スウォンジー・ベール鉄道
British railway company (1860–1874)

スウォンジー・ベール鉄道
2009年に鉄道が閉鎖された後、破壊されたままになっているランタナム修道院。
場所ウェールズ
営業運転
オリジナルゲージ4フィート 8＋1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
保存された運行
保存された軌間4フィート 8＋1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
商業の歴史
開業1848年 (1848)
1874年ミッドランド鉄道に買収
閉鎖1965年（旅客）1983年（貨物） (1965) (1983)
保存の歴史
1984年アッパーバンクとシックスピット間が再開
2007年土地リースが終了し、鉄道が閉鎖
本部アッパーバンク駅

スウォンジー・ヴェール鉄道(SVR) は、1846 年に路面電車を引き継いで、南ウェールズのスウォンジー港とスウォンジー北端のタウエ川沿いの産業および炭田を結ぶ鉄道路線でした。1868 年にブリナムマンまで延長されました。1860 年からは旅客輸送が​​開始され、モリストンを通る環状線が建設されました。

同社は利益を上げていたものの、常に資金不足に悩まされており、買収先としてより大規模な企業を探していました。ミッドランド鉄道は1874年に路線網をリースし、1876年に買収しました。ミッドランド鉄道は長年探し求めていたスウォンジーへのアクセスを得るためにこの路線を利用しました。1923年以降、ミッドランド鉄道の後継企業は直通列車を別の路線に切り替えました。

地元の旅客輸送の大部分は道路のオムニバスサービスに奪われ、無煙炭輸送のみが路線を支えていました。無煙炭産業が衰退すると、鉄道の鉱物輸送も衰退し、1965年からは廃止が始まりました。路線網の一部はしばらく存続しましたが、1983年までに全線が廃止されました。

鉄道以前

1875年のスウォンジー・ヴェール鉄道の路線図

南ウェールズの炭田はスウォンジーの海まで広がっており、陸上輸送が荷役動物が背負える量に限られていた19世紀以前の時代には、船舶ですぐにアクセスできました。

当時、コーンウォールでの銅の採掘は重要な産業となり、銅を精錬するには大量の石炭が必要であったため、船でスウォンジーまで銅を運び、そこで精錬することが慣例となった。

金属産業におけるこの特定の分野は非常に大きな影響力を持つようになり、スウォンジーは「銅の街」というニックネームで呼ばれるようになりました。当初、この産業に従事する工場はタウェ川の岸辺に位置していましたが、 1798年に開通したスウォンジー運河の建設と鉄道の発達により、関連する金属産業が操業できるようになり、水上輸送ターミナルからより離れた場所に拠点を置くことも可能になりました。[1]

ランサムレット周辺では高品質の無煙炭が採れ、ジョージ・カークハウスによってそこからタウェ川の埠頭まで初期の木造幌馬車道が建設され、1750年以降に運用が開始された。ジョン・スコットはグウェルンルウィンチウス鉱山の経営権を取得し、1812年以降にはそこからタウェ川の河口近くのフォックスホールまで路面電車の道路を建設した。[2]

1834年、ベンソン家はティルランドワー・エステートの土地を購入しました。スウォンジー港の発展に伴い、スターリング・ベンソン率いるベンソン家は広大な埠頭用地を手に入れ、石炭輸送業を活性化させました。必要な輸送手段を確保し、1839年にはジョージ・ブッシュに鉄道敷設のための測量を依頼しました。当時、タウェ川の西岸は開発が進んでおり、ブッシュの計画はアバークレイブに至る東岸でした。1840年には鉄道建設の意向が公示されましたが、実際にはボーフォート公爵の反対により頓挫しました。

それにもかかわらず、ベンソンとそのパートナーは 1812 年の路面電車を修理して近代化し、所有地を利用して延長工事を行ったため、議会の認可を必要としませんでした。

鉄道への移行

1845年、共同経営者たちは株式を株式会社に譲渡し、1846年に路面電車は正式に買収されました。この時初めて「スウォンジー・ヴェール鉄道」という名称が使用されました。これは、路面電車から鉄道への事業転換を象徴するものと思われます。[2]

