サンシャイン・スカイウェイ橋

サンシャイン・スカイウェイ橋
座標	北緯27度37分30秒 西経82度39分31秒 / 北緯27.62500度 西経82.65861度この場所の地図、航空写真、その他のデータ
運ぶ	4車線のI-275 有料道路 / US 19 有料道路
十字架	タンパ湾
場所	フロリダ州セントピーターズバーグの南、テラセイアの北
正式名称	ボブ・グラハム・サンシャイン・スカイウェイ橋
別名	ザ・スカイウェイ
ボブ・グラハムにちなんで名付けられました	ボブ・グラハム
管理	フロリダ州運輸局
ID番号	150189
特徴
設計	斜張橋
全長	6.7km
幅	29m
高さ	430フィート（131メートル）[ 1 ]
最長スパン	1,200フィート (366メートル)
下部高さ	181フィート (55メートル) [ 2 ]
車線数​	4
歴史
エンジニアリングデザイン	フィッグ＆ミュラー・エンジニアリング・グループ
建設者	アメリカン・ブリッジ・カンパニー
着工	1982年6月[ 3 ]
建設費	2億4,400万ドル（2024年のドル換算で6億6,900万ドル相当）
開業	1987年4月20日 北緯27.625度 西経82.6586度
置き換え	サンシャイン・スカイウェイ橋
統計
毎日の交通量	65,215 (2023) [ 4 ]
通行料金	乗用車1.75ドル、サンパス利用で1.16ドル
場所
サンシャインスカイウェイ橋のインタラクティブマップ

サンシャインスカイウェイ橋（旧）
座標	北緯27度37分30秒 西経82度39分31秒 / （ （1980年5月9日
実施	国道19号線4車線（2車線橋2つ、各方向に1つずつ）
特徴
設計	片持ち橋
材質	鋼
トラフ構造	鋼
橋脚建設	鉄筋コンクリート
歴史
エンジニアリングデザイン	パーソンズ、ブリンカーホフ、ホール、マクドナルド[ 5 ]
建設者	バージニア橋梁会社[ 6 ]
着工	1950年10月19日[ 7 ]（元の橋は後に北行きのみの交通に変更され、1980年に双方向交通に戻された） 1967年（南行き区間）
工事終了	1954年（北行き区間） 1971年（南行き区間）
建設費	2225万ドル（元の橋）[ 8 ]
開業	1954年9月6日（最初の橋） (1954-09-06)
開業	1954年9月6日 (1954-09-06)
倒壊	1980年5月9日（南行き） (1980-05-09)
閉鎖	1987年4月20日（北行きの元の区間、対面通行として閉鎖） 北緯27.625度 西経82.6586度
代替	ビーラインフェリー
代替	ボブ・グラハム・サンシャイン・スカイウェイ橋

サンシャイン・スカイウェイ橋は、正式にはボブ・グラハム・サンシャイン・スカイウェイ橋と呼ばれ、中央の高い斜張橋を備えた一対の長い梁の橋です。この橋は、下タンパ湾に架かり、ピネラス郡(フロリダ州セントピーターズバーグ) とマナティ郡(フロリダ州テラセイア) を結んでいます。現在のサンシャイン・スカイウェイは1987年に開通し、この場所で2番目の同名の橋です。設計はフィッグ＆ミュラー・エンジニアリング・グループ、建設はアメリカン・ブリッジ・カンパニーが担当しました。^{[ 9 ]}この橋はフロリダ州の代表的な橋とされており、タンパ湾への玄関口となっています。^{[ 10 ]}この4車線の橋は、州間高速道路275号線とアメリカ国道19号線が通っており、ピネラス郡、ヒルズボロ郡、マナティ郡を通過しています。この橋は有料で、2軸車両はどちらの方向にも通行料がかかり、現金の場合は1.75ドル、州のサンパスシステムを利用する場合は1.16ドルとなっている。^{[ 11 ]}

