サンクックバレー鉄道
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,_November_2006.jpg/1280px-Short_Falls_station_(2),_November_2006.jpg) 2006年11月の旧ショートフォールズ駅 | |
| 概要 | |
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| 本部 | ピッツフィールド、ニューハンプシャー州 |
| 報告マーク | SV |
| ロケール | ニューハンプシャー州、アメリカ合衆国 |
| 運行日 | 1869–1952 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
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サンクック・バレー鉄道は、アメリカ合衆国の短距離鉄道で、ニューハンプシャー州サンクックを起点とし、ニューハンプシャー州バーンステッドを終点としていました。長きにわたり賃借人による運営を経て、1924年9月28日から独立した鉄道として運営され、1952年12月20日に最後の列車が運行されました。ニューハンプシャー州中央部のサンクック川流域地域を運行し、アレンズタウン、エプソム、ピッツフィールド、バーンステッドなどの主要都市に停車しました。
歴史
伝説のブルーベリー・エクスプレスのルートが初めて提案されたのは1849年1月、ニューハンプシャー州がジョン・ベリーにコンコード東部からサンクック渓谷を経てピッツフィールドまで鉄道を建設する特許状を与えた時でした。同年7月には、第二の投資グループに第二の特許状が与えられ、ピッツフィールドから線路を延長し、アルトンベイ村近くの未確定地点でドーバー・アンド・ウィニペソジー鉄道（現在の綴りはウィニペソーキー）に接続するというものでした。しかし、地役権をめぐる争いと資金不足により、特許状は失効しました。また、迫りくる南北戦争も鉄道計画を中断させました。
1863年、ニューハンプシャー州裁判所は、サンクック・バレー道路の建設と、後にサンクック・バレー延長鉄道として知られるピッツフィールドからアルトンまでの路線の建設に関する2度目の特許状を付与しました。1869年4月26日に起工し、 1869年11月11日にコンコード鉄道に貸与され、同年12月6日にサンクックとピッツフィールド間の最初の往復運転が行われました。
サンクック・バレー延長鉄道はその後、1889年にコンコード鉄道によって建設され、同社が全額所有することになりました。センター・バーンステッドまでしか完成せず、オールトンへの接続は実現しませんでした。
コンコード鉄道は1890年1月1日付けでボストン・コンコード・アンド・モントリオール鉄道と合併し、コンコード・アンド・モントリオール鉄道が設立されました。これにより、サンクック・バレー鉄道のリース契約は新会社に移管されました。同様に、コンコード・アンド・モントリオール鉄道は1895年6月29日付けでボストン・アンド・メイン鉄道にリースされ、サンクック・バレー鉄道の経営権も同様に変更されました。
1912 年 1 月 1 日に当初のリース契約は期限切れとなったが、1914 年 1 月 1 日まで、さらに 1916 年 1 月 1 日まで延長された。最後の契約終了時に更新されたとき、B&M は 60 日前に通知しなければならない抜け目のない退去条項を規定する条件を盛り込んだが、これは 1921 年にはさらに 30 日に短縮された。20 世紀が進むにつれて、B&M はサンクック渓谷地域への乗り入れにかかる経費を削減しようとし、1924 年 7 月 26 日に路線の運行中止を請願した。リース終了の通知はサンクック渓谷の役員に渡され、1924 年 9 月 28 日の朝にセンター バーンステッドからサンクックに向けて最後の B&M 列車が出発した。
独立した操作
B&M社の運行終了が迫る中、サービス継続のため路線の運行開始準備が進められました。サンクック社の代理店であり、B&M社の従業員でもあったCJ・マクドノーが、B&M社での職務を継続しつつ、SV社のゼネラルマネージャーとして雇用されました。B&M社と機関車および旅客設備のリース契約を締結し、ニューハンプシャー州初の独立系短距離鉄道が1924年9月28日正午に運行を開始しました。
フランク・P・フォズゲート氏がマクドノー氏に代わり、1925年1月27日付けでゼネラルマネージャーに就任した。事後承認により、ICCは1925年3月にサンクックバレー延長鉄道のSVによる運行許可も与え、B&Mは延長部分の所有権をSVに自主的に譲渡した。
1924年から1936年6月6日まで、サンクック・バレー鉄道は、終点のセンター・バーンステッドからサンクックまで往復2便を運行していました。毎日、始発と終電は旅客列車として運行され、昼間の2便は旅客と貨物の混合列車として運行されました。
フォズゲート氏は1932年11月に亡くなり、ジョージ・S・ファウラー氏が後を継ぎました。1930年代初頭、B&M鉄道は採算の取れない支線をさらに削減する最善の方法を検討しました。サンクック・ループ南端フックセットにある木製橋の状態が悪いという苦情に基づき、1935年1月にループ区間の旅客サービスは廃止され、貨物サービスもさらに縮小されました。その結果、SV経営陣がループ区間のリース交渉を無事に完了させた後、1936年6月8日、サンクック・バレー鉄道がニューハンプシャー州コンコードまで運行を開始しました。
