市営着陸場の仕様を公表しました。この仕様では、1800フィート四方の正方形で、中央に十字形の150フィートの離陸滑走路を設けることが定められました。しかし1930年代を通して、ほとんどの陸軍機は、風向に左右されながらも、円形の手入れ・排水された芝生の「オールオーバー・フィールド」と呼ばれる場所に、あらゆる方向に着陸しました。しかし、このようなフィールドではタイヤの空気圧は70psi未満に制限されていました。 1935年以降、航空機の大型化に伴い、タイヤの空気圧はこの制限を超えるようになりました。コンウェイによれば、「北部での除雪と除氷、至る所に水が溜まる状況、そして航空会社による乗客と郵便物の定時性、安全性、効率的な積み替えの要求に直面し、オールオーバー・フィールドの技術は1920年代にアメリカでは時代遅れとなりました。」 1928年、フォード飛行場はコンクリート製の滑走路を備えた米国初の空港となり、1932年までには米国のすべての主要空港に滑走路が整備されました..." [4]

デザイン

オリエンテーション

滑走路の向きを決定する際に最も考慮すべき事項は、最適な向きを妨げる空間的制約や障害物ではなく、卓越風向である。より困難で危険な横風運航の発生を軽減するため、空港の滑走路は風向と一直線になるように設計されている。また、風向と一直線になるように滑走路を設計することで、航空機は向かい風に向かって離着陸することができ、運航中に使用される滑走路の長さを短縮できる。風に向かって離着陸すると、航空機の相対的な対気速度が増加し、より多くの揚力が発生する。これにより、航空機はより短い地上移動で離陸速度に達することができ、また、より低い対地速度で着陸することができる。卓越風向を決定するために、空港の滑走路を建設する前に風のバラ図の解析が行われる。[5]

チャイナレイク海軍航空兵器基地アーミテージフィールドの三角形の滑走路パターン

1920年代から1930年代にかけて、空港や空軍基地（特にイギリス）は、互いに60度の角度で3本の滑走路を三角形状に配置して建設されました。これは、航空が始まったばかりで、風が滑走路距離に影響を与えることは知られていたものの、風の挙動についてはあまり知られていなかったためです。[要出典]その結果、三角形状に3本の滑走路が建設され、最も交通量の多い滑走路は最終的に空港の主滑走路へと拡張され、残りの2本の滑走路は廃止されるか誘導路に転用されました。[6]

命名

滑走路22
数字と文字のフォントとサイズ

滑走路は01から36までの数字で命名されます。これは通常、滑走路の磁気 方位角を10度単位で表したものです。この方位は、地域によって磁気偏角が異なるため、真北とは異なります。09番の滑走路は東（90°）、18番の滑走路は南（180°）、27番の滑走路は西（270°）、36番の滑走路は北（0°ではなく360°）を指します。[7]滑走路09から離陸または着陸する場合、飛行機は約90°（東）の方向に進みます。滑走路は通常、両方向に使用でき、方向ごとに個別に命名されます。たとえば、一方の方向で「滑走路15」は、もう一方の方向では「滑走路33」になります。2つの数字の差は18（=180°）です無線通信では、明確にするために、滑走路名の各数字は、runway one-five、runway three-three など (「fifteen」や「thirty-three」ではなく) 個別に発音されます。

オヘア国際空港のFAA空港図。14/32滑走路2本は左上から右下へ、4/22滑走路2本は左下から右上へ、9/27滑走路2本と10/28滑走路3本は水平です。

例えば「runway zero-six」や「runway zero-one-left」といった先頭のゼロは、ICAO加盟国および一部の米軍空港（エドワーズ空軍基地など）ではすべて含まれています。しかし、ほとんどの米国 民間航空空港では、FAA（連邦航空局）の規則により、先頭のゼロは省略されています。[8]ケアンズ陸軍飛行場など、一部の軍用飛行場も同様です。このアメリカの慣例により、アメリカ人パイロットと他国の管制官との会話に矛盾が生じる可能性があります。

軍の空軍基地には、より大きな主要滑走路の隣に、練習や訓練のための「アサルト・ストリップ」と呼ばれる小さな舗装滑走路が設置されている場合があります。[9]これらの滑走路は、標準的な数字の命名規則を避け、滑走路の3桁の番号を使用します。例としては、ドビンズ空軍予備基地の滑走路110/290やデューク・フィールドの滑走路180/360などがあります。[10] [11]

