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| サミットトンネル火災 | |
|---|---|
 サミットトンネル南入口 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1984年12月20日 |
| 位置 | サミットトンネル、ランカシャー/ウェストヨークシャー境界 |
| 座標 | 北緯53度40分30秒 西経2度05分18秒 / 北緯53.6751度 西経2.088261度 / 53.6751; -2.088261 |
| 国 | イギリス |
| ライン | マンチェスター・アンド・リーズ鉄道 |
| オペレーター | イギリス鉄道 |
| インシデントの種類 | 脱線と火災 |
| 原因 | ベアリングの欠陥 |
| 統計 | |
| 電車 | 1 |
| クルー | 3 |
サミットトンネル火災は1984年12月20日に発生し、イングランドのグレーター・マンチェスターとウェスト・ヨークシャーの境界にあるリトルボローとトッドモーデン間の鉄道線路のサミットトンネルを通過していた危険貨物 列車が火災を起こした。
背景
全長2,885ヤード（2,638メートル）のこのトンネルは、1840年から1841年にかけて建設されました。14本の竪坑のうち12本は、通過する機関車から出る煙や蒸気を排出するために開放されていました。 [1]
この事故は1984年のイギリスにおける一連の鉄道事故の一つであり、12月4日にグレーター・マンチェスターのエクルズで急行旅客列車と燃料油タンカー列車が衝突して死亡事故を起こしたわずか数日後に起きた。 [2]その前日の12月3日には、同じくマンチェスターのロングサイトでディーゼル機関車と小包車が衝突し、車掌が死亡していた。[3]北西イングランドで3週間足らずの間に起きたこの3度目の重大鉄道事故を受けて、リトルボロー・アンド・サドルワース選出の国会議員ジェフリー・ディケンズは、エクルズとサミット・トンネルでの事故に関係したもののような危険な化学物質の輸送に関して、特に鉄道の安全性について調査するよう求めた。[4]
火
事故を起こした列車は、ティーズサイドのハバートン・ヒルからウォリントン近郊のグレイズブルック石油配給ターミナルへ向かう午前1時40分の貨物列車で、47形ディーゼル機関車47 125号とタンカー13両で構成されていた。[1]
1984年12月20日5時50分、 13台のタンカーに1,000,000リットル（260,000米ガロン）または835トン（920ショートトン）を超える四つ星ガソリンを積んだ列車が、時速40マイル（64 km/h）で走行しながらヨークシャー（北）側のトンネルに進入した。[5] [6]トンネルの3分の1の地点で、車軸ベアリング（ジャーナルベアリング）の欠陥により4台目のタンカーが脱線し、これにより後続のタンカーも脱線した。[7]機関車と最初の3台のタンカーのみがレール上に残った。脱線したタンカーの1台が横倒し、トンネル内にガソリンが漏れ始めた。漏れたガソリンから発生した蒸気が、損傷した車軸箱で引火したものとみられる。[1]
3人の列車乗務員はトンネル内のもう一方の線路の下のバラストを通して火が広がっていくのを見て、列車を離れ、南側の入口（信号係と直通の電話回線があることを知っていた）までの残りの1マイルを走って警報を発した。[1]
グレーター・マンチェスター消防隊とウェスト・ヨークシャー消防隊の隊員が迅速に現場に駆けつけました。両隊は1か月前にトンネル内で緊急訓練に参加していたためか、連携は良好だったようです。[8]
グレーター・マンチェスター消防隊の支援を受けて、列車乗務員は列車に戻り、線路上に残っていた3両のタンカーを切り離し、機関車を使ってそれらを列車から運び出した。[1]その後、消防士たちは消火器を軌道台車に積み込み、呼吸装置（BA）を装着した隊員を列車南端で消火活動を開始させた。[9]また、給水のため、換気口の一つからホースを下ろした。同時に、ウェスト・ヨークシャー消防隊の隊員がトンネルに入り、列車北端のバラスト火災の消火活動を開始した。[6]
しかし、午前9時40分、加熱されたタンカー1台の圧力が上昇し、圧力逃し弁が開きました。放出された蒸気に引火し、トンネル壁に炎が吹き付けられました。壁は炎をトンネルの両方向に逸らし、トンネル壁のレンガは炎の中で剥がれ落ち、溶け始めました。 [10]両旅団のBA隊員は避難を決意しました。[11]彼らは最初の爆発がトンネルを揺るがす直前に脱出することができました。消防士たちは、爆風逃し竪坑8号と9号が火炎放出口として機能したため（設計者はこの機能を全く想定していませんでした）、無事に救助されました。
