スワンビュートンネル

スワンビュートンネル
2006年1月の東部ポータル
地図
スワンビュートンネルのインタラクティブマップ
概要
位置スワンビュー、西オーストラリア
座標南緯31度52分59.3秒 東経116度4分10.3秒 / 南緯31.883139度、東経116.069528度 / -31.883139; 116.069528
状態鉄道跡地に転換
始める南緯31度52分56.1秒 東経116度4分15.5秒 / 南緯31.882250度、東経116.070972度 / -31.882250; 116.070972 （北東ポータル）
終わり南緯31度53分2.8秒 東経116度4分5.0秒 / 南緯31.884111度、東経116.068056度 / -31.884111; 116.068056 （南西ポータル）
手術
オープン1895年2月22日
閉鎖1966年2月13日
所有者公園・野生生物局
オペレーター西オーストラリア州政府鉄道
テクニカル
線の長さ340メートル
トラック数​1
軌道ゲージ1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)

スワン・ビュー・トンネルは、パース郊外スワン・ビューのジェーン・ブルック渓谷の南側、ジョン・フォレスト国立公園内のダーリング・スカープの端に位置する、かつての鉄道トンネルです。鉄道トンネルとして閉鎖された後、鉄道トレイルであるジョン・フォレスト・ヘリテージ・トレイルの一部として再開通しました。

1999 年にトンネルが建設され、スビアコ駅が陥没するまで、スワン ビュー トンネルは西オーストラリアの鉄道網で唯一のトンネルでした。

工事

2006年1月の西側ポータル

スワン・ビュー・トンネルは、スミス・ミル（現在のグレン・フォレスト）とマンダリングを通る旧イースタン鉄道の路線を置き換える路線上に建設されました。スワン・ビュー・トンネルを含む新線建設プロジェクトは、西オーストラリア州政府鉄道技師長のC・Y・オコナーによって管理されました。

当時の報道では、トンネルの長さは13チェーン（261.5184メートル、858フィート）と誤って記載されていました。[ 1 ]現代の権威ある研究者は、その長さを340メートル（1,120フィート）としています。[ 2 ]公開されている航空写真を調査した結果、トンネルの長さは340.7メートル（1,118フィート）であることが確認されました。

ジェーン・ブルック新迂回路の初期調査は、1891年にC・Y・オコナーによって委託されました。その目的は、ヘレナ渓谷にある既存のイースタン鉄道区間（勾配30分の1）に代わる、ダーリング山脈を越えるルートを見つけることでした。

1892年、オコナーは西オーストラリア州の初代鉄道大臣HWヴェンに、ジェーン・ブルック案を選択するよう勧告した。しかし彼の助言は受け入れられず、ジェーン・ブルック渓谷に沿って進むルートが採用されたが、大きな花崗岩の丘に遭遇したため、丘を貫通する掘削・発破トンネルが必要となった。トンネル建設の入札に成功したのは、南オーストラリア州の企業、スミートン・アンド・ヘッジズであった。入札価格は47,608ポンドで、完成予定期間は12か月であった。建設責任者の技師はジョン・ミューアで、彼は新しいルートの見込みを調査し、トンネルを設計し、トンネルから出る砕石土が近くの盛土を作るのに使えることを確認していた。ミューアの賢明な判断だった。1890年代、土砂を運ぶ主な方法は、馬が型枠板と鋤を牽引し、馬車で土を傾けることだったからである。

工事は1894年に始まり、トンネル工事は両端から始まり、1895年4月18日に2つのトンネル溝が合流した。[ 3 ]トンネルは1896年2月22日に開通したが、予算とスケジュールを大幅に超過した。[ 4 ] [ 5 ]節理があり剪断された花崗岩の不安定な性質と粘土層がトンネル建設中に問題を引き起こした。複数の岩盤崩落が発生し、かなりの費用をかけてさらに掘削する必要があった。さらなる岩盤崩落の可能性があるため、トンネルは石積み壁でなければならず、33万個を超えるレンガで完全にレンガ張りされたため、建設時間と費用が増加し、トンネルの内径が減少した。

元の鉄道線路からの逸脱、特にトンネルは「当時としては重要な技術的偉業」であり、オーストラリア技術者協会は工学遺産認定プログラムの一環として、この逸脱に工学遺産標識を授与した。[ 6 ]