当初のサンシャイン・スカイウェイは、現在の橋のすぐ西側に中央トラス橋が建設された2車線の梁橋でした。1954年に完成し、2つ目の2車線区間が1971年に開通しました。 ^{[ 12 ]}この橋は1980年に2度の大規模な海難事故に見舞われ、2度目の事故では橋の一部が損壊しました。最初の事故は1月28日の夜、アメリカ沿岸警備隊のカッター「ブラックソーン」が橋の西側進入路でタンカー「カプリコーン」と衝突し、カッターが沈没、乗組員23名が死亡するという、アメリカ沿岸警備隊史上最悪の平時災害となりました。 2度目の事故は1980年5月9日の朝に発生し、貨物船「サミット・ベンチャー」が突風の中、橋の中央付近の支持桟橋に衝突し、南行きの道路が壊滅的な崩壊を起こし、グレイハウンドバスを含む数台の車両がタンパ湾に転落して35人が死亡した。^{[ 13 ]}代替のスカイウェイ橋が完成するまでの数年間、交通は残存する2車線スパンに迂回され、その時点で古い橋は部分的に取り壊され、2つの^{[ 14 ]}長い釣り桟橋に改造された。

スカイウェイの主径間下の水路は、タンパ湾港、タンパ港、セントピーターズバーグ港、マナティ港へのアクセスを可能にしており、米国で最も交通量の多い航路の一つとなっています。1980年の事故を受けて、現在の橋には船舶の衝突から構造を守るための多くの安全機能が組み込まれています。

歴史

前身と提案

1924年、不動産業者のJG「ジム」フォーリーと彼のパートナーであるチャールズ・R・カーターは、弁護士のジェームズ・E・バッシーと協力してビーライン・フェリー会社を設立しました。サービスは1927年3月7日に開始され、当初はフレッド・D・ドーティ号とシティ・オブ・ウィルミントン号（後にピネラス号に改名）の2つのフェリーがありました。フェリーはセントピーターズバーグのベイ・ビスタ・パークの端から湾の反対側にあるパイニーポイントまで運航していました。^{[ 15 ]}

1926年、セントピーターズバーグ出身の理学療法士ハーマン・シモンズは「高所吊り橋」の建設を提案した。^{[ 7 ]} 1927年のある時点で、シモンズは議会の承認とアメリカ陸軍省からの橋建設許可を得たが、大恐慌の影響で計画は中断された。^{[ 16 ]}

1929年、フロリダ州議会はビーラインフェリーにピネラス郡とマナティ郡の間のサービスを運営する50年間のフランチャイズを与えた。^{[ 17 ]}サービスは1930年代に徐々に拡大し、1930年代の終わりにはビーラインは4隻の船を運航し、天候が許せば冬は30分ごと、夏は日中45分ごとに出発した。^{[ 15 ] [ 18 ]} 1941年の最後のフルオペレーション期間中、ビーラインはほぼ10万台の車両と数千人の乗客を輸送した。^{[ 18 ]}しかし、1942年に多くの従業員が召集され、船が第二次世界大戦の戦争努力の一環として軍用に転用されたため、フェリーの運行は停止した。^{[ 18 ]} 1944年、セントピーターズバーグ港湾局はビー・リーからフランチャイズ権を購入し、規模は縮小したものの終戦までフェリーサービスを再開しました。定期フェリーサービスは、10年後にサンシャイン・スカイウェイ橋が開通するまで継続されました。^{[ 16 ]}

同時期に、タンパ湾の湾口にトンネルや橋を建設する予備的な提案がいくつかありました。1929年、フロリダ州議会で、ピネラス岬からパイニー岬までタンパ湾下流を横断するトンネルを建設する法案が提出されました。トンネル自体は湾の地下40フィート（12メートル）に埋設され、長さは1,000フィート（300メートル）でした。この提案は、建設費が高額になること、そして「タンパ当局」が橋やトンネルの建設は航行上の危険をもたらすと主張したため、初期の計画段階を通過できませんでした。^{[ 19 ]}

間もなく、ウエストコースト橋梁トンネル会社の社長ルイス・E・ソープから新たな提案が出された。これは、ピネラス郡側のマキシモ・ポイントからマレット・キーまで続く一連の短い土手道、湾口近くの航路の下を1⁄2マイル（ 0.80キロメートル）未満のトンネル、そしてマナティ郡側のテラ・セイアまで続く別の土手道で構成されていた。州当局は1939年にこの計画を暫定承認し、州議会も資金提供に同意した。しかし、計画された計画はタンパ湾口近くのヒルズボロ郡の一部を横断するものだった。この郡は法案に明記されていなかったため、法案は違憲とされ、計画は頓挫した。^{[ 20 ]}