小規模な芝生の飛行場や水上飛行機用の水路など、硬質表面でない滑走路では、標準的な番号方式を使用することも、従来の方位命名法を使用することもできます。例として、ケチカン港水上飛行機基地の「ウォーターウェイ E/W」があります。[12] [13]予測不可能または混沌とした水流がある空港、例えばサンタカタリナ島のペブリービーチ水上飛行機基地では、指定された着陸方向がないことを示すために、着陸エリアを「ウォーターウェイ ALL/WAY」と指定する場合があります。[14] [13]

文字接尾辞

スペイン、マドリード・バラハス空港の滑走路標識

同じ方向を向いている滑走路が複数ある場合（平行滑走路）、各滑走路は、滑走路番号の末尾に左（L）、中央（C）、右（R）を付加して、（その方向を向いているとき）位置を識別します。たとえば、滑走路 1-5-左（15L）、1-5-中央（15C）、1-5-右（15R）となります。滑走路 0-3-左（03L）は、反対方向で使用する場合は滑走路 2-1-右（21R）となります（反対方向から進入する際の 180°の差を表すため、元の番号に 18 を加えたものです）。一部の国では、平行滑走路が互いに近すぎる場合、特定の条件下（通常は悪天候）で、一度に 1 つの滑走路しか使用できないという規則があります。

4 本以上の平行滑走路を持つ大規模空港 (シカゴ オヘア空港、ロサンゼルス空港、デトロイト メトロポリタン ウェイン カウンティ空港、ハーツフィールド ジャクソン アトランタ空港、デンバー空港、ダラス フォートワース空港、オーランド空港など) では、4 本以上の平行滑走路によって生じる曖昧さを避けるため、一部の滑走路識別子が 1 ずつシフトされます。たとえばロサンゼルスでは、4 本の滑走路すべてが実際には約 69° で平行であるにもかかわらず、このシステムにより滑走路は 6L、6R、7L、7R となります。ダラス フォートワース国際空港には、17L、17C、17R、18L、18R という 5 本の平行滑走路があり、すべて方位は 175.4° です。場合によっては、平行滑走路が 3 本しかない空港でも、異なる滑走路識別子が使用されることがあります。たとえば、 2000 年にフェニックス スカイハーバー国際空港で既存の 8R/26L の南に 3 本目の平行滑走路が開設されたときは、紛らわしい「新しい」 8R/26L になるのではなく、代わりに 7R/25L と指定され、以前の 8R/26L は 7L/25R に、8L/26R は 8/26 になりました。

接尾辞は特別用途の滑走路を示すのにも使用されることがある。水上飛行機用の水路を持つ空港では、海図上で水路を接尾辞 W で示すことがある。例えば、ホノルルのダニエル・K・イノウエ国際空港やアンカレッジのレイクフッド水上飛行機基地などである。[15]様々な形態の航空交通を受け入れる小規模空港では、使用する航空機の種類に基づいて、STOL機 (S)、グライダー(G)、回転翼機(H)、超軽量機(U) など、特別な滑走路タイプを示すために追加の接尾辞を使用することがある。[13]磁北ではなく真北を基準にして番号が振られている滑走路には接尾辞 T を使用する。これは、チューレ空軍基地(08T/26T)など極北の特定の飛行場には有利である。 [16]

番号の付け替え

滑走路の名称は、地球の磁場が変化し、それに伴い滑走路の向きも変化するため、時間の経過とともに変更されることがあります。これは高緯度地域でより一般的です。例えば、アラスカのフェアバンクス国際空港では、約24年ごとに滑走路の名称を変更しており、最近では2009年に名称が変更されました。 [17]カナダ北部では、[18]滑走路は真北に基づいて指定されているため、更新の必要がありません。[19]カナダの航空航法サービスプロバイダーであるNav Canadaは、業界全体で真北への切り替えを提唱しています。[20]

