シュトラールズント-ザスニッツ鉄道

シュトラールズント–ザスニッツ
シュトラールズント–ザスニッツ
	リューゲン島コーズウェイの一部であるツィーゲルグラーベン橋は、; この路線で最も重要な構造物である。シュトラールズント - ザスニッツ線のルート
概要
行番号	6321シュトラールズント～ザスニッツ; 6777ザスニッツ～ザスニッツ・ハーフェン; 6954ボルヒティッツ～ムクラン
サービス
ルート番号	190
テクニカル
線の長さ	53.2 km ; (線種: ほとんどが D4) ; (複線鉄道:シュトラールズント中央-シュトラールズントリューゲンダム; アルテファール橋ヤスムンダーボッデン)
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	15 kV 16.7 Hz 交流;
最大傾斜	2.7 %
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	265.3
	0.3
	2.8
	-0.9

鉄道線路

シュトラールズント・ザスニッツ鉄道は、ドイツのリューゲン島を大部分を占める鉄道路線であり、同島で最も重要な鉄道です。この路線は、ベルリンからストックホルムに至る路線のドイツ最北端区間です。

コース

この路線はシュトラールズント中央駅を起点としています。駅構内を出発する直前に、アンガーミュンデ＝シュトラールズント鉄道から分岐し、北東方向へ向かいます。南側への連絡カーブにより、列車はリューゲン島からシュトラールズントへ直行し、方向転換することなく直行することができます。シュトラールズント港（シュトラールズンダー・ハーフェン）への分岐を通過した後、リューゲン・コーズウェイ（リューゲンダム）に到達します。

その後まもなく、路線は全長133メートルの可動橋であるツィーゲルグラーベン橋を渡り、シュトレーラスンド沖のデンホルム島へ向かいます。その後、全長540メートルのシュトレーラスンド橋を渡ってリューゲン島へ向かいます。ツィーゲルグラーベン橋、シュトレーラスンド橋、そして本土とデンホルム島の堤防は、全長2,500メートルのリューゲン・コーズウェイを形成しています。

この路線は、アルテフェール、ランビン、ザムテンス、テシェンハーゲンを経由してベルゲン・アウフ・リューゲンまで運行しており、ここからラウターバッハ・モールへの支線が始発します。ベルゲンからは、小ヤスムンダー・ボッデンとして知られる潟湖の北岸に沿って北東方向に進みます。リーツォウでは、1869年に建設された小ヤスムンダー・ボッデンと大ヤスムンダー・ボッデンを隔てる土手道を渡ります。リーツォウの奥ではビンツへの支線が分岐しており、この支線にはインターシティ列車も運行しています。

さらに約4マイル先のボルヒティッツでは、ムクラン・フェリー港への接続線が南東方向に分岐しています。キングスライン・フェリーと呼ばれるスウェーデン行きの国際旅客列車と、リトアニアのクライペダ行きの貨物列車は、この4キロメートル区間をフェリーまで通行します。

ザスニッツ行きの列車はボルヒティッツを出発し、直進する。以前はほとんどの場所で海抜数メートルに過ぎなかった線路は、まずザガルトを通り、ランケンの直前で北緯約70メートルの最高地点に達する。ザスニッツ駅（1993年まではザスニッツと呼ばれていた）は町の中心部の北に位置し、鉄道の終着駅として設計されている。ここから、旧ザスニッツ港（ザスニッツァー港）への接続線は左に長くカーブし、約2キロメートルの距離で垂直の高さ約35メートルを登る。ザスニッツ港には、フェリーの運航がムクランに移される前は、フェリー乗り場（フェールブリュッケン）もあった。

路線は全長にわたって15 kV、16.7 Hz の交流を運ぶ架線を使用して電化されており、シュトラールズント・リューゲンダムからアルテフェーアまでとリーツォウからザスニッツ・ハーフェン/ザスニッツ・フェアハーフェン・リューゲンまでの区間を除いて、複線化されています。