問題

このトンネルは1890年代風の移動には適していたが、臭いや煙の蓄積といった問題があった。しかし、より大型で強力な蒸気機関車の登場により、すぐにトンネルの限界が露呈した。トンネルの直径が小さいこと、勾配が急であること（1:49）、換気口がないこと、そして通常2台の機関車で重い荷物を積んだ列車を急勾配まで牽引する必要があることが相まって、煙の蓄積を引き起こした。列車乗務員が窒息しそうになる事故は1896年に始まり、トンネルの運用期間中ずっと続いた。機関士の標準的な手順は、頭を水に浸した麻袋で覆い、踏み板の上でできるだけ低い姿勢を保つことだった。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]この種の最初の重大事故は1903年に発生した。[ 10 ]

トンネルの設計は、1940年代に西オーストラリア州政府鉄道が使用していたASG級ガレット蒸気機関車とは互換性がなかった。その後、ASGに関する王立委員会が機関車の設計と、非常に危険なクリアランスについて調査を行った。[ 11 ] [ 12 ]

ASGの機関車をスワンビュートンネルに通行させるにあたり、産業上の問題が発生しました。このトンネルは何年も前に建設されたもので、現代の機関車が通行できるスペースがほとんどありません。ASGの場合、機関車の側面と上部とトンネル構造物との間の隙間はわずか数インチしかありませんでした。[ 13 ] [ 14 ]

トンネル内で最悪の事故は1942年11月5日で、満載のダブルヘッダー列車が歩く速さでトンネルを通過した際、運転手と機関士の両方が一酸化炭素中毒になり、運転手1人が死亡した。前の列車に不適切に積載された籾殻の塊がトンネル内の線路に落下していた。パースからノーサムへ向かう97番貨物列車がその籾殻の塊の上を通過した際、塊が破裂して線路上に籾殻を撒き散らした。動輪が籾殻の上を通過した際、機関車はトラクションを失って失速した。乗務員が煙と一酸化炭素中毒で意識を失う前に運転士が最後にした行動は、機関車を後進させることだった。その結果、列車は逆走してスワンビュー駅で衝突し、運転士のトム・ビアが死亡した。[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] 1943年[ 18 ]と1944年の上り列車でもさらなる事故が発生した。[ 19 ]

その後の産業ストライキ、王立委員会、そして機関車の撤退を求める労働組合の運動は1940年代の重要な問題となった。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]

偏差

1934年から1945年の間、トンネルの東端にあるトンネルジャンクションに信号室が設置され、トンネルの単線から複線への移行を管理していました。[ 24 ]

単線トンネルは東行き（登り）列車の運行には安全ではないと考えられていました。[ 25 ] [ 26 ] 1940年代初頭の出来事を受けて、トンネルによるボトルネックを緩和するための計画が直ちに開始されました。トンネル上部を爆破して切通しにするなど、いくつかの選択肢が検討されました。しかし、トンネルの西側、トンネルが通過する丘の北側、ジェーン・ブルックに近い場所に新たな切通しを設け、大きく迂回させることが決定されました。

このトンネルはデビエーションとして知られ、1944年に建設が開始され、1945年11月28日に完成しました。建設中はトンネルと同等かそれ以上の落石問題が発生し、その後の切通しの使用が厳しく制限されました。

工事には、約450メートルにわたる花崗岩の深い切通しが必要でした。切通し後に露出した花崗岩の性質を考慮すると、落石からの保護は不可欠でした。そのため、切通しの両側には、高さ2.5メートル、支柱間隔9.9メートルの鉄柵が設置されました。柵を構成する16本の電線は連続した電気信号回路に接続され、内部に簡素ながらも効果的な電気インターロックシステムが設置され、保護システムは完全に自動化されていました。落石によって電線が断線したり、バッテリーや回路が故障したりすると、2つのリレーが通電を停止し、切通し内の線路を制御する信号が危険な状態になりました。スワンバレー信号ボックスの表示器は、オペレーターに落石（またはその他の故障）が発生したことを示しました。制御信号は、信号ボックス自体にある特別なキーでのみリセットできました。[ 27 ] [ 5 ] [ 28 ]迂回工事は1945年11月25日に完了しました。[ 29 ]