滑走路は方位を10度単位で丸めて指定されるため、一部の滑走路は他の滑走路よりも早く影響を受ける。例えば、仮に方位が226度の滑走路23であれば、224度にシフトするだけで滑走路22になる。磁気ドリフト自体はゆっくりと起こるため、このような変更はまれであり、航空図や説明文書の変更を伴うため歓迎されない。滑走路の指定が変更される場合は、誘導路の標識を変更し、滑走路の両端の番号を新しい滑走路の指定に合わせて塗り直す必要があるため、特に主要空港では夜間に行われることが多い。[要出典]例えば2009年には、英国のロンドン・スタンステッド空港が夜間に滑走路の指定を05/23から04/22に変更した。 [21]

申告距離

変位した路肩、停止線、および通行帯の有無に基づく、異なる申告距離の内訳

滑走路の寸法は、小規模な一般航空空港で長さ245メートル（804フィート）、幅8メートル（26フィート）と小さいものから、最大級のジェット機に対応するために建設された大規模国際空港で長さ5,500メートル（18,045フィート）、幅80メートル（262フィート）のものまで様々です。さらに、カリフォルニア州エドワーズ空軍基地のスペースシャトルの着陸場として開発された、11,917メートル×274メートル（39,098フィート×899フィート）の湖底滑走路17/35の巨大なものまであります。[22]

利用可能な離着陸距離は、次のいずれかの用語を使用して示されます。

  • 離陸滑走可能距離（TORA）[23] [24] – 離陸する航空機の地上滑走に利用可能かつ適切であると宣言された滑走路の長さ。[25]
  • 離陸可能距離（TODA）[23] [24] – 離陸滑走路の長さに、クリアウェイが提供されている場合はクリアウェイの長さを加えたもの。 [25]（許可されるクリアウェイの長さは、飛行場または空港の境界内になければなりません。連邦航空規則および共同航空要件（JAR）によると、TODAはTORAとクリアウェイの長さ、またはTORAの1.5倍のいずれか短い方です）。
  • 加速停止距離（ASDA）[23] [24]  – 離陸滑走路の長さに、停止路が設けられている場合は停止路の長さを加えたもの。[25]
  • 着陸可能距離（LDA）[23] [24] – 飛行機の着陸の地上走行に利用可能かつ適切であると宣言された滑走路の長さ。[26]
  • 緊急時用車間距離確保（EMDA）[27] – LDA（またはTORA）に停止線を加えたもの。

セクション

滑走路標示には基準があります。[28]

  • 滑走路末端とは、滑走路を横切るマークで、非緊急時の離着陸のために指定されたスペースの始まりと終わりを示します。[29]
  • 滑走路安全区域は、舗装された滑走路の周囲に整地され、平坦化され、整地された区域です。航空機の飛行や地上滑走を妨げる可能性のある障害物は一切ありません。
  • 滑走路は、滑走路端から滑走路端まで（変位した滑走路を含む）の表面であり、通常は滑走路端の標識、番号、中心線が描かれていますが、両端の爆破パッドと停止路は除きます。
  • ブラストパッドは、滑走路の始まりの直前に建設されることが多く、離陸滑走中に大型飛行機が生み出すジェット気流によって地面が侵食され、最終的に滑走路が損傷する恐れがあります。
  • オーバーランエリアとしても知られるストップウェイも、着陸時または離陸中止時に滑走路をオーバーランした飛行機を停止させる緊急スペースとして滑走路の端に建設されます。
    • ブラストパッドとストップウェイは見た目が似ており、どちらも黄色のV字型で表示されます。ストップウェイはオプションで赤い滑走路灯で囲まれることもあります。違いは、ストップウェイは航空機の全重量を支えることができ、離陸中止時に使用するように設計されているのに対し、ブラストパッドは滑走路の舗装面ほど強度が高くないため、タキシング、着陸、離陸中止には使用できないことです。[30]エンジニアード・マテリアル・アレスター・システム（EMAS）が設置されている場合もあり、これはブラストパッドまたはストップウェイの端部と重なる場合があり、同様の塗装が施されています（ただし、EMASはストップウェイの一部とはみなされません）。[30]
  • 変位進入端は、タキシング、離陸、着陸ロールアウトには使用できますが、タッチダウンには使用できません。変位進入端は、滑走路直前の障害物、滑走路強度、または騒音規制により滑走路の始端部分が着陸に適さない場合によく使用されます。 [31]変位進入端には、滑走路の着陸区間の始端まで続く白いペイントの矢印が描かれています。ブラストパッドと同様に、変位進入端への着陸は、緊急時または緊急事態を除き許可されていません。
  • 移設された滑走路端標は、移動された滑走路端標に似ています。これらは、工事や滑走路整備のために一時的に閉鎖された滑走路の一部を示すために使用されます。閉鎖された滑走路部分は、航空機の離着陸には使用できませんが、地上走行には使用できます。移設された滑走路端標の識別方法は様々ですが、一般的には滑走路の幅に沿って幅10フィートの白い線で示されます。[32]
  • クリアウェイとは、舗装滑走路の先にある、滑走路中心線に沿ったエリアで、空港当局の管理下にある。このエリアは500フィート以上で、高さ26インチ以下の滑走路端灯を除いて突出した障害物はない。クリアウェイの上り勾配には1.25%の制限がある。クリアウェイの長さは、利用可能な離陸距離の長さに含めることができる。[33]例えば、舗装滑走路の長さが2,000メートル（6,600フィート）で、滑走路端から400メートル（1,300フィート）のクリアウェイがある場合、利用可能な離陸距離は2,400メートル（7,900フィート）である。滑走路を大型飛行機の離陸に使用する場合、飛行機の最大許容離陸重量は、クリアウェイを含めた利用可能な離陸距離に基づいて決定することができる。 Clearway により、舗装された滑走路の長さのみを考慮した場合よりも重い重量で大型飛行機が離陸できるようになります。