歴史

1863年にアンガーミュンデ＝シュトラールズント鉄道が開通した当時から、リューゲン島を経由してスウェーデン方面へ路線を延伸する取り組みが進められていました。しかし、アルテフェールとベルゲン・アウフ・リューゲン間の最初の短距離区間が開通したのは、さらに20年後の1883年7月1日でした。シュトラールズントへの固定式の渡河点も検討されましたが、どの選択肢も説得力に欠けていたため、プロイセン国鉄はシュトラールズント港とアルテフェールを結ぶ鉄道連絡船を代わりに設立しました。

8年後の1891年7月1日、鉄道はベルゲンからリーツォウを経由してザスニッツまで延伸された。^[1]ザスニッツとトレレボリ間の郵便船サービスを運営するため、1897年5月1日にはザスニッツ駅からザスニッツ港まで2キロメートル延伸された。^[1]敷地面積の都合上、ザスニッツからの線路は南西方向に延長され、ザスニッツ港発着の列車が必要な方向転換を行えるようにする必要があった。この路線は約30メートルの高低差があり、最大勾配は27パーミルである。^[2]

12年後、スウェーデン王国とドイツ帝国は、ザスニッツとトレレボリを結ぶ鉄道連絡船の開設に合意しました。両国は、このサービスを運営するために2隻の連絡船を建造しました。これに伴い、ザスニッツの港湾設備も改修されました。列車は港で再び方向転換した後、2つの船着き場を経由して船舶に乗り換えることができました。この路線は、開通式典に二人の君主が出席したことから「キングス・ライン」と名付けられました。ベルリンとストックホルムを結ぶ夜行列車が2本運行され、約22時間で運行されました。

スウェーデンへのフェリー運航の進展により、鉄道の輸送量は着実に増加し、シュトレーラスンド川の固定式横断橋の建設が再び浮上しました。1927年に最初の具体的な提案が提出され、橋梁とトンネルの案はランプ建設の費用が高額になることから却下されました。1931年には、盛土区間と橋梁を組み合わせた土手道、リューゲンダム橋の建設が決定されました。この横断橋は1933年から1936年にかけて鉄道と道路交通の両方のために建設され、以下の5つの区間で構成されています。

本土の堤防
ツィーゲルグラーベン橋 (133 メートル) –跳開橋
ダンホルム堤防
リューゲンダム橋（540メートル）
リューゲン堤防

5つの区間の全長は約2.5キロメートルです。1936年10月5日にリューゲン・コーズウェイ（リューゲンダム）が鉄道交通に開通したことに伴い、シュトラールズント港とアルテフェーア港間のフェリーサービスは廃止されました。これにより、所要時間は約1時間短縮されました。

第二次世界大戦は、特にシュトラールズント周辺でこの路線に大きな被害をもたらしました。5月1日にはツィーゲルグラーベン橋が爆破され、2日後にはシュトレーラスント橋も撤退中のドイツ国防軍によって破壊されました。^[1]その結果、リューゲンダムはその後2年間閉鎖され、1947年10月15日に仮橋が架けられた後、スウェーデンへの国際輸送が再開されるまで再開されませんでした。仮橋は1961年まで使用され、その後デッサウ製鉄所（Stahlbau Dessau）に置き換えられました。

フェリー輸送能力をさらに増強するため、東ドイツ指導部はムクランのザスニッツ地区に新しいフェリー港を建設することを決定した。完成後、この港は当初、スウェーデンとソ連（現リトアニア）のクライペダ港への貨物輸送のみを取り扱っていた。後者のフェリーサービスは、軌間1,520mm（4フィート 11インチ）のロシアの広軌鉄道フェリーと接続していたため、+27 ⁄ 32インチ（約27 ⁄ 32 インチ）の軌間変更設備がムクランに設置されました。フェリー港への接続のため、ボルヒティッツから短線が建設されました。この短線が分岐するとすぐに、線路はムクラン操車場まで伸びており、北側は標準軌、南側は広軌となっています。各軌間ごとに、フェリー乗り場が2つずつあります。

港の建設と並行して、シュトラールズントからザスニッツ、そしてボルヒティッツからムクランまでの路線が電化され、1989年5月27日に完成しました。ツィーゲルグラーベン橋には、通常の架空架線に代わり、硬式架空送電線が敷設されました。同時に、ドイツ国鉄は、ツィーゲルグラーベン橋が開通するたびに島嶼部への電力供給を行うため、シュトレーラ海峡に送電線を敷設しました。