ベイル・ホートン・アンド・アソシエイツ社はパーソンズ・ブリンカーホフ・ホーガン・アンド・マクドナルド社と共に1944年12月20日に港湾局から橋の設計契約を受注した。両社は1945年11月に橋に関する報告書を発表した。^{[ 21 ]}ベイル・ホートン・アンド・アソシエイツ社のフリーマン・ホートンはスニード島を南端に、パルメットの10番街を幹線道路にすることを提案した。^{[ 22 ]}ベイル・ホートン・アンド・アソシエイツ社が契約を獲得したが、1000万ドルの収益債を調達できなかったため、州政府は1940年代後半のある時点でプロジェクトを中止した。設計コンペは1950年代初頭に再開され、今度はパーソンズ・ブリンカーホフ・ホーガン・アンド・マクドナルド社が契約を獲得し^{[ 21 ]}、最終的に同社が建設・設計の技師を務めることになった。ブリンカーホフの担当パートナーはMNクエイドでした。橋の建設が成功したのは、フロリダ州改良委員会に対し、州道路局（SRD）が建設している間に資金を提供するという提案がなされたためです。フロリダ州改良委員会は、ある時点でセントピーターズバーグ港湾局の資産を引き継ぎました。これには52万ドルの債券債務が含まれていました。改良委員会は2125万ドルの債券発行を承認し、港湾局の資産取得後に販売を開始しました。^{[ 23 ]}

橋の名前

1950年7月4日、セントピーターズバーグで終日「スパン・アクロス・ザ・ベイ」フェスティバルが開催され、待望の橋の建設承認を祝い、その名称が発表されました。セントピート青年商工会議所とフロリダ州道路局は、橋の名称を決める全国コンテストを実施していましたが、特定の人物や地理的な場所にちなんで命名してはならないという規則がありました。^{[ 12 ]} 2万件以上の応募があり、7月4日の祝賀会では、近隣のインディアンロックスビーチに住むバージニア・シーモアさんが「サンシャイン・スカイウェイ」を応募し、優勝者に選ばれました。^{[ 16 ]}

元の橋の建設

建設入札は1950年7月に開始され^{[ 16 ]}、建設は1950年10月19日に開始され^{[ 7 ] 、労働者は544名でした[ 12 ]}。建設はバージニア橋梁会社^{[ 24 ]}によって行われ、エンジニアリング作業にはパーソンズ、ブリンカーホフ、ホール、マクドナルド社も携わりました^{[ 25 ]}。橋の建設のための準備エリアは両方の交差点に設置されました。パイニーポイント近くにコンクリート工場が設立され、プレハブコンクリート部​​品はタンパの製造現場からはしけで運ばれました^{[ 16 ]} 。橋の土手道建設の一環として、 4,100,000立方ヤード（3,100,000 m ³）の土木工事が行われました。橋を建設するために、12,104,000ポンド（5,490トン）の構造用鋼、8,536,700ポンド（3,872トン）の鉄筋、115,980立方ヤード（88,670 m ³）のコンクリートが使用されました。^{[ 12 ]}

元の橋

元のサンシャイン・スカイウェイ橋を描いたポストカード

最初の2車線の橋は1954年9月6日に開通した。^{[ 8 ] [ 26 ]}開通当時、この橋は地球上で最も長い橋の一つであり、米国で最も長い連続した橋であった。^{[ 12 ]}その日の開通式の著名な参加者は、米国上院議員で元知事のスペッサード・ホランド、元知事のチャーリー・E・ジョンズとフラー・ウォーレン、ジェームズ・メルトン、ジェームズ・ヴァン・フリート将軍であった。その日はフロリダ州の10の郡から代表団が参加した。^{[ 27 ]}最初の橋が開通した日には、午前11時から午後11時まで無料だった。^{[ 26 ]}開通式が終わった午前11時40分から無料時間が終了した午後11時までの間に、15,086台の車が橋を渡ったと報告されている。^{[ 28 ]}

