サンシャイン鉄道の事故
| サンシャイン鉄道の事故 | |
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 事故後、破壊された車両の一つ。左側には無傷の屋根が見える。 | |
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| 詳細 | |
| 日付 | 1908年4月20日午後10時50 分 |
| 位置 | ビクトリア州サンシャインメルボルンから北西13.5km（8.4マイル） |
| 座標 | 南緯37度47分17秒 東経144度49分57秒 / 南緯37.7881度、東経144.8325度 / -37.7881; 144.8325 |
| 国 | オーストラリア |
| ライン | ベンディゴ鉄道線バララット鉄道線 |
| オペレーター | ビクトリア鉄道 |
| インシデントの種類 | 追突事故 |
| 原因 | ベンディゴ列車のブレーキ故障により、危険信号が通過しました。 |
| 統計 | |
| 電車 | 2 |
| 死亡者（数 | 44 [ 1 ] |
| 怪我した | 400以上 |
サンシャイン鉄道事故は1908年4月20日、オーストラリア・ビクトリア州サンシャインのサンシャイン駅のジャンクションで発生した。ベンディゴ発メルボルン行きの列車がバララット発の列車の後部に衝突した。44人が死亡、400人以上が負傷したが、そのほとんどがバララット発の列車の乗客だった。ベンディゴ発の列車は2台の機関車によって衝撃が緩和されていたためである。[ 2 ]
メルボルンのスペンサーストリート駅には臨時の遺体安置所が設置され、サンシャイン駅から特別救援列車で搬送された死者と負傷者の処置が行われた。[ 3 ]この事故は、死者数で見るとビクトリア州で最悪の鉄道事故であり、オーストラリアでは1977年のグランビル鉄道事故に次いで2番目にひどい事故となった。[ 4 ]
その後の検死官の調査では、ベンディゴ列車の運転手2人とサンシャイン駅長が過失致死罪で起訴されたが、後にビクトリア州最高裁判所で3人とも無罪となった。[ 5 ]
クラッシュ
4月20日午後6時30分と 午後7時15分、2本の満員の旅客列車がそれぞれ地方都市のバララットとベンディゴを出発した。4月20日はイースターマンデーで、ビクトリア州では長い週末の終わりにあたる。好天に恵まれたため、多くの人が土曜日に列車でメルボルンを出発し[ 6 ]、月曜日の夕方には多くの人がメルボルンに戻った。その結果、両列車とも混雑し、バララット行きの列車は通常よりも長い時間運転された[ 7 ] 。
バララット行きの列車はA A 534と 「オールドA」 202の2台の機関車で牽引され、[ 8 ]郵便車、車掌車、客車11両で構成されていました。[ 9 ]ベンディゴ行きの列車はA A 564とA A 544で牽引され、[ 8 ]郵便車、馬運車、客車6両、車掌車で構成されていました。[ 9 ]
バララットの列車は 定刻より43分遅れの午後10時47分にサンシャイン駅に到着したが、増結車両の影響でサンシャイン駅のプラットフォームに入りきらなかった。運転士は先頭車両の乗客を降車させ、後部車両がプラットフォームに収まるように列車を前進させた。[ 9 ]
ベンディゴ列車も遅れており、運転手のレナード・「ヘルファイア・ジャック」・ミルバーン（後に同僚が無謀さやスピードとは何の関係もなかったと否定[ 10 ] ） は、乗客が降りる必要がない限り列車を急行として運行するように指示されていた。
バララット線とベンディゴ線は、サンシャイン信号所からの絶対閉塞信号によって制御されていました。ベンディゴ線の先行信号所であるシデナムでは、ミルバーンに「線路開通」信号が送られました。これは、サンシャイン信号所の信号手が駅まで線路が開通していることを示していたためです。[ 11 ] [ 12 ]衝突地点から970ヤード離れた遠距離信号と、衝突地点から283ヤード離れたホーム信号が危険信号に設定されました。[ 13 ] [注1 ]
ミルバーンは翌日、遠方の信号機が危険信号になっているのを見てブレーキをかけたが、効果はなかったと述べた。その後、機関車を後進させ、可能な限りの力で列車を減速させようとした。[ 14 ]
バララット行きの列車がサンシャイン駅から離れようとした際、ベンディゴ行きの列車に衝突された。衝突によりバララット行きの列車の車掌車と最後尾の客車4両が破壊されたが、ベンディゴ行きの機関車の前部には軽微な損傷が残った。[ 15 ] [ 16 ]衝突による残骸は駅の線路とプラットホームに散乱した。[ 17 ]
余波
衝突直後、損傷した車両から漏れた照明用ガスが火災を引き起こし[ 17 ]、傍観者とボランティアのサンシャイン消防隊によって消火されました。この火災により、列車内に閉じ込められた負傷者の救出活動が遅れました[ 18 ] 。斧や担架などの救助機材が不足していたため、救助活動はさらに困難となり、駅周辺から調達する必要がありました[ 19 ] 。
衝突直後、負傷していない2本の列車の乗客と鉄道職員（両列車の運転手と消防士を含む）は、残骸から他の人々を救出し始めた。 [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]さらに、事故を見たり聞いたりした多くの地元住民が駅に駆けつけ、救助活動を手伝った。[ 23 ]