マーキング

ほとんどの大規模滑走路には、滑走路マーキングと標識があります。大規模滑走路には、残距離標識（黒い枠に白い数字）があります。この標識は、滑走路の残距離を1000フィート単位で1つの数字で示します。たとえば、「7」は残​​り7,000フィート（2,134メートル）を示します。滑走路進入端は、緑色のライトの列で示されます

ロッキーマウンテン・メトロポリタン空港 [KBJC] に滑走路識別番号がペイントされています
ロッキーマウンテンメトロポリタン空港（KBJC）に滑走路識別番号が描かれている

滑走路には3つの種類があります。

  • 有視界滑走路は小規模な滑走路で使用され、通常は芝生、砂利、氷、アスファルト、またはコンクリートの細長い路面です。有視界滑走路には通常、標識はありませんが、滑走路端標識、指示標識、中心線が表示されている場合があります。また、計器着陸方式が採用されていないため、パイロットは滑走路を視認して使用する必要があります。また、無線通信が利用できない場合があり、パイロットは自力で着陸する必要があります。
  • 非精密計器式滑走路は、小規模から中規模の空港でよく使用されます。これらの滑走路には、滑走路面の状態に応じて、進入限界標識、指示標識、中心線、そして場合によっては1,000フィート（305メートル）の標識（照準点とも呼ばれ、1,500フィート（457メートル）に設置されることもあります）が設けられます。中心線は水平方向の位置を指示しますが、照準点標識は視認進入中の航空機に垂直方向の位置を指示します。
  • 中規模および大規模空港に設置されている精密計器滑走路は、ブラストパッド/ストップウェイ（ジェット機を取り扱う空港ではオプション）、進入端、指示標識、中心線、照準点、そして500フィート（152メートル）、1,000フィート（305メートル）/1,500フィート（457メートル）、2,000フィート（610メートル）、2,500フィート（762メートル）、および3,000フィート（914メートル）のタッチダウンゾーンマークで構成されています。精密滑走路は、計器進入において水平方向と垂直方向の両方の誘導を提供します。

水路には標識がない場合もあれば、代わりに海事標識に従ったブイが設置されている場合もあります。[34]

永久閉鎖された滑走路および誘導路では、照明回路が切断されます。滑走路進入端、滑走路指定、および着陸地点の標識は消灯され、滑走路の両端と1,000フィート（305メートル）間隔で黄色の「X」マークが表示されます。[35]