橋の中央径間は22,373フィート（6,819メートル）で、航路開口部は864フィート（263メートル）であった。航路を除いて135フィート（41メートル）ごとに32本のコンクリート橋脚が設置され、橋は5％の勾配で上り坂になっていた。^{[ 8 ]} 2車線が使用され、追い越しは禁止されていた。当初の最高速度は時速45マイル（72キロメートル）、最低速度は時速35マイル（56キロメートル）であった。照明がなかったため、夜間は橋は暗かった。^{[ 12 ]}しかし、橋へのアクセスは容易ではなく、ドライバーはしばしば迂回する必要があった。アメリカ国道19号線の最終区間はサンシャイン・スカイウェイ橋で終わり、1955年7月19日に開通した。^{[ 7 ]}

2番目のスパン

1969年に、交通を緩和し、橋を州間高速道路の基準に適合させるために、元のスパンの横に2車線の2車線スパンが建設された。^{[ 29 ]} 1970年8月31日、アラバマ州モービルからフロリダ州タンパの船舶解体業者へ曳航されていたリバティ船ジェイコブ・S・マンスフィールドが橋に衝突した。^{[ 30 ]}新しいスパンの開通は、支持杭の深さが不十分で亀裂が生じていた南側の主橋脚を補強するため、1971年まで延期された。^{[ 29 ]}新しいスパンは1971年5月19日に開通した。 ^{[ 31 ]}ルービン・アスキュー州知事とブレイデントン市長B.T.アーバックルの両者が、2スパン目の開通式に出席した。^{[ 32 ]} 2スパンは南行きの全交通に使用され、元のスパンは北行きの交通のみを通すように改造された。

1980年の崩落

1980年5月9日、橋の崩落部分のすぐ手前で停止した車両

MVサミットベンチャー衝突事故の緊急通報（音声）

元の橋の南行きスパン（1971年開通）は、1980年5月9日の朝、突然の突風で全長606フィート（185メートル）の貨物船「MVサミット・ベンチャー」が支柱に衝突し、スパンの1,200フィート（370メートル）以上が壊滅的に崩壊したときに破壊されました。

橋の頂上にいた数台の車のうち、約4分の1マイルの道路が崩落し、他の車は橋の端から落ちていった。これは、激しい雨でドライバーが崩落に気づかなかったか、濡れた路面ですぐに停止できなかったためである。^{[ 33 ]}合計で、6台の車、1台のトラック、1台のグレイハウンドバスがタンパ湾に150フィート（46メートル）落下し、35人が死亡した。^{[ 34 ]}元メジャーリーグベースボール選手のグラニー・ハムナーを含む数名のドライバーは、橋の割れ目に到達する前に車を停止することができ、事故後の多くの写真に見られるように、地元の自動車ディーラーのリチャード・ホーンバックルが運転するビュイック・スカイラークが割れ目のわずか2フィートのところでスリップして停止した。^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}

激しいながらも狭いスコールが付近を通り過ぎるとすぐに、海面下では数隻の小型公用船と民間のボート、そして運輸省の潜水チームが現場に到着した。しかし、必死の救助活動は回収作業に変わり、発見されたのは犠牲者の遺体だけだった。 ^{[ 38 ]}転落事故で唯一生き残ったのはウェズリー・マッキンタイアで、彼のフォード・クーリエ・ピックアップトラックはサミット・ベンチャーの船体から跳ね返って海中に落ちた。トラックは湾の浅瀬に沈んだが、マッキンタイアはなんとか脱出して水面に泳ぎ出し、すぐに貨物船に引き上げられた。^{[ 39 ]}彼は船の所有者である会社を訴え、1984年に17万5000ドル（現在の価値で53万ドル）の和解金を勝ち取った。^{[ 40 ]}

事故当時船を操縦していたベテラン港湾水先案内人ジョン・レロは、州の大陪審と沿岸警備隊の調査の両方で無罪となった。調査の結果、入港中の貨物船が橋の中央下の狭い水路に入ろうとしていたときに、突然の集中豪雨と時速70マイル（110キロ）の風を含むマイクロバーストにより視界がほぼゼロになり、船のレーダーが一時的に使用不能になったという。 ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}レロは貨物船が水路を離れたことに気づくと、船のエンジンを全速力で逆転させ、緊急投錨を命じたが、2万トンの船が前進する勢いと後進からの強風により、船首が航路右側の支持梁に押し付けられた。^{[ 44 ]}運河に最も近い主支柱は衝突に軽微な損傷で耐えたが、すぐ南側の二次支柱はこのような衝撃に耐えられるように設計されておらず、壊滅的な破損を起こし、午前7時38分に南行きスパンの中央全体が崩壊した^{[ 29 ] 。}