火は放っておくと、限界まで燃え続けた。壁が温まり、トンネル内の空気温度が上昇すると、10台のタンカー全てが圧力逃し弁からガソリン蒸気を放出した。2台のタンカーは（約1,530℃（華氏2,790度）で）溶融し、残りの積荷を排出した。
火災への燃料供給が非常に豊富だったため、一部の可燃物はトンネル内で燃焼に必要な酸素を見つけることができませんでした。代わりに、8番と9番の通気孔から燃料を豊富に含むガスとして排出され、外気中の酸素と接触すると発火しました。火災が最も激しかった時には、上部の丘陵斜面にある通気孔の出口から約150メートル（490フィート）の高さの火柱が立ち上りました。[9]
ガスはこれらの立坑を毎秒50メートル（時速110マイル）で上昇したと推定されています。この速度の空気は重い物体を吹き飛ばす可能性があり、トンネルのライニングから作られた高温の弾丸（火山の溶岩弾のようなもの）が丘陵地帯に噴出しました。これにより多くの植生が燃え、[12] A6033道路が閉鎖されました。[11]その後の清掃作業で、9号立坑周辺の地面で小さな金属球が発見されました。これらはタンカーの壁から溶け出し、排気ガスとともに巻き上げられ、立坑上部の草地に落下したものでした。
消防隊は火元に十分近づき、安全に消火することができなかったため[13]、火元から遠く離れた換気口に高膨張泡を強制的に注入した[11] 。これにより換気口が塞がれ、酸素が不足した。翌日の午後半ばには炎は収まったが、鎮火したわけではなかった。脱線した貨車からトンネルの排水溝やバラストを通してガソリンが漏れ続け、蒸気が高温のトンネルライニングに触れると時折再燃した。この事態を受けて、ウォルズデンの自宅と職場から200人が避難した[1] [11]。彼らは翌日、帰宅を許可された[14]。
消防隊はさらに2日間消火活動を続け、クリスマスイブの午後6時30分過ぎにウェスト・ヨークシャー消防隊が消火停止を発令しました。消防隊は1985年1月7日まで現場に留まりました。[12]
余波
火災のため、ロッチデールとトッドモーデン間の路線は閉鎖された。両駅間の旅客列車はバスに代替運行された。[14]列車が積載していた110万リットル（24万英ガロン、29万米ガロン）のガソリンのうち、27万5000リットル（6万英ガロン、7万3000米ガロン）は、機関車と最初の3両のタンカーを安全な場所まで移動させた列車乗務員によって回収された。鎮火後、さらに16,000リットル（3,500英ガロン、4,200米ガロン）のガソリンが回収され、809,000リットル（178,000英ガロン、214,000米ガロン）（670トンまたは660英トンまたは740米トン）が焼失した。
火災による被害は最小限にとどまった。約半マイルの線路を交換し、電気設備と信号設備もすべて交換する必要があった。最大の驚きは、レンガのライニングが火災に非常によく耐えたことだ。[1]トンネル内と爆風除け竪坑内の一部のレンガは高温になり、ガラス化して溶けたガラスのように流れ出ていたが、トンネルのレンガライニングの大部分は焦げていたものの、まだ使用可能な状態だった。火災後に撮影された写真の1枚には、9号竪坑の真下に停泊していた貨車が写っている。その車体には、竪坑内のレンガが溶けて滴り落ち、ガラス化したスラグの塊が積もっている。
最後の貨車は1985年3月1日にトンネルから撤去された。[1]イギリス国鉄が線路と電気設備を交換し、通気孔8と9の土台を補強し、2つの通気孔に不活性フォームを充填すると（この作業には8ヶ月かかった）、地元の人々は1985年8月19日に列車の運行が再開される前に、一生に一度の機会でトンネルを歩くことができた。[1]
トッドモーデンのメイソンズ・アームズ・パブには、火災を記録した写真の小さなコレクションと、建設の統計[要出典]、そしてトンネル建設者のジョージ・スチーブンソンの「私は自分の名声と頭を賭けて、トンネルが決壊して人命が損なわれることがないようにする」という発言が展示されている。[15]
調査
この事故に関する公聴会が開催され、マンチェスターで公聴会が開かれた。[16]報告書は1985年6月4日に公表された。 [1]
参照
注記
- ^ abcdefghij 運輸省(1986年6月4日). 「1984年12月20日、英国鉄道ロンドン・ミッドランド地域のサミットトンネルで発生した脱線・火災に関する報告書」(PDF, 5.7 MB) .鉄道事故. ロンドン：女王陛下文具局.