国別の変更

  • オーストラリア、カナダ、イギリス、[36]、およびその他の一部の国や地域（香港とマカオ）では、精密滑走路の3本線と2本線のタッチダウンゾーンがすべて1本線のタッチダウンゾーンに置き換えられています
  • コロンビア、エクアドル、ペルーなどの南米の一部の国では、3 本のストライプが 1 本追加され、2 本のストライプが照準点に置き換えられます。
  • ヨーロッパのいくつかの国では、目標地点を 3 本のストライプのタッチダウン ゾーンに置き換えています。
  • ノルウェーの滑走路には、通常の白い滑走路ではなく、黄色のマーキングが施されています。これは、日本、スウェーデン、フィンランドの一部の空港でも同様です。黄色のマーキングは、雪とのコントラストを高めるために使用されています。
  • 滑走路の両端には、異なる種類の装置が設置されている場合があります。コスト削減のため、多くの空港では両端に精密誘導装置を設置していません。精密誘導装置が設置された片方の端と、その他の端のいずれか一方のみが設置されている滑走路では、中間点を越えた​​地点であっても、タッチダウンゾーンをすべて設置できます。両端に精密誘導装置が設置されている滑走路では、中間点から900フィート（274メートル）以内のタッチダウンゾーンは省略されます。これは、ゾーンがどの端に関連付けられているかが曖昧にならないようにするためです。

照明

空港滑走路灯
1945年の滑走路着陸灯

飛行場などに設置され、航空機の離陸や着陸を誘導する灯火の列、または照明付き滑走路は、フレア パスと呼ばれることもあります。

技術仕様

A320のコックピットからの夜間滑走路ビュー
ブレーメン空港の地上灯

滑走路照明は、夜間や視界不良時に空港で使用されます。上空から見ると、滑走路照明は滑走路の輪郭を形成します。滑走路には、以下の一部または全部が設置されている場合があります。[37]

  • 滑走路端識別灯(REIL) – 滑走路端に片側ずつ設置された、単方向 (進入方向を向く) または全方向の同期点滅灯のペア。
  • 滑走路端灯– 精密計器滑走路の滑走路両側に4灯ずつ設置され、滑走路全幅にわたって設置されています。接近する航空機からは緑色、滑走路からは赤色で表示されます。
  • 滑走路端灯– 滑走路の両側に全長にわたって設置された白色の高架灯です。精密計器滑走路では、滑走路の最後の2,000フィート（610メートル）または最後の3分の1のいずれか短い方で、端灯は琥珀色に変わります。誘導路は、誘導路の幅と誘導パターンの複雑さに応じて、青色の灯火で縁取りされているか、緑色の中央灯で区別されます。
  • 滑走路中心線照明装置（RCLS） – 一部の精密計器滑走路において、滑走路中心線に沿って50フィート（15メートル）間隔で滑走路面に埋め込まれた照明。最後の900メートル（3,000フィート）を除き白色、次の600メートル（1,969フィート）は白色と赤色が交互に点灯し、最後の300メートル（984フィート）は赤色が点灯する。[37]
  • タッチダウンゾーンライト（TDZL [23]） - 白色のライトバーの列（各列3本）がセンターラインの両側に30または60メートル（98または197フィート）間隔で900メートル（3,000フィート）にわたって設置されている。[37]
  • 誘導路センターライン・リードオフ灯– リードオフ標識に沿って設置され、滑走路舗装に埋め込まれた緑色と黄色の灯火が交互に点灯します。滑走路センターライン付近から緑色の灯火が点灯し、誘導路のホールド・ショート標識を越えた最初のセンターライン灯火の位置まで点灯します。
  • 誘導路センターライン リードオン ライト– 誘導路センターライン リードオフ ライトと同じ方法で設置されますが、飛行機の交通を反対方向に誘導します。
  • 着陸・待機短距離灯-着陸・待機短距離運用（LAHSO）を容易にしている一部の滑走路で待機短距離位置を示すために滑走路全体に設置された白い脈動灯の列。 [37]
  • 進入照明システム(ALS) – 空港の滑走路の進入端に設置され、滑走路端から外側に伸びる一連のライトバー、ストロボ ライト、またはこれら 2 つの組み合わせで構成される照明システム。

カナダ運輸省の規則[38]によれば、滑走路端灯は少なくとも2マイル（3km）先から視認できなければならない。さらに、米国では現在、滑走路状態灯と呼ばれる新しい警告灯システムの試験が行われている。 [39]

エッジライトは次のように配置する必要があります。

  • 線間の最小距離は75フィート（23メートル）、最大距離は200フィート（61メートル）です。
  • 各ライン内のライト間の最大距離は200フィート（61メートル）です。
  • 平行線の最小長さは1,400フィート（427メートル）です。
  • ライン上のライトの最小数は8です。[40]
ベルリン・テーゲル空港の進入灯システム