サウスウェールズ鉄道

サウスウェールズ鉄道（SWR）は、1845年にグロスター近郊からミルフォード・ヘイブンまでの広軌鉄道を建設する認可を受け、サウスウェールズとロンドンへのグレート・ウェスタン鉄道（GWR）の路線網を結びました。その路線はスウォンジー・ベール鉄道の路線と交差していました

SVRは自社の路線をサウスウェールズ鉄道に売却することを希望し、SWRも同意したものの、買収に必要な議会権限を持っていませんでした。この障害を回避するため、サウスウェールズ鉄道は名目上は独立した会社であるスウォンジー・バレー鉄道を後援し、 SVRを買収して広軌に改軌しました。

1847年スウォンジー渓谷鉄道法
議会法
英国議会
召喚状10および11 Vict. c. ci
領土範囲 英国
その他の法律
関連する

1847年スウォンジー渓谷鉄道法（10＆11 Vict.c. ci）は議会で可決されましたが、認可資本の半分が調達され、建設に費やされるまで、サウスウェールズ鉄道に売却できないという条件が付けられていました。資本調達や建設の意図がなかったため、膠着状態に陥りました。[3]

1850年3月、サウスウェールズ鉄道の建設工事がランサムレットに到達し、SWRはSVR線を平坦に横断しました。SWRは勾配を最適化するため、石積み枕木で作られたSVRの線路を持ち上げましたが、 SVRに許可を求めていなかったため、ちょっとした論争を引き起こしました。 [2]

独立して継続

スウォンジー・ヴェール鉄道の取締役にとって、自社の路線が当面は独立路線として維持されることが明らかになったため、将来を確保するために何をする必要があるかを評価した。旅客運行の認可を得るためのいくつかの試みがなされ、最終的に1855年に同社は議会の法律、1855年スウォンジー・ヴェール鉄道法（18 & 19 Vict. c. lx）を取得し、これにより同社は事業を組み入れ、旅客運行の認可、ポンタルダウェへの延伸、および南はスウォンジーのニューカットへの延伸を認められた。議会におけるサウスウェールズ鉄道からの反対を無効化するため、同社はサウスウェールズ鉄道との交差点から南に第三軌条（混合軌間線路とする）を敷設し、スウォンジーまで広軌の交通アクセスを可能にすることを約束した。新設会社の資本金は11万7000ポンドであった。[2]

サウス・ウェールズ鉄道は、交差点を改築して両線を分離し、狭軌貨車から広軌貨車への貨物の積み替えを行うための積み替え倉庫を建設することに同意した。これらの工事は1857年に完了した。[2] [4]

1855年にSVR鉄道は6マイルの距離で開通したと言われている。＋1⁄2マイルを鉱物輸送のみで運んでおり、1日あたり1,000トン[5]に達し、年間収入は5,000ポンドを超えていまし た

1856年スウォンジー・ヴェール鉄道延伸法
議会法
英国議会
召喚状19 & 20 Vict. c. xcv

同社はさらに議会の法案を取得し、1856年スウォンジー・ヴェール鉄道延伸法（19 & 20 Vict.c. xcv）、イスタリフェラとイストラドギンライス。[注 1]

1856年からの期間を通じて、会社は資本工事のための資金調達に苦労していたようで、鉄道の取引状況はこの期間を通じて利益を上げていたにもかかわらず、1859年に優先株の発行が承認されました。[2]

乗客

旅客運行が許可され、スウォンジーからポンタルダウェまでの開通準備が進められていた。商務省のロス大尉が路線を視察したが、欠陥を発見し、旅客運行の許可を却下した。その後改良が加えられ、商務省のリッチ大佐が1860年2月20日に再度視察した際に満足のいく結果が得られ、翌2月21日から旅客列車の運行が開始された。旅客事業は好調で、三等客車の追加調達が必要となった。1860年8月までの半年間の収入は前年の3,693ポンドから4,912ポンドに増加し、営業経費は1,740ポンド、家賃・諸税は683ポンドとなった。後年は、優先株主には配当金が全額支払われ、普通株主には何も支払われないのが通例となった。[2] [3]