鉄道の閉鎖

トンネルを通る鉄道線は、古くて急勾配のイースタン鉄道が廃止され、 1966年2月にエイボンバレー迂回路が開通した後に廃止されました。新しいエイボンバレー迂回路には、岩盤工事がほとんどなく、当初CYオコナーが好んでいた勾配も緩やかなものでした。

1960年代以降、トンネルの両端にゲート/ドアが設置されたが、後に撤去された。[ 30 ]

トンネルはそのままの状態で残っており、より大規模な鉄道保護区ヘリテージトレイルの一部であるジョン・フォレスト・ヘリテージトレイルの一部として再開通した。[ 31 ] 1990年代、トンネルの土地を所有する政府機関である環境保全省は、ヒルズフォレストプログラムの一環として、トンネル内で夜間の「ゴーストウォーク」を数回許可した。

工学地質学

トンネルと最初の開削迂回路は、始生代変成花崗岩（わずかに変質した粗粒花崗岩で、一部はペグマタイト質）に建設されています。この岩盤は、花崗岩よりも深く風化したドレライト岩脈によって貫入されており、一部には活発な膨張性粘土（モンモリロナイト質）層が形成されています。

主な構造上の問題は、岩盤上のせん断とさまざまな種類の接合の組み合わせから生じます。

約135°間隔で、2組の亜垂直共役剪断（同時に形成された）が見られます。これらは、水の浸入を可能にした、間隔の狭い亀裂の帯として表現され、場所によっては粘土層を形成しています。さらに、いくつかの種類の節理が存在します。

(i) シート状節理または応力緩和節理。これは連続しており、隣接する深い谷の侵食によって形成された地形とほぼ平行である。(ii) 侵入したドレライトに顕著な冷却節理。(iii) 構造節理。(iv) 過剰な爆破によって生じた爆風損傷節理（節理のバラ）