事故の知らせがメルボルンに届くとすぐに、鉄道当局は救援列車の手配を開始し、物資と救助隊員、そして医師4名を事故現場へ輸送した。鉄道委員会委員長のトーマス・テイト氏によると、列車は午後11時30分にスペンサーストリート駅を出発し、午前0時17分にサンシャイン駅に到着したという[ 24 ] 。列車は午前0時45分以降に到着したという矛盾した報告もある[ 18 ]。また、テイト氏は後に、対応に過度の遅れがあったことを否定した[ 25 ] 。
午前0時20分 、バララット行きの列車の無傷の先頭部分は、事故の生存者を乗せてサンシャイン駅を出発した。2台目の救護列車は 午前2時10分に10人の遺体と医療処置を必要とする負傷者を乗せて出発し、3台目の列車は午前3時35分に 22人の遺体を乗せて出発した。[ 24 ] [ 3 ]
救急列車がスペンサーストリート駅に到着すると、重傷者のほとんどはメルボルン病院に搬送され[ 26 ]、死亡者は身元確認のために待合室に搬送された[ 27 ]。
サンシャインの残骸からすべての遺体が収容された後、すぐに線路の撤去作業が開始され、事故翌朝7時までに1本の線路が再開された。[ 24 ]ビクトリア州検視官は4月22日の朝まで墜落現場を視察した。[ 27 ]
検死官の調査
調査は翌年の5月に開始され、7月まで終結しなかった。ベンディゴ行き列車の先頭機関車のブレーキの適切性については、矛盾する証言が提出された。証言の中で、前年1月にホーム信号機（プラットホームに停車中の列車を保護する）の設置場所が適切ではなかったという報告書が提出されたことが示された。しかし、その報告書には、出発信号機（プラットホームのメルボルン側）はより遠くからでも見えたと続けて記載されていた。[ 28 ] [ 9 ]
ベンディゴ行き列車の先頭機関車の運転士は、事故発生時12時間25分も運転を続けていた。運転士は、前の駅であるセント・オールバンズ駅まではブレーキは正常に作動していたと述べた。遠距離信号を通過した際に軽くブレーキをかけたが、ホーム信号から約200メートルの地点で「まるでブレーキが外れたかのように列車が急発進し」、「機関車に衝突したように見えた」という。ホーム信号に到達する前に列車が停止しないことを悟った運転士は、機関車を後進させ、蒸気調整弁を開いて可能な限りの出力を求めた。[ 5 ]
サンシャイン駅長が、バララット行き列車が停車中にシデナム発ベンディゴ行き列車を受け入れた際に、当時の規則に従って行動していたかどうかについては、憶測が飛び交っている。彼はサンシャイン駅で20ヶ月勤務した経験を含め、20年間勤務していたが、一人きりだった。事故前には交代なしで10時間連続勤務していた。彼は資格のある職員による支援を何度も要請したが、無駄だった。[ 15 ]
結果
検死官陪審は、ベンディゴ行き列車の両機関車の運転士とサンシャイン駅長にそれぞれ責任があると認定した。駅長に対する過失致死罪の訴追は後に取り下げられたが、運転士らは9月24日から同罪で最高裁判所に出廷した。裁判は2週間続いた。
裁判官は、弁論の要約において、検察側の主張は、先頭機関車の運転士が故意に遠距離信号を猛スピードで通過し、駅構内の通路は安全だと考えていたため、ホーム信号機が危険にさらされ、ホームに列車が到着したのが遅すぎたため停止できなかったという点であると述べた。しかし、裁判官は、被告人の人格を中傷する発言は一言もなかったと結論付けた。陪審は裁判官の見解に同意し、ベンディゴ列車の両運転士に無罪の評決を下した。[ 5 ]
補償
ヴィクトリア州鉄道委員会は責任を認め、賠償金として総額12万5000ポンドを支払った。さらに、車両と線路に5万ポンドの損害が発生し、検死審問とその後の訴訟費用は国が負担した。[ 15 ]
参考文献
- ^ 「犠牲者リスト」『ジ・エイジ』第16巻第570号、オーストラリア、ビクトリア州、1908年4月22日、7ページ。 2018年12月7日閲覧– オーストラリア国立図書館より。
- ^コスター、アリス (2008年4月19日). 「44人が電車内で亡くなったとき」ヘラルド・サン. 2016年12月27日閲覧。
- ^ a b「At Spencer-street」 . The Argus . 1908年4月22日. 2016年12月27日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「オーストラリアで発生した主要な鉄道事故」シドニー・モーニング・ヘラルド、オーストラリア通信社、2007年6月5日。 2016年12月27日閲覧。
- ^ a b cピアース、ケン（1999）、オーストラリア鉄道災害、IPLブックスデイビッドソン、ISBN 0-908876-09-2
- ^ 「鉄道旅客交通」『ジ・エイジ』 1908年4月20日。2016年12月27日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