- ^ チャールズ・ダグラス＝ホーム編（1984年12月6日）「列車は赤信号を通過した可能性がある」タイムズ紙第62005号2頁。ISSN 0140-0460 。
- ^ チャールズ・ダグラス＝ホーム編（1984年12月4日）「鉄道事故で車掌が死亡」タイムズ紙第62003号2頁。ISSN 0140-0460 。
- ^ “Granada Newsによるサミットトンネル災害に関する報道”. LittleboroughLocal. 2015年4月27日. 2021年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年11月20日閲覧。
- ^ ノック1987年、247ページ。
- ^ ホール、スタンリー（1992年）『鉄道災害：原因と結果』エンダービー、レスター：プロモーション・リプリント社、p.160、ISBN 1856480496。
- ^ ノック1987年、251ページ。
- ^ 「1984年12月20日にサミットトンネルで発生した脱線および火災に関する報告書」（PDF） . railwaysarchive.co.uk . 運輸省. 1986年6月4日. p. 12. 2017年4月20日閲覧。
- ^ Nock 1987、249ページを参照。
- ^ ウィルキンソン、デイモン（2014年12月19日）「サミットトンネル火災から30年を振り返る」マンチェスター・イブニング・ニュース。
- ^ abcd ニコルソン＝ロード、デイヴィッド（1984年12月21日）「列車爆発で住宅避難」タイムズ紙第62018号、ロンドン、AE欄、28ページ。
- ^ ab Stephen 2016、p. 103。
- ^ スティーブン2016、102ページ。
- ^ ab 「トンネル火災後、数週間にわたり鉄道が混乱」『タイムズ』第62019号、ロンドン、1984年12月22日、2ページ。
- ^ ダヴェンポート、ピーター（1991年3月1日）「ペナイン山脈のナヴィーズに雹が降る予定」タイムズ紙第63954号、ロンドン、コラムCF、11ページ。
- ^ 「タンカー列車の乗組員は命からがら逃げ出した」『タイムズ』第62058号、ロンドン、1985年2月9日、BC欄、3ページ。
出典
- ノック, O. S. (1987).歴史鉄道災害（第4版）. ロンドン: イアン・アラン. ISBN 0711017522。
参考文献
- リンドリー、J.（1997年4月）「サミットトンネル事故」ロスプリベンション・ブレティン、第134号、 14～ 19ページ
- ジョーンズ、A.（1985）、「サミットトンネル火災」、事故報告書、No. IR/L/FR/85/26、健康安全執行局
- カラン、G.（1985）、1984年12月20日ウェストヨークシャー州トッドモーデンのサミットトンネル火災に関する調査報告書、ウェストヨークシャー消防局
- サミットトンネル：通気孔火災に関する補足報告書、ウェストヨークシャー消防署、1985年8月8日
- ダンカン、SD; ウィルソン、W. (1988年4月18日～21日)、「サミットトンネル - 火災後の復旧工事」、トンネル'88：第5回国際シンポジウム：論文、鉱業冶金学会、ISBN 1-870706-01-3
- ライリー、N.; レランド、A. (1995)、「道路と鉄道トンネルにおける危険物質関連事故のレビュー」、道路と鉄道トンネルの安全に関する第2回国際会議議事録、ISBN 0-9520083-2-7
- スティーブン、ポール（2016年3月30日）「サミットトンネル：火災から氷へ」レールマガジン、ピーターバラ：バウアーメディア、ISSN 0953-4563
外部リンク
- サミットトンネル小冊子、ロッチデール自治区文化信託
- firewestyorkshire.com、レポートと写真
北緯53度40分30秒 西経2度05分18秒 / 北緯53.6751度 西経2.088261度 / 53.6751; -2.088261