架け替え橋

現在の橋（上）と古い橋の眺め：現在の橋の橋脚は構造用ドルフィンで保護されています。崩落した橋は解体中です

災害後まもなく、フロリダ州は代替案を検討している間、被害を受けなかった北行きの橋は2車線・双方向の橋に戻された。その際、トンネル建設（フロリダ州の高地下水位のため非現実的と判断された）や、狭い航路を拡張しない旧橋の破損部分の単純な再建など、様々な案が浮上した。ボブ・グラハム知事が提案した、旧スカイウェイ橋の50%幅のスパンを持つ「シグネチャー」斜張橋の建設案が、他の案に打ち勝った。航路の拡張に加え、航路は全長400メートル（1/4マイル）の大型コンクリート製防護壁で区切られ、橋脚 は巨大なコンクリート製の「ドルフィン」で保護されることになった。^{[ 45 ]}

建設工事は1983年1月に基礎杭打ちから始まり、主橋脚の工事は翌年9月に開始された。この複雑なプロジェクトは悪天候や建設上の様々な困難により数回にわたって延期され、予定されていた開通も数回延期された。 ^{[ 46 ] [ 47 ]}最終的に、開通式は1987年4月30日に設定されました。しかし、4月29日午後3時30分頃、新しい橋の保護バンパーが全長74フィート（23メートル）のエビ漁船デリバランス号と正面衝突しました。バンパーは軽微な損傷で橋には影響がなかったが、船は浸水して水路から浅瀬に曳航され、すぐに沈没しました。開通式は予定通りに行われました。^{[ 48 ]}

旧橋の解体

1990年、FDOTは、古いサンシャイン スカイウェイのスパンの鋼鉄およびコンクリート部​​分をすべて取り壊す入札をハーダウェイ カンパニー（ Controlled Demolition, Inc.の所有者）に授与しました。 ^{[ 49 ]}プロジェクトの範囲では、すべての水中の杭と橋脚、地上の道路、桁、梁を解体する必要がありました。水路付近の水中橋梁要素の除去には特別な注意を払う必要があり、元の橋の中央部分は、交通量の多いタンパ港への唯一のアクセス路の閉鎖を最小限にするため、一体となって除去する必要がありました。^{[ 50 ]}コンクリート材料の大部分は、古い橋の南行きアクセス路の近くに人工魚礁を作るために使用され、その魚礁は、新たに作られたスカイウェイ フィッシング ピア州立公園の長い橋脚に改造されました。元のスパンへの使われていなかったアクセス路は2008年に取り壊されました。

ウェズリー・マッキンタイアは、崩落事故で唯一生き残った自動車運転手で、取り壊される前に無傷のままだった元の橋を渡った最後の人物でした。彼は妻に付き添われ、橋の頂上で車を止め、事故で亡くなった人一人につき1本ずつ、35本の白いカーネーションを水面に投げ入れました。^{[ 51 ] [ 52 ]}

問題点と懸念

自殺

少なくとも316人が、この橋またはその前身からタンパ湾に飛び降りて自殺しました。推定48人が生き残っています。^{[ 53 ]}他の多くの行方不明者も橋から飛び降りたと疑われていますが、遺体が回収されなかったため、死亡は確認されていません

フロリダ州は、橋からの自殺未遂件数の増加を受け、1999年に中央スパン沿いに6台の危機ホットライン電話を設置し、24時間体制のパトロールを開始しました。2003年のセントピーターズバーグ・タイムズ紙の報道によると、2003年時点でタンパベイ危機センターのコールセンターには飛び降り自殺の疑いのある人物からの電話が18件ありましたが、全員が無事でした。^{[ 54 ]}しかし、橋からの飛び降り自殺は平均して月に1件発生しており、2018年には過去最高の18件に達しました。^{[ 55 ]}