照明システムの制御

通常、灯火は管制塔、フライトサービスステーション、または他の指定された当局によって制御されます。一部の空港/飛行場（特に非管制のもの）にはパイロットが制御する照明が装備されており、関係当局が利用できないときにパイロットが一時的に照明を点灯することができます。[41]これにより、夜間やその他の視界不良の状況で自動システムやスタッフが照明を点灯する必要がなくなります。また、照明システムを長時間点灯しておくためのコストも回避できます。小規模の空港では、照明付きの滑走路や滑走路標示がない場合があります。特に軽飛行機用の私営飛行場では、滑走路の横に 吹流しがあるだけの場合があります。

安全

滑走路安全事故 の種類には以下が含まれます

路面

ブラジル、サンパウロ州コンゴニャス空港の滑走路面。溝が摩擦を高め、ハイドロプレーニングのリスクを軽減します

滑走路の建設に使用する材料の選択は、その用途と現地の地盤条件によって異なります。地盤条件が許す主要空港の場合、長期間にわたり最小限の保守で済む舗装としてはコンクリートが最も適しています。一部の空港ではコンクリート舗装に鉄筋を使用していますが、滑走路全体の伸縮目地を除き、一般的には不要とされています。伸縮目地では、コンクリート スラブの相対的な動きを可能にするダボアセンブリがコンクリート内に配置されています。地盤条件が不安定なため、数年のうちに滑走路の大規模な沈下が発生することが予想される場合は、定期的に補修しやすいアスファルト コンクリート表面を設置することが望ましいです。軽飛行機の往来が非常に少ない飛行場の場合は、芝表面を使用できます。一部の滑走路では塩原が使用されています。

舗装設計では、路床の状態を把握するためにボーリング調査を実施し、路床の相対的な支持力に基づいて仕様を決定します。大型商用航空機の場合、舗装の厚さは、表層部の形状に関わらず、路床を含めて10～48インチ（25～122cm）の範囲となります。

空港舗装は2つの方法で設計されてきました。1つ目の方法であるウェスターガード法は、舗装がK値と呼ばれる均一な反力係数を持つ重い流体基盤上に支持された弾性板であるという仮定に基づいています。経験から、この式の開発に用いられたK値は、接地圧が非常に大きい新型航空機には適用できないことが 分かっています。

2つ目の方法はカリフォルニアベアリング比と呼ばれ、1940年代後半に開発されました。これは元の試験結果を外挿したもので、現代の航空機舗装や着陸装置には適用できません。一部の設計では、これら2つの設計理論が混在していました。より新しい方法は、車両応答を重要な設計パラメータとして導入した解析システムです。基本的に、交通状況、耐用年数、建設に使用される材料、そして特に重要な、着陸エリアを使用する車両の動的応答など、あらゆる要因を考慮に入れています。

空港の舗装工事は高額な費用がかかることから、メーカーは航空機が舗装に及ぼす応力を最小限に抑えることを目指しています。大型飛行機の製造メーカーは、飛行機の重量がより大きく多数のタイヤで支えられるように着陸装置を設計しています。また、舗装への悪影響が最小限に抑えられるように、着陸装置自体の特性にも注意が払われています。元のスラブに接着されたアスファルトコンクリートまたはポートランドセメントコンクリートのオーバーレイを適用することにより、より高い荷重に対して舗装を補強できる場合があります。滑走路面にはポストテンションコンクリートが開発されています。これにより、より薄い舗装を使用できるようになり、コンクリート舗装の寿命が長くなります。薄い舗装は凍上を起こしやすいため、この処理は通常、著しい凍上作用がない場合にのみ適用できます。

舗装面

デュッセルドルフ空港で雨天時に逆噴射を行うマハン航空の エアバスA310

滑走路舗装面は、車輪ブレーキの摩擦を最大限に高めるために整備・維持されています。豪雨後のハイドロプレーニング現象を最小限に抑えるため、舗装面には通常、溝が設けられています。これは、表面の水膜が溝に流れ込み、溝間の山が航空機のタイヤと接触し続けるようにするためです。溝によって滑走路に形成されたマクロテクスチャーを維持するために、整備員は飛行場のゴム除去またはハイドロクリーニングを行い、 FAA（連邦航空局）などの航空当局が定める摩擦レベルを満たしています。

