ダラック・アンド・カンパニー・ロンドン

ダラック・アンド・カンパニー
業界自動車
設立1902
主要人物
アレクサンドル・ダラック、マネージングディレクター
製品自動車、自動車、レーシングカーおよび部品
ブランドダラック・サンビーム・タルボット
子会社

A Darracq and Company Limited は、 1902 年から 1920 年まで存在したイギリスとフランスの自動車製造会社で、A. Darracq et Cieから発展してSTD Motors Limitedとなった。

パリ近郊のシュレーヌに拠点を置くフランスの自動車および航空エンジンメーカー、A. Darracq et Cieは、1896年にアレクサンドル・ダラックがグラディエーター・バイシクル事業を売却した後に設立されました。1902年、ダラックはA. Darracq et CieをイギリスのA Darracq and Company Limitedに売却し、自らも相当数の株式を取得しました。

ダラックはパリで事業を営み続け、長年の財政難の後、1913年に引退した。1911年には、実証されていない型破りなエンジンを発売したが失敗に終わり、シュレーヌの人気の従来型製品も無視した。

1920年にダラック・アンド・カンパニーがサンビーム・モーター・カー・カンパニーを買収した後、サンビーム、タルボット、ダラックの3社が一つの所有者の下に統合されたことを記念し、 STDモーターズ・リミテッドに社名変更されました。1922年には、ダラックの名称が全製品から削除され、シュレーヌ事業はオートモービルズ・タルボットに改名され、シュレーヌ製品はタルボットのみのブランドとなりました。シュレーヌ事業は、英国の支配下にあり、タルボットの名称で1935年まで存続しましたが、シュレーヌ工場の社長アントニオ・ラゴ率いる投資家によって買収されました。

ダラック・アンド・カンパニー・リミテッド

ダラックの有名な「空飛ぶ」フィフティーン後部入口トノーボディ

A Darracq et Cieは1902年9月30日、新たに設立された英国企業A Darracq and Company Limitedに売却された。[注1 ]英国のベンチャーキャピタリストにとって魅力的だったのは、フランスの自動車技術と業界経験が世界をリードしていたことだった。会社が英国で設立されたのは、フランスの法律では必要な上場手続きが英国法よりも困難だったためである。大西洋の向こう側、米国では、フランス産業が英国の投資家に「負担を押し付けている」という認識があった。この英国金融グループは、バーミンガムの秤製造会社W & T Averyのウィリアム・ベイルビー・エイブリー、ロンドンの弁護士J.S.スミス＝ウィンビー、そして退役軍人のA.ローリンソン大佐によって率いられていた。彼らはA Darracq et Cieを買収し、購入価格の5倍で他の投資家に売却した。Darracqは新会社の株式の50%弱を取得した。株式公開は行われず、残りの株式は他の8人の投資家が取得した。[ 1 ]

さらなる資本が調達され、工場の拡張に多額の資金が投入された。シュレーヌの敷地は約4エーカーに拡張され、イングランドでも広大な敷地が購入された。[ 2 ]

ダラック社は繁栄し、1903年までには1.1リッター単気筒、1.3リッターと1.9リッターの2気筒、そして3.8リッターの4気筒の4モデルを発売した。1904年モデルでは、木製シャーシは板金からプレス鋼に変更され、3リッター4気筒エンジンを搭載した新型フライングフィフティーンのシャーシは一枚の鋼板から作られたものとなった。[ 3 ]この車はアレクサンドル・ダラックの最高傑作であった。デザインに際立った点は何もないが、「すべてのパーツが完璧なバランスと調和を保っていた」ため、傑出したモデルとなった。[ 4 ]その並外れた品質により、同社はフランスの自動車市場で10%のシェアを獲得した。1904年後半、会長は売上が20%増加したが、コスト増加により利益の伸びは鈍化したと報告した。しかし、もっと重要なのは、彼らが処理できる以上の注文を受けており、唯一の解決策は工場を50％も拡張することだったということです。[ 5 ] 1904年の生産量の約75％は輸出されました。[ 1 ]

12ヶ月後の年次総会で、会長は株主に対し、自動車界における6つの速度記録はすべてダラックの車によって保持されており、いずれも12ヶ月以上保持されていたこと、そしてさらにK・リー・ギネスによって新たに記録が追加されたことを発表した。また、1905年にはランベスに広大な土地を購入し、販売ピーク期に備えて新車の検査、調整、在庫管理を行ったことも報告した。[ 2 ]