2006年には、サンシャイン・スカイウェイからの飛び降り自殺を描いた長編映画『ローレン・キャス』が公開された。 ^{[ 56 ]} 2年後、ライノ・プロダクションズのショーン・マイケル・デイビスは、女性が車から降りて、誰も介入する前に橋から飛び降りるのを目撃したという忘れられない体験から着想を得て、非営利映画『スカイウェイ・ダウン』を制作した。彼の目的は、生存者や家族へのインタビューで「彼らの顔面を殴りつける」ことで、他の飛び降り自殺を思いとどまらせること、^{[ 57 ]}生存 者に「希望を与え、橋のロマン主義を貶めようとする」こと、^{[ 58 ]}「血まみれで傷ついた事故の顛末を知りたい」という人々に情報を提供することだった。^{[ 57 ]}

2020年、FDOTは自殺を阻止するために設計された垂直フェンス「スカイウェイ・バーティカル・ネット」を設置しました。^{[ 59 ]}このフェンスは橋の腰の高さのコンクリート製バリアの上に設置され、橋の最も高い部分に沿って約1.5マイル（2.4キロメートル）にわたって、高さ約11フィート（3.4メートル）の「壁」を形成しました。^{[ 55 ]}このフェンスは、飛び降りようとする者を思いとどまらせ、少なくとも法執行官が到達できるまで行動を遅らせるように設計されています。2021年6月のプロジェクト完了以来、飛び降りる者の数は大幅に減少しており、その後29か月間で報告されたのはわずか5件です。^{[ 55 ] [ 60 ]}

フロリダ州の他のアクセス制限付き高速道路と同様に、歩行者と自転車の通行は禁止されています。^{[ 61 ]}観光を含む、緊急時以外の橋上での停車は禁止されています。橋上の交通はフロリダ州ハイウェイパトロールによって監視されており、自転車、歩行者、または停車車両を発見した場合は警察が出動します。

腐食

サンシャイン・スカイウェイ橋の大きな問題は、高所アプローチ部のプレキャストコンクリートセグメント柱の鋼材の腐食です。セグメントは中空であるため、2003年と2004年には作業員が橋の上部構造に入り、腐食した部分を補強し、将来の安全性を確保することができました。^{[ 62 ]} 2005年から2006年頃には、複数の報道機関が橋のケーブルの塗装の変色を報じたことで、別の問題が発生しました。これらの塗装の斑点やパッチは、1998年のある時期に行われた修正によるものでしたが、より新しい環境に安全な塗料を使用した結果、透けて見えるようになりました。塗料の組成の変化により、予想よりも早く色あせが起こりました

2006年から2008年にかけて、FDOTは請負業者を雇い、1987年の開通以来初めて橋の全面再塗装を行いました。工事には、橋の42本の鋼鉄ケーブルを均一な黄色に塗り直し、橋の頂上にある照明システムを改修することが含まれていました。^{[ 63 ]} 2022年から2023年には、黄色の鋼鉄ケーブルが再塗装され、水路の両側にある船舶衝突システムに腐食防止策が追加されました。^{[ 64 ]}

低いクリアランス

2014年のFDOTの調査では、スカイウェイの低い橋のクリアランスにより大型船がタンパ湾港のターミナルを利用できないと指摘されているが、ほとんどの新しいクルーズ船の空気喫水が橋の高さ制限である180フィート（55メートル）を超えているため、代替案についての勧告はなされていない。 ^{[ 65 ]} 2000年という早い時期に、クルーズ船メーカーはタンパ行きの船のために特別な改造をしなければならなかった。^{[ 66 ]}また、高さ236フィート（72メートル）のオアシスクラスなどの新しいクラスのクルーズ船は橋のクリアランスをはるかに超えている。

交通

利用と観光

かつての橋と現在の橋は、様々なメディアで取り上げられてきました。元のサンシャイン・スカイウェイ橋は、『Yours Truly, Johnny Dollar』や『スーパーボーイ』のオープニングクレジットに登場しています。現在の橋は、『ローレン・キャス』や『パニッシャー』など、いくつかの映画の舞台となっています。また、デニス・ルヘインの1997年の小説『Sacred』^{[ 67 ]}やベン・ボヴァの2005年の小説『Powersat』^{[ 68 ]}など、様々な小説のプロット装置としても使われました。また、ウィ・ザ・キングスの曲「Skyway Avenue」の主題にもなっています。^{[ 69 ]}現在の橋は、車のCMの撮影場所としても人気があります。^{[ 70 ]}

アメリカ合衆国郵便公社は2012年にこの橋をプライオリティメールの切手に採用しました。絵画はカール・T・ハーマンが、デジタルイラストはアーティストのダン・コスグローブが担当しました。^{[ 71 ]}