最終的な結果として、垂直方向および水平方向の粘土層を持つブロック状の岩盤が形成され、岩石落下、岩石滑落、岩盤崩落、転倒型の崩壊が発生することになります。

参考文献

ウィキメディア コモンズには、スワン ビュー トンネルに関連するメディアがあります。
  1. ^ 「私たちのイラスト。州で唯一の鉄道トンネル」。ウエスタン・メール。1903年5月23日。
  2. ^ 「inHerit - 州遺産事務所」。
  3. ^ハイアム、ジェフリー（2007年）『マーブル・バーからマンジュラへ：西オーストラリア州の旅客鉄道の歴史』バッセンディーン：西オーストラリア鉄道遺産、p. 22. ISBN 978-0-9803922-0-3。
  4. ^ベイリー、ウィリアム (1974).オーストラリア鉄道のトンネル. Bulli: Austrail Publications. pp.  37– 38. ISBN 0-909597-16-2。
  5. ^ a b西オーストラリア州東部鉄道逸脱遺産協議会
  6. ^ 「Eastern Railway Deviation」 . Engineers Australia . 2020年4月27日閲覧。
  7. ^トビン、ジャック 1962年「スワンビュートンネル」ウェストランド1999年9月 p.7-11
  8. ^ 「SWAN VIEW TUNNEL」 . Westralian Worker . No. 1781. Western Australia. 1942年12月24日. p. 1. 2019年1月20日閲覧– オーストラリア国立図書館経由.
  9. ^ 「スワン・ビュー・トンネル」ウェストラリアン・ワーカー誌第1785号、西オーストラリア州、1943年1月22日、1ページ。 2019年1月20日閲覧– オーストラリア国立図書館より。
  10. ^スワン・エクスプレス1909年10月2日 p.3a, 4a. トンネル内の換気問題に関する記事
  11. ^ 「GARRATT ENGINES」デイリー・マーキュリー79巻267号 オーストラリア、クイーンズランド州 1945年11月8日 p. 1 。 2019年1月20日閲覧– オーストラリア国立図書館より。– 具体的には、労働組合がコミッショナーにASGでトンネルを通り抜けて状況を理解するよう要請している。
  12. ^ 「裁判官、ギャレットの足台に乗る」。ツイード・デイリー。第32巻、第271号。オーストラリア、ニューサウスウェールズ州。1945年11月8日。1ページ。2019年1月20日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
  13. ^ [1]の11ページ目、も参照。オーストラリア規格ガレット機関車の調査を任命された王立委員会。アルバート・アッシャー・ウルフ (1946)、「オーストラリア規格ガレット機関車の調査を任命された王立委員会報告書」、ウィリアム・H・ワイアット、政府印刷局、2019年1月20日閲覧。
  14. ^ 「GARRATT ENGINES」も参照。Kalgoorlie Miner誌、第52巻、第13号、827ページ。西オーストラリア州。1946年11月13日。3ページ。2019年1月20日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
  15. ^ 「スワンビュートンネルで機関士が崩落」デイリー​​ニュース誌第61巻第21号159ページ（HOME版）。西オーストラリア州。1943年1月27日。5ページ。2019年1月20日閲覧。オーストラリア国立図書館より。
  16. ^ 「スワン・ビュー・スマッシュ」『ザ・ウェスト・オーストラリアン』パース、1942年12月10日、p.7 。 2015年2月18日閲覧。
  17. ^ダックスベリー、ジョージ (2001) Rail against time Landscope、2001年秋、p.37-40
  18. ^ 「スワン・ビュー・トンネル」。アルバニー・アドバタイザー誌、第16巻、第1664号、西オーストラリア州、1943年1月28日、1ページ。 2019年1月20日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
  19. ^ 「SWAN VIEW TUNNEL」 . 『The West Australian』 . 第60巻、第18号、024ページ。西オーストラリア州。1944年4月17日。4ページ。2019年1月20日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
  20. ^バリー、ケビン（1977年6月）「労働騒動：1946年のガレット・ストライキ」、社会科学フォーラム、4（1977年6月）：26-43 、 2019年1月20日閲覧。
  21. ^バリー、ケビン（1996年12月）「労働党の分裂：1946年のガレット・ストライキ」『労​​働史論文集』（17）：46-67、ISSN 1030-6218 
  22. ^オリバー、ボビー（2012年）「オーストラリア標準規格ガレット：政府を崩壊させたエンジン」、マンチェスター大学出版局、交通史ジャーナル、doi：10.7227/TJTH.33.1.3、hdl：20.500.11937/30275、ISSN 0022-5266、S2CID 155061401  
  23. ^トロイ、パディ（1996年12月）「30年後：パディ・トロイのASGストライキに関する視点。[ケビン・バリーの1975年の論文に関するコメントは、本号では「バリー、ケビン。労働の分裂：1946年のガレット・ストライキ」として掲載]」『労働史論文集』（17）：68-69、ISSN 1030-6218 
  24. ^ 「スワン・ビュー・トンネルの逸脱」『ザ・ウェスト・オーストラリアン』パース、1944年12月7日、p.6 。 2012年10月9日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
  25. ^ 「スワン・ビュー・トンネル危機」。デイリー・ニュース（スポーツ版後期）。パース。1944年2月26日。8ページ。2012年10月9日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
  26. ^ 「スワン・ビュー・トンネル」。デイリー・ニュース（国内版）。パース。1943年1月6日。9ページ。 2012年10月9日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
  27. ^ Leggett and Karrow著『土木工学における地質学ハンドブック』1962年（McGraw Hill）
  28. ^ 「Trains Go Round Swan View Tunnel」。デイリー・ニュース（シティ最終版）。パース。1945年11月26日。7ページ。2012年10月9日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
  29. ^ WAGR Publicity (ND)西オーストラリア州政府鉄道の夜行列車「ウェストランド」と州間移動のための接続リンクへようこそ
  30. ^エリス、デイビッド 1997「テロトンネル」サウスウェスタンタイムズ1997年4月8日 30ページ
  31. ^鉄道保護区ヘリテージトレイルマンダリング州

参考文献

  • イアン、エリオット (1983)。ムンダリング – シャイアの歴史(第 2 版)。マンダリング：マンダリング・シャイア。ISBN 0-9592776-0-9。
  • ワトソン、リンゼイ（1995年）『ミッドランド・ジャンクションの鉄道史：ミッドランド・ジャンクション100周年記念、1895-1995 』スワンビュー（西オーストラリア州）：L&Sドラフティング社、スワン州および西オーストラリア軽便鉄道保存協会との提携。ISBN 0-646-24461-2。

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