2日後、更なる事業拡大のための資本増強を目的とした会社再編計画が発表された。再編後の会社はA Darracq and Company (1905) Limitedと命名された。パリ在住のアレクサンダー・ダラックは引き続き取締役を務め、ローリンソンはロンドン支店の取締役に任命された。[ 6 ]この「再編」は、会社の繁栄を享受することを望まず、新規発行を阻止した一部の株主を回避するためのものであった。こうして会社は（形式的には）売却され、株主は配当を受け取り、他の株主と同様に新規株式の購入を義務付けられた。JSスミス＝ウィンビーは引き続き会長を務めた。[注2 ] [ 4 ] この再編後、株式の80%以上がイングランドで保有されることになった。[ 1 ]

その一方で、より大きな車を製造する方向へ進み、1907年までに11.5リッターエンジンを搭載したモデルが1つ登場した。[ 7 ]

アレクサンドル・ダラックは長年、人や貨物の輸送に用いられる大型車両に興味を抱いていました。彼の助言を受け、同社は1905年にレオン・セルポレと合弁事業を立ち上げ、蒸気動力バスを製造しました。シュレーヌに月産100台のシャーシを製造できる新工場が建設されましたが、バスは成功せず、1910年には取締役は株主に対し、大型蒸気車両への投資15万6000ポンドを帳消しにすることを通告せざるを得ませんでした。[ 4 ]

経営陣の変更

アレクサンドル・ダラックが引退

1908年4月、取締役たちはアレクサンドル・ダラックの辞任の噂を正式に否定する必要があると判断し、彼の契約は1910年9月まで有効であると指摘した。[ 8 ]

ヘンリー・フォードがフォード・モデルTで行っていたのと同じように、低コストで高品質の自動車を製造するというM.ダラックの1898年のアイデアに立ち戻り、ダラック社は1911年の終わりに260ポンドで14～16馬力（10～12kW; 14～16PS）のモデルを発表しました。[ 9 ] [ 10 ]創設者の主張により、これらはすべて、出力不足で焼き付きやすいアンリオ[注3 ]ロータリーバルブエンジンを搭載することになった。 [ 9 ]新しいエンジンの失敗は、ダラック社から株主に、大量生産を達成するのが困難だっただけであると報告されました。これは同社にとって悲惨な結果となり、最終的にはアレクサンドル・ダラック（左）が1911年後半に引退しました。[ 9 ]

ポール・リベロール

1911年後半、アレクサンドル・ダラックの後任として、新社長兼チーフエンジニアのポール・リベロールが就任した。[ 10 ]リベロールはダラックのグラディエーター・サイクル・カンパニーの元社長であり、ダラックとは異なりモーターレースの熱狂的なファンでもあった。1912年6月、ダラックは「新血」に囲まれて辞任したが、既に株式の投機に成功し、その後全て売却していた。[ 4 ] [ 7 ]取締役のホプキンスは総務担当としてパリ​​に派遣され、オーウェン・クレッグ[注4 ]はコベントリーのローバーからシュレーヌに派遣され、工場長に任命された。[ 11 ] 1912年末、会長は株主に対し、バルブレス・モーターへの投資は1913年に回収されると保証した。[ 12 ]

1913年2月までに、株主は事業の不振について独自の調査委員会を立ち上げ、ロンドンとシュレーヌ間の協力関係が悪化し、両者が互いに反発し合っていたこと、さらに「最近の人事異動」によって相当の損失が生じていたことを報告した。[ 13 ]その後、委員会は次のように記録に残した。

「ダラック氏は典型的なフランス人として、おそらく同等の立場にあるイギリス人よりもはるかに独創性と積極性を持っていただろう。しかし、もし彼に欠点があったとすれば、それは、彼の優秀な人種の多くと同様に、イギリス人らしい粘り強さが欠けていたことであり、しばらくすると、新しい路線を打ち出そうと真剣に努力することなく、いわば独自の構想に興味を失ってしまったようだった。」[ 14 ]
ダラック 16馬力タイプ V14