2005年、フロリダ州議会の法案により、現在の橋は、設計と建設の大部分を主導したフロリダ州元知事であり、当時アメリカ合衆国上院議員であったボブ・グラハムにちなんで、正式にボブ・グラハム・サンシャイン・スカイウェイ橋と命名されました。グラハムはフランスを訪れた際に、同様の斜張橋であるブロトンヌ橋を見て、現在のデザインを提案したと言われています。橋の南端にある休憩所に掲げられた銘板には、元の橋は州の技師ウィリアム・E・ディーンに捧げられたと記されています。

2017年11月、スカイウェイの柱、主径間、および傾斜径間に装飾照明を設置する工事が開始されました。^{[ 10 ]} 1,560万ドル規模のこの照明プロジェクトは、橋の下部を夕暮れから夜明けまで明るく照らすことで、視覚的な美しさを提供するとともに、安全性とセキュリティを向上させます。橋の全長1.7マイル（2.7 km）にわたって1,800個以上の発光ダイオードが設置され、アニメーションで点滅します。この照明プロジェクトは2019年10月に完了し、FDOT（連邦運輸省）が徴収した通行料金から資金が調達されました。^{[ 72 ]}

スカイウェイ10K

1987年1月11日、スカイウェイ橋は1万人のランナー、ジョガー、ウォーカーに向けて開通し、翌週には車両通行が可能になりました。ランナーたちは橋を渡って同時に4つのレースに参加し、2つは南行き、2つは北行きでした。レースの宣伝やポスターでは、1870年のジュール・ヴェルヌの小説『海底二万里』にちなんで、「海抜2万フィート」というユーモラスなタイトルが付けられていました。 ^{[ 73 ]}

2018年3月4日、軍隊家族財団との提携により、スカイウェイ橋は第1回スカイウェイ10Kのために閉鎖されました。^{[ 74 ]} 1987年の1回限りのレースとは対照的に、スカイウェイ10Kは2018年以降毎年開催されていますが、2021年はCOVID-19パンデミックのためにキャンセルされ、代わりにオンラインで開催されることになっていたため^{[ 75 ]}、2025年はレースの通常の開催地であるトロピカーナフィールドがハリケーンミルトンの被害を受けたためオンラインで開催されることになりました。^{[ 76 ]}

ギャラリー

古い橋の解体

• 
  鋼鉄およびコンクリート桁の解体：見える切断された橋脚は、サミットベンチャーが衝突したものです
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  主橋桁（はしけに固定）が曳航されている
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  鋼製トラスの爆破
• 
  コンクリート橋脚の爆破

現在の橋

• 
  夕暮れの橋
• 
  フォート・デ・ソト公園から見た橋の眺め
• 
  頂上近くの橋の上をドライブ
• 
  南に向かう橋の眺め
• 
  タンパベイからの眺め
• 
  2023年

参照

• デイムズポイント橋
• フランシス・スコット・キー橋の崩落、サンシャイン・スカイウェイ橋の崩落と同様の状況で2024年に橋が崩落
• 橋梁破損一覧
• フロリダの橋の一覧
• ミヨー高架橋、フランスにある同様のデザインの橋
• タスマン橋の事故、サンシャイン・スカイウェイ橋の崩落と似た状況で1975年に起きた橋の崩落

参考文献

1. Bergen, Katy (2014年8月16日). 「スカイウェイ・ランが承認されれば、抗議活動が広がる可能性がある」 .サラソタ・ヘラルド・トリビューン. 2015年5月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年5月4日閲覧。
2. 「FDOT研究プロジェクトBDV31-977-43、サンシャイン・スカイウェイ橋モニタリングフェーズ1：システム評価および統合に関する推奨事項の概要」（PDF）フロリダ州運輸省2016年12月2021年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2021年4月8日閲覧。
3. “History Of the Sunshine Skyway” . 2017年7月21日. 2019年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
4. 「フロリダ橋梁情報、2024年第1四半期」（PDF）フロリダ州運輸局、2024年1月3日、p.224 。 2024年1月29日閲覧。
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外部リンク

• ストラクチュラエのオリジナルサンシャインスカイウェイ橋
• ストラクチュラエのサンシャインスカイウェイ橋
• サンシャイン・スカイウェイ橋 1986