- ^ a b「鉄道大惨事」。ジ・エイジ。1908年4月22日。2016年12月27日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
- ^ a b Cave、Buckland、Beardsell (2002). 『ビクトリア朝鉄道の蒸気機関車 - 第1巻：最初の50年間』メルボルン：オーストラリア鉄道歴史協会、ビクトリア支部、p. 179. ISBN 1-876677-38-4。
- ^ a b c d「THE RAILWAY DISASTER」 . The Argus . Melbourne. 1908年4月25日. p. 19 . 2012年12月27日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ Annear, Robyn. 「もしあの列車が走っていたら…」月刊誌2008年4月号. 2016年12月27日閲覧。
- ^ 「Signals At Fault」 . The Argus . 1908年4月23日. 2016年12月29日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「Who Was Responsible?」 The Age誌、1908年4月23日。2016年12月29日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「駅長の物語：信号機が危険にさらされる」アーガス紙、1908年4月22日。 2016年12月29日閲覧– オーストラリア国立図書館より。
- ^ 「機関士の声明：ブレーキが効かなかった！」ジ・エイジ紙、1908年4月21日。2016年12月29日閲覧– オーストラリア国立図書館より。
- ^ a b cバックランド、ジョン（1969年7月）「サンシャイン鉄道の惨事」オーストラリア鉄道歴史協会紀要20 （ 381）：146-153。
- ^ 「その他のインタビュー」。ジ・エイジ。1908年4月21日。 2016年12月29日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
- ^ a b「Terrible Railway Disaster」 . The Argus. 1908年4月21日. 2016年12月29日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ a b「Latest Details」。The Argus、1908年4月21日。 2016年12月30日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「鉄道大惨事」『アーガス』 1908年4月22日。 2016年12月31日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「乗客の証言：P・ブロム氏」『アーガス』 1908年4月21日。 2016年12月31日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「乗客の証言：D・コート氏」『アーガス』 1908年4月21日。 2016年12月31日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「消防士の経験」『アーガス』 1908年4月22日。 2016年12月31日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「サンシャインでの援助」『ジ・エイジ』 1908年4月22日。 2016年12月31日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ a b c「The Railway Commissioners」 . The Argus . 1908年4月22日. 2017年1月10日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「救急列車：遅延疑惑を否定」アーガス紙、1908年4月22日。2017年1月10日閲覧– オーストラリア国立図書館より。
- ^ 「メルボルン病院の患者たち」アーガス紙、1908年4月22日。 2017年1月10日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
- ^ a b「Naming the Dead」 . The Age . 1908年4月22日. 2017年1月10日閲覧– オーストラリア国立図書館経由.
- ^ 「SUNSHINE RAILWAY DISASTER」 . The West Australian . パース. 1908年6月13日. p. 11. 2011年8月5日閲覧– オーストラリア国立図書館より。
注記
さらに読む
- 「鉄道事故：メルボルン近郊サンシャインで列車が衝突、大惨事」バララット系譜。 2012年2月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- リッグ、トム（2008年）『サンシャイン鉄道事故：鉄道員の視点』サンシャイン・アンド・ディストリクト歴史協会。