ノーマン・クレイグ

調査委員会の委員長、ノーマン・クレイグがダラック社の会長に任命された。[ 4 ]実績のあるローバー・トゥエルブの設計者で工場長のオーウェン・クレッグは、賢明にもトゥエルブをダラック社の新モデルに模倣した。[ 9 ]シュレーヌの工場は大量生産に対応して設備を改修し、[ 9 ]業界で先駆けて大量生産を行った工場の一つとなった。16馬力のクレッグ・ダラックに、同等の信頼性を誇る2.1リッター12馬力の車が加わり、すぐに工場は週60台の車を生産するようになり、1914年までには1,200人の従業員が1日に14台の車を生産するようになった。[ 9 ]

ソシエテ アノニム オートモービルズ ダラック

第一次世界大戦中、ダラック社工場は様々な軍需品の生産に切り替えられた。1916年、土地と建物を除くシュレーヌ社の資産はすべて、この目的のためにフランスで設立された新会社、ソシエテ・アノニム・オートモービルズ・ダラック社に移管された。英国の資産は英国のダラック・モーター・エンジニアリング社に移管された。[ 15 ]シュレーヌ社の土地と建物はロンドンのダラック・プロプリエタリー・カンパニー・リミテッドに移管され、SAダラック社にリースバックされた。[ 16 ]

買収

第一次世界大戦後、ダラック社は主に自動車関連企業を買収しまくった。1918年11月11日の休戦協定後、同社はウースターとマンチェスターの建設エンジニアであるヒーナン・アンド・フルード社を買収した。1919年末にはダラック社はクレマン・タルボット社を買収した。[ 17 ] 1920年初頭にはリーズの自動車用スプリング供給業者ジョナス・ウッドヘッド・アンド・サンズ社を買収した。1920年6月にはダラック社はサンビーム自動車会社の経営権を買収した。[ 18 ] 8月にはアクトンのタクシー運行会社、およびバン、トラック、バス、救急車のボディ製造会社であるW & G Du Cros社を買収した。[ 19 ]

STDモーターズリミテッド

1920年8月、サンビーム・タルボットとダラックが一つの所有者の下に統合されたことを記念して、ダラック・アンド・カンパニー（1905）リミテッドはSTDモーターズ・リミテッドに改名された。サンビーム車は引き続きウルヴァーハンプトンのムーアフィールド工場で、タルボット車はノース・ケンジントンのクレマン＝タルボット工場で、ダラック車はシュレーヌで製造された。英国における購買、販売、広告はすべてSTDに集約され、各事業はそれぞれ独自のアイデンティティを維持した[ 20 ] 。 [ 21 ]

タルボット・ダラック

1920 年タルボット ダラック 4.6 リッター 20 馬力 V8 ドロップヘッド クーペをフランスで製造し、タルボット ダラックのブランドでイギリスで販売
タルボット・ダラックのロゴ

クレマン・タルボットがSTDグループに加わった後、シュレーヌの製品はタルボット・ダラックのブランド名で呼ばれたが、1922年にこの組み合わせからダラックの名称は削除された。オートモービルズ・タルボットが製造しフランスからイギリスに輸入された車はダラックに改名され、最初の2年間はタルボット・ダラックのバッジが付けられていたが、イギリスのクレマン・タルボット製品との混同を避けるためであった。[ 22 ]

これらはDarracq Motor Engineering Companyによってイギリスに輸入され販売されました。

1924年のSTDモーターズ

フランスで
その他の投資

1924年初頭、STDモーターズは全額払込資本金の約15%に相当する資金を一般から借り入れた。[ 24 ]借り入れの目的は公表されていないが、コータレンのグループのレーシングカーに対する野望に資金を提供するためだったと考えられている。利益の増加は実現せず、5年以内にグループの準備金は底をつき、設備や機械は老朽化し、グループの製品も時代遅れになっていった。銀行家に対して一定の約束がなされた後、同社の優先株主は1925～1926年の配当金を1929年に受け取った。1920年代の財政難は、1930年6月に裁判所認可の財政再建によって終結したと考えられていた。その時点で、多額の累積損失が認識され、普通資本金は価値の3分の1にまで削減された。金融評論家は、他の会社の株式または他社への貸付金のみが資産であり、評価が困難であることを見抜いた。[ 25 ] [ 26 ]