DXBでゴムを除去するSmets TechnologyのARC 3000

舗装路面下排水と暗渠

地下暗渠は、舗装の寿命を延ばし、優れた信頼性の高い性能を実現します。ジョージア州アトランタのハーツフィールド空港では、暗渠は通常、舗装面から幅18インチ（46cm）、深さ48インチ（120cm）の溝で構成されています。溝の底には、直径5.9インチ（15cm）の穴あきプラスチック管が設置されています。溝は砂利サイズの砕石で満たされています。[42] コンクリート舗装の下の過剰な水分は、ポンピング、ひび割れ、接合部の破損を引き起こす可能性があります。[43]

表面タイプコード

イングランド、サウスグロスターシャー州バドミントンにあるバドミントン・エステートの芝生滑走路。滑走路は非常に簡素で、照明、センターライン、進入補助装置などはありません。滑走路の端には簡素な支柱が設置されています。

航空図では、地表の種類は通常 3 文字のコードに省略されます。

最も一般的な硬質路面の種類はアスファルトとコンクリートです。最も一般的な軟質路面の種類は芝生と砂利です。

略語 意味
ASP アスファルト
BIT アスファルトまたはターマック
レンガ レンガ（現在は使用されていないため、アスファルトまたはコンクリートで覆われています）
CLA クレイ
COM 複合
CON コンクリート
COP 複合
COR サンゴ（細かく砕いたサンゴ礁構造）
GRE 整地または転圧された土、整地された土の上に敷かれた芝生
GRS 整地または転圧されていない 芝生または土
GVL 砂利
氷 氷
LAT ラテライト
MAC マカダム
PEM 部分的にコンクリート、アスファルト、またはビチューメンで結合したマカダム
PER 恒久的な表面、詳細不明
PSP マーストンマット（穴あき鋼板から派生）
SAN 砂
SMT ゾンマーフェルト追跡
SNO 雪
U 未知の表面
WAT 水

長さ

重量が約100,000kg（220,000ポンド）未満の航空機の場合、通常、少なくとも1,800m（5,900フィート）の滑走路が必要です。ワイドボディ機を含む大型航空機は、通常、海面で少なくとも2,400m（7,900フィート）が必要です。大量の燃料を搭載するため重量が重い国際ワイドボディ便では、着陸要件が3,200m（10,500フィート）以上、離陸要件が4,000m（13,000フィート）となる場合もあります。ボーイング747は、一般的な航空機タイプの中で最も離陸距離が長いと考えられており、大規模な国際空港の滑走路長の基準となっています。[44]

海面では、3,200 メートル (10,500 フィート) あれば、事実上あらゆる航空機を着陸させるのに十分な長さだと考えられる。たとえば、オヘア国際空港では、東アジアからの到着便は 4L/22R と 10/28 または平行に 9R/27L に同時に着陸する場合、通常は 4L/22R (2,300 メートル (7,546 フィート)) または 9R/27L (2,400 メートル (7,874 フィート)) に誘導されて 28R (4,000 メートル (13,123 フィート)) を要請するのが通例である。時折遅延はあるものの、常に対応されている。別の例として、スウェーデンのルレオ空港は、満載の貨物機が離陸できるように 3,500 メートル (11,483 フィート) まで拡張された。これらの距離は滑走路の勾配によっても影響を受け、例えば滑走路の勾配が1%下がるごとに着陸距離は10%増加します。[45]

高高度で離陸する航空機は、空気の密度が低下し、エンジン出力と翼の揚力が低下するため、重量を軽減して離陸する必要があります。また、高温または高湿度の条件（密度高度を参照）でも、航空機は重量を軽減して離陸する必要があります。最悪の場合、これは俗に「高温高高度運航」と呼ばれ、離陸性能にとって最も厳しい条件の一つです。ほとんどの民間航空機には、特定の気温に対して必要な調整値を示すメーカーの表が搭載されています。

参照

参考文献

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  • 世界の空港と滑走路地図（ICAO公式サイト）
  • 米国航空情報マニュアル –連邦航空局（毎年発行）
  • 米国空港・施設ディレクトリ（d-AFD） – 連邦航空局（56日ごとに発行）
  • 米国ターミナル手順出版物/空港図（d-TPP） - 連邦航空局（28日ごとに発行）
  • 北米動力パラシュート連盟
  • 視覚補助具ハンドブック –民間航空局
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