電化後まもなく、ドイツ国鉄は1990年にリューゲンダム橋の修復と上部構造の完全な交換を開始しました。例えば、シュトレーラスント橋の5つの橋梁セグメントは、1990年5月9日から13日の間に、デッサウ製鉄所で84.5時間の休止期間を経て完全に交換されました。部品はムクランでプレファブリケーションされ、2台のフローティングクレーンで目的地まで運ばれました。ツィーゲルグラーベン橋は2年後に改修されました。1992年5月6日から22日までの15日間の閉鎖期間中に、橋の必須要素がすべて解体され、新しい部品に交換されました。橋の機械駆動装置は油圧式に交換されました。橋梁セグメントの交換は、再びフローティングクレーンで行われました。工事完了後、リューゲンダム線の最高速度は、終盤にわずか 30 km/h まで低下しましたが、再び 90 km/h まで引き上げられました。

1998年1月7日、旧ザスニッツ港からの旅客フェリーサービスは、ムクラン・フェリーターミナルの改修に伴い同港に移管されました。約3年後の2000年12月1日、ザスニッツ港への急勾配区間は廃止されました。

鉄道サービスと車両

この路線は、長距離およびローカルの旅客サービスのほか、貨物列車にも使用されています。長距離輸送では、インターシティサービス（26、27、30、51番）の個々の列車がシュトラールズントとベルゲンに停車し、その後ビンツへ向かいます。これらの列車は通常、クラス101および120の電気機関車によって牽引されます。さらに、ベルリンとスウェーデンの都市マルメの間をリューゲン島には停車せずに走るベルリンナイトエクスプレスの2本の列車が1本運行されています。寝台車とクシェット車で構成されるこの夜行列車は、クラス182の電気機関車によって牽引されます。

地域列車は、 RE9号線によってシュトラールズントとザスニッツまたはビンツ間で60分間隔で運行されています。429 /829形複々線への移行以前は、列車は143形電気機関車と2階建て客車で構成されていました。

貨物輸送は主にリトアニア、ロシア、スウェーデンへのトランジット輸送である。これは1989年以降劇的に減少したものの、依然として貨物輸送量全体の中で最大の比率を占めている。列車の先頭は通常、クラス155の電気機関車である。ムクランにおける広軌業務は、クラス346の機関車を改造して1,520 mm（4フィート 11インチ）の列車に搭載したクラス347の入換機関車によって引き続き行われている。+27 ⁄ 32 インチ) の線路ゲージ。

スウェーデンへのフェリーサービスは2020年3月13日に一時的に終了し、翌月に恒久的に終了することが決定されました^[3]

文学

ディーター・グルーセニック。エーリッヒ・モーロック; Horst Regling (1999)、Die Angermünde-Stralsunder Aisenbahn (ドイツ語)、シュトゥットガルト: transpress、ISBN 3-613-71095-1

参考文献

^ abc シュトラールズントの鉄道網とシュトラールズント機関区、2009年2月15日にアクセス。
^ ハンス＝ヨアヒム・キルシェ; Hans Müller (1987)、Eisenbahnatlas DDR (ドイツ語)、ベルリン、ライプツィヒ: VEB Tourist Verlag、p. 105、ISBN 3-350-00293-5
^ “「Kungslinjen」はタイスクランドの終焉まで”.アフトンブラデット。 2020 年 4 月 10 日。2020 年9 月 15 日に取得。

外部リンク

ウィキメディア・コモンズのバーンシュテッケシュトラールズント - ザスニッツに関連するメディア

[Eisenbahnstrecken_Stralsund-1] シュトラールズントの鉄道網とシュトラールズント機関区、2009年2月15日にアクセス。

[2] ハンス＝ヨアヒム・キルシェ; Hans Müller (1987)、Eisenbahnatlas DDR (ドイツ語)、ベルリン、ライプツィヒ: VEB Tourist Verlag、p. 105、ISBN 3-350-00293-5

[3] “「Kungslinjen」はタイスクランドの終焉まで”.アフトンブラデット。 2020 年 4 月 10 日。2020 年9 月 15 日に取得。