プライスウォーターハウス社は取締役会に財務状況を報告するよう委託されたが、取締役会はプライスウォーターハウス社の勧告の簡潔な概要のみを発表した。報告書の主な批判は、取締役会がグループ構成員間の調整を怠ったことであった。標準化に加え、より一層の中央集権化が推奨された。[ 25 ] [ 26 ]

STDモーターズの株式、1933年9月1日発行

1931年3月下旬、特別に招集された株主委員会から、取締役会に「新人」を投入すべきとの提案がなされた。これを受けて、STDモーターズの取締役会は全員辞任した。[ 27 ]トラバース・クラーク将軍を議長とする全く新しい取締役会が任命された。[ 28 ]新しい取締役会は直ちにプライスウォーターハウスの勧告のほとんどを実施するための準備に着手した。取締役会のメンバーは、クラーク氏（議長）、マリアン氏、ニューカム氏、ニーラン氏、クイーンボロー卿であった。[注 5 ] [ 25 ]この取締役会は事業終了まで存続した。 1931年末、会長はBモーターズの小幅な損失を報告したが、9つの子会社の報告を初めて同期させたため、グループの年間実質損益は誰にも完全には把握されていなかった[ 29 ]。しかし、少なくともグループの資産と負債の範囲は適切に把握できた。18ヶ月後、新たな減資/整理計画が発表された[ 30 ] 。 [ 31 ] 1924年の借入金は1934年初頭に返済期限を迎えた。取締役会は借入金の返済方法も、新たな借入金に置き換える方法も見つからなかった。状況は絶望的であり、借入金返済のための現金を得るために構成事業の売却交渉が始まったが、交渉は失敗に終わった。1934年10月、STDは再び貸付金業者に対し、利息支払いのための現金調達の猶予を求めた[ 32 ] 。

STDモーターの分解

1934年10月中旬、STDモーターズの取締役会が債権者に訴えを起こした2日後、ロンドンのオリンピアで1934年10月のモーターショーが開幕する直前に、「クリスプとアナザー」(債権者の信託証書の管財人)は高等法院衡平法部にサンビーム・モーター・カー・カンパニーとクレマン・タルボットの管財人選任を申し立てた。[ 33 ]結局、利益を生んでいたクレマン・タルボットは管財人の不名誉を免れ、STDは取締役が望む時に会社を売却することができた。

ウィリアム・ライオンズはSS100スポーツカーの仕上げに取りかかっており、STDモーターズとサンビームの名前と商標を購入する拘束力のある契約を結んだと考えていることを公表し、非常に手頃な価格の新車をアップグレードしました。[注 6 ] 1月に、ライオンズには知らされていなかったが、[ 34 ]ルーツ証券との暫定契約が結ばれ、その時点からルーツグループはクレメント・タルボットとダラック・モーター・エンジニアリング会社を管理しましたが、[ 35 ]ルーツはサンビームを破産管財人から回収するために法的手続きの終了を待たなければなりませんでした。

ルーツ社は1935年の夏に、サンビームとその子会社であるサンビーム・コマーシャル・ビークルズを管財人から買収したと発表した。[ 36 ]

フランスにおける旧タルボット事業は、長い間、シュレーヌ工場のマネージャーであるアントニオ・ラゴにオプション契約で委託されていました。[ 37 ] STDコミットメントが明確化され（サンビームの売却で完了）、SAタルボットのフランス銀行に対するコミットメントがクリアされた後（長い交渉の末）、ラゴが事業を買収し、タルボット・ラゴを設立しました。

生産モデル

  • ダラック 20 CV ダブルフェートン[ 38 ]
  • ダラック20CV 両面入口[ 39 ]
  • ダラック 20/32 CV ダブルフェートン[ 40 ]
  • ダラック40/60CV [ 41 ]
  • ダラック30/40CV [ 42 ]
有栖川宮の1905年のダラック

ダラック20CVは日本に最初に輸入された車の1台で、有栖川宮威仁親王が1905年のヨーロッパ旅行後に購入して持ち帰った。有栖川は皇族で初めて自動車を運転しただけでなく、ダラックは将来の大正天皇が乗る最初の車となった。有栖川はまた、内山駒之助を説得して、彼のダラックをモデルにして国産車初の日本車を製造するようにした。 [ 43 ] [ 44 ]