1943年、車掌のエドマンド・J・ステイプルトンが総支配人に就任しました。第二次世界大戦中、SVはサンクックからフックセットまでの残存する短区間の運行を中止しました。これは、同区間の最後の利用者がサンクック村へ移転したためです。1947年3月、SVはピッツフィールド以北の延長線を廃止しました。1949年の禁輸危機の後、1950年には、この短距離路線はボウ・ジャンクションのメリマック川横断地点までのサンクック・ループ線を完全に買収しました。1951年には枕木交換プログラムを完了し、8本の枕木のうち1本を交換しました。
1952年末、短距離路線の運行会社サミュエル・ピンズリーが鉄道会社の役員に路線買収の申し出をした。長年資金難に陥っていたが、ピンズリーは運行継続を約束し、地元の株主はこれを受け入れ、10月にピンズリーが経営権を握った。新経営陣が最初に行ったことの一つは、路線廃止の請願書の提出だった。鉄道会社は、数年来の郵便契約の失効懸念にもかかわらず、最終日までピッツフィールド・アンド・コンコードRPO経由で郵便を輸送した。最後の入線列車は1952年12月15日にピッツフィールドに到着し、20日にはコンコードへの最後の便が運行された。ピンズリーは、ほぼ新品の機関車と、レールおよび鉄橋のスクラップ価値で買収価格を回収する予定であった。1953年春までに、鉄骨工事は完了した。
遠足
1930年代、サンクック・バレーでは鉄道ファン向けの遠足が数多く開催され、日帰りでレンタルできる機材が異例のほど多く集まり、待望の追加収入も得られました。最初の遠足は1934年11月4日に全米鉄道愛好家協会（NARE）が主催しました。同年初頭にフーサック・トンネルとウィルミントン鉄道を訪れたのに続き、NAREにとって2回目の遠足となりました。B&Mハイク・アンド・バイク遠足は1935年10月20日と1936年11月11日に開催されました。NAREは1937年10月10日にも再び遠足を開催しました。
装置
単独運行の当初から、ショートラインはB&Mから機関車と客車をリースしていた。しかし、1927年3月21日、ボールドウィン機関車工場は鉄道会社に新品のモデル8-30-D、車軸配置2-6-0の軽量蒸気機関車を出荷した。1号機と番号が付けられたこの機関車は、1949年4月まで継続的に鉄道に使用された。同年4月22日、元陸軍のゼネラル・エレクトリック社製で1940年に製造された43トンのディーゼル・スイッチャーであるSV2号機が敷地内に到着した。この代替機関車は鉄道会社のニーズに十分ではないことが判明し、 1951年7月に44トンの新しい機関車をゼネラル・エレクトリック社に直接発注した。3号機は運行最終日まで使用され、その後ピンズリーの他のショートラインで連続して使用された。
サンクック・バレー鉄道は、独立開業直後にB&M社から中古のRPO/手荷物/旅客兼用車1号車と客車2号車を取得しました。1930年8月、同路線は新たに取得した3号車（旧RPO/手荷物兼用車2393号車）の運行を開始しました。この車は、B&Mコンコード工場が、同社の仕様に合わせて旅客座席を追加して改造したものです。営業運転の最終年には、台車フレームの破損により3号車が運行停止となったため、B&M社はSV社にRPO/手荷物兼用車2373号車をリースしました。
サンクック・バレー鉄道は、コンコードにあるB&M操車場から十分な設備を調達できたため、大規模な貨車保有のための費用をほとんど必要としませんでした。しかし、1924年直後、B&Mから36フィートのトラスロッド式台枠有蓋貨車2両を購入し、近距離輸送、LCL輸送、そして最終的には1930年には牛乳のオンライン輸送に使用しました。
この路線では長年にわたり、B&M 製の旧除雪車を 3 台所有しており、500 号機と 501 号機は独立運行中に初期に導入され、番号なしの「502」は 1946 年に導入されました。
数年間の休止の後、1937年6月24日に機関庫で発生した火災により、車両の大部分が損傷しました。残っていた2台、コンバイン3号機とプラウ「502」号機は、放棄から数年後に焼失しました。機関車1号機は1950年に廃車となり、2号機は建設用骨材会社で使用され、3号機はピンズリーの短距離路線で長期間使用された後、カナダで1995年頃に廃車となりました。
渋滞
ピッツフィールドの繊維産業と製靴産業は、1869年の路線開設の大きな原動力となりました。輸入貨物は燃料製品、木材、飼料、一般貨物、輸出貨物は石材や骨材、そしてボックスシェイクや家具などの木工製品となり、これらの産業に取って代わりました。しかし、世界恐慌中に繊維産業が衰退し、第二次世界大戦までにコンコードやマンチェスターといったはるかに大きな商業中心地への距離が短かったため、鉄道の輸送量は主に輸入貨物、すなわち石炭、木材、そしてバレー地域の大規模な養鶏産業向けの飼料に限られるようになりました。
自動車と道路の改善により移動距離が短くなり、輸送時間も短くなった結果、旅客輸送と牛乳輸送は早期に減少した。
遺産
SV は、第二次世界大戦後も (1949 年まで) 蒸気動力を使用していたこと、サンクック村のルートに到達するまでに険しいジグザグ道を通っていたこと、この種の鉄道としては初の独立した存在であったこと、ニューハンプシャー州の田舎の生活を特徴づける決して諦めない倹約家であったことなど、魅力的で注目に値する鉄道でした。
文学
- トッパー・ハンブレット：サンクック・バレー鉄道、1867-68年。サンクック・バレー・サン、1974年4月17日。
- ジョン・C・ハッチンズ著『ブルーベリー・エクスプレス ― サンクック・バレー鉄道の歴史』フライング・ヤンキー・エンタープライズ刊。ISBN 0961557400
- デビッド・K・ジョンソン：日曜を除く1日2回。ニューハンプシャー・プロファイル、1952年4月。
- ジョン・W・メリル：サンクック・バレー鉄道。『ザ・エンスージアスト』1935年1月号。
- ウィリアム・S・ヤング：『七つの短編小説、その生涯と時代』1961年。