1953年のイギリス映​​画『ジュヌヴィエーヴ』に登場する主なヴィンテージカーは、2気筒10/12馬力のダラックで、1904年にフランスのシュレーヌでイギリスのダラック社によって製造された。[ 45 ]

映画『ウィーラー・ディーラーズ』の第100話では、マイク・ブリューワーとエド・チャイナがヘインズ・インターナショナル・モーター・ミュージアムから借り受けた1903年製ダラックを修復し、ロンドンからブライトンまでのベテランカー・ランで走行しました。このプロジェクトは映画にインスピレーションを得たものです。

参考文献

  1. ^ a b cジェームズ・M・ロークス『In First Gear, the French Automobile Industry until 1914』リバプール大学 1976 ISBN 9780853232131
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  3. ^ワイズ、493ページ。
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  5. ^ Darracq and Co. Limitedタイムズ紙1904年11月26日 16ページ
  6. ^ A. Darracq & Company Limited The Times 1905年11月20日 13ページ
  7. ^ a bモンタギュー・オブ・ボーリューとマイケル・セジウィック『Lost Causes of Motoring vol II』、カッセル、ロンドン、1971年ISBN 0304935689
  8. ^パブリック・カンパニーズ、ダラック・アンド・カンパニー（1905）リミテッド、タイムズ紙、 1908年4月11日、3ページ
  9. ^ a b c d e fワイズ、p.494。
  10. ^ a b会社会議、新型ダラックバルブレスモデル、タイムズ紙、 1911年12月14日、18ページ
  11. ^ダラック会議閉会タイムズ紙1912年12月17日 16ページ
  12. ^会社業績。 A Darracqタイムズ紙、 1912 年 12 月 10 日、19 ページ
  13. ^ダラック調査タイムズ紙1913年2月20日 15ページ
  14. ^ダラック委員会と委員会の報告書、タイムズ紙、 1913 年 2 月 28 日、14 ページ
  15. ^自動車輸送年鑑とディレクトリエレクトリカル・プレス、ロンドン、1918年
  16. ^ Jean-Louis Loubet、産業自動車: 1905–1971、Droz、ジュネーブ、1999
  17. ^ A. Darracq & Co. (1905) (限定)タイムズ紙、 1919 年 12 月 2 日、24 ページ
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  23. ^ STDモーターズ・タイムズ1929年2月13日22ページ
  24. ^ STDモーターズ株式会社（1862年から1900年までの会社法に基づき設立）タイムズ紙1924年3月10日 20ページ
  25. ^ a b c S.TDモーターズ・リミテッド、タイムズ紙、 1931年4月10日、25ページ
  26. ^ a bシティノートザ・タイムズ1931年4月21日 20ページ
  27. ^取締役会全員辞任デイリー・メール1931年3月25日 9ページ
  28. ^ STDモーターズの取締役が辞任タイムズ紙1931年3月25日 24ページ
  29. ^会社の業績、タイムズ紙1931年12月31日 19ページ
  30. ^シティ・ノート。タイムズ紙、 1933年5月31日、20ページ
  31. ^ STDモーターズ株式会社、タイムズ紙、1933年6月23日、21ページ
  32. ^ STDモーターズ。タイムズ紙1934年10月8日23ページ
  33. ^高等裁判所タイムズ1934年10月10日4ページ
  34. ^バリー・プライス『ジャガーの台頭：スタンダード時代の1928年から1950年の詳細な研究』ドーチェスター、ヴェローチェ、2004年。ISBN 1904788270
  35. ^ STDの子会社The Times 1935年2月12日 21ページ
  36. ^サンビーム・モーター・カー・ディール ザ・タイムズ1935年7月5日 22ページ
  37. ^ STDモーターズ・タイムズ1966年4月22日20ページ
  38. ^ 「Darracq 20 CV Double Phaeton」 . 自動車ハンドブック（1905年）. 1905年1月15日. 2025年3月6日閲覧。
  39. ^ 「Darracq 20 CV 両側出入口」自動車ハンドブック（1905年） 1905年1月15日. 2025年3月6日閲覧。
  40. ^ 「Darracq 20/32 CV ダブルフェートン」自動車ハンドブック（1906年）。1906年1月15日。 2025年3月9日閲覧。
  41. ^ 「Darracq 40/60 CV」 . 自動車ハンドブック（1907年）. 1907年1月15日. 2025年3月16日閲覧。
  42. ^ 「Darracq 30/40 CV」 . 自動車ハンドブック（1907年）. 1907年1月15日. 2025年3月16日閲覧。
  43. ^御料車と華族の愛車。 新潮社図書室。 2018年12月25日。
  44. ^ “タクリ” .自動車ジャポネーズ。2026 年1 月 17 日に取得。
  45. ^バージェス＝ワイズ、デイヴィッド.「Genevieve's History」donbrockway.com . 2007年2月13日閲覧。

脚注

  1. ^公開会社の活動A. Darracq and Co. (Limited) — 資本金375,000ポンド、1ポンド株（100,000株、6%の累積優先株）。目的は、フランスのシュレーヌおよびその他の地域で事業を営むA. Darracq et Cieの事業を買収すること。A. Darracq et Cieとこの会社の間で、優先株100,000株と全額払込済み普通株271,274株の割り当てを条件に、当該事業をこの会社に譲渡するための出資証書を締結すること。このうち、アングロ・フレンチ・モーター・シンジケート（Limited）は、この会社設立に際して提供されたサービスおよび発生した費用に対する報酬として、57,109株を受け取ることとなる。 『オートモーター・ジャーナル』364ページ、1903年4月11日
  2. ^理事会 1905
    ジョン・シドニー・スミス＝ウィンビー（1863年頃～1920年）、会長、発起人、組織者、石油、鉄鋼、保険会社の取締役
    ウィリアム・B・エイヴリー卿、準男爵、副会長、切手収集家、エイヴリースケールズ社取締役
    アレクサンドル・ダラック
    エドワード・フェスタス・ケリー（1854–1939）「ケリーのディレクトリ」
    ジョセフ・マレセット、ソーダサイフォンのメーカー、パリ
    ウィリアム・ウィアー、ウィアー・グループのエンジニア
    ローリンソン、トビー・ローリンソンはパイロット兼モーターレーシングドライバーであり、ロンドン支社のマネージングディレクターです。
  3. ^ CE Henriod & Cie は、変速ボックスが差動ケースの一部を形成する変速リアアクスルの製造業者である。
  4. ^オーウェン・クレッグ（1877–1940）はシップリー生まれ、ナレスボロ（ウェスト・ライディング）で死去。ウォルズリー工場長に昇進し、1910年9月にローバー社に主任設計者として入社。1912年3月にはシュレーヌのダラック工場長に就任。間もなく主任技師、（常務）取締役、取締役に任命され、休戦後はサンビーム社とクレマン＝タルボット社の取締役を務めた。1934年にアンソニー・ラゴに交代し、1935年にウィアー卿の下で航空省生産局に任命された。1940年に死去、1965年に未亡人となった。
  5. ^ 1931年の新ボード:
  6. ^ライオンズの新車ジャガーSS100の価格は395ポンドでした。当時、タルボット105は600ポンド以上、スピード・トゥエンティ・アルヴィスは850ポンドでした。リチャード・ハフ著『世界のスポーツカーの歴史』、ジョージ・アレン＆アンウィン社、ロンドン、1961年、87ページ

その他の情報源

  • トム・ノーシー、「地上速度記録：地球最速の男たち」、トム・ノーシー編『ワールド・オブ・オートモービルズ』（ロンドン：オービス、1974年）、第10巻、1161～1166ページ。ロンドン：オービス、1974年。
  • セットライト、LJK「オペル：シンプルなエンジニアリングと商業的勇気」、ノーシー、トム編『ワールド・オブ・オートモービルズ』第14巻、1583～1592ページ、ロンドン：オービス、1974年。
  • ワイズ、デイヴィッド・バージェス著「ダラック：運転を嫌った自動車愛好家」トム・ノーシー編『ワールド・オブ・オートモービルズ』第5巻、493～494ページ。ロンドン：オービス、1974年。
  • ワイズ、デイヴィッド・バージェス著「ヴァンダービルト・カップ：アメリカのマラソン」、トム・ノーシー編『ワールド・オブ・オートモービルズ』第21巻、2458～2460～244ページ、ロンドン：オービス、1974年。
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