路線の延伸

北への延伸は承認されていましたが、株式の引受額が低かったため、実際の建設は遅れていました。1860年9月、理事会はイニシゲイノンの仮終点まで路線を開通させることを決定しました。[注2] 1860年後半には、旅客サービスがその場所まで延伸されました。[注3] [2] [3] [6]

イスタリフェラへの延伸区間は1861年11月20日に開通した。[2] [3]

スウォンジー・ベール・アンド・ニース・アンド・ブレコン・ジャンクション鉄道

ヘレフォードとスウォンジーを結ぶ直通路線の必須要素は、スウォンジー・ベール・アンド・ニース・アンド・ブレコン・ジャンクション鉄道（SV&N&BJR）、通称ジャンクション線の完成でした。この路線は、N&BRのコルブレン・ジャンクションからSVRのイニシゲイノンまでを結ぶ予定でした。ミッドランド鉄道の関与がなかったとしても、この路線はN&BRにとって望ましいものでした。ニース経由よりもスウォンジーへのアクセスが容易だったからです。

スウォンジー・ヴェール・アンド・ニース・アンド・ブレコン・ジャンクション鉄道は、 1863年にスウォンジー・ヴェール鉄道（イニシゲイノン）とニース・アンド・ブレコン鉄道（コルブレン）を結ぶ路線を建設するために設立されました。スウォンジー・ヴェール鉄道は、この路線が自社の路線から交通を奪うと考え、議会に反対を訴えました。しかし、この訴えは認められず、SVR & N&BRは1864年7月29日に議会法「1864年スウォンジー・ヴェール・アンド・ニース・アンド・ブレコン・ジャンクション鉄道法」 （27 & 28 Vict. c. ccxciii）の裁可を得ました。[2] [3]

SV &N&BJRは深刻な財政難に陥り、建設開始に必要な株式の引受を確保することができなかった。請負業者のジョン・ディクソンと複雑な契約を結んだが、ディクソン自身も会社に多額の負債を抱えた状態で破産した。SV &N&BJRの建設工事はしばらくの間中断された。路線建設の力しか持たない瀕死の会社であったSV&N&BJRは、1869年7月にニース・アンド・ブレコン鉄道（N&BR）に吸収され、建設は完了し、1873年11月19日に開通した。

その時からN&BRは、 SV&N&BJR線とスウォンジー・ヴェール鉄道の運行権を持ち、ブレコンとスウォンジーの間で旅客サービスを開始しました。 [2]

SV &N&BJRは完成後N&BRにリースされる予定だったが、その目標に向けた進展がないことが明らかになったため、1869年7月26日にニース・アンド・ブレコン鉄道と合併した。[7] [2] [3]

ブリナマン

ラネリー鉄道は1842年に西からブリナマンに到達し、炭鉱への輸送網として確固たる地位を築いていました。ブリナマンとその周辺の石炭産業は極めて重要であり、SVRはそこへの路線を建設することを決定しました。1863年、SVRはブリナマンへの延伸と車両増備の費用を賄うため、4万8000ポンドの増資法案を提出しました

貨物輸送は段階的に開始され、1868年3月2日に全線で旅客輸送が​​開始されたと考えられる。グウィスからブリンヘンリーズ炭鉱までの支線は1875年まで開通しなかった。[2]

ブリナムマンのラネリー鉄道は競合相手ではなく同盟国とみなされており、ブリナムマンにおいて両社間の連絡線が建設中であった。ラネリー鉄道は1865年3月20日からブリナムマンまで旅客列車を運行していた。

すぐにこのルートでスウォンジーからブリナムマンを経由してウェストミッドランズまで直通貨物や鉱物輸送が行われるようになり、より便利な直通ルートとなった。[2] [8]

1864年半ばまでに収入は9512ポンドに増加した。この増加は主に、スウォンジー・アンド・ニース鉄道を経由してラネリー鉄道とヴェール・オブ・ニース鉄道（この時すでに混合軌になっていた）から来る客足によるものだと言われている。[2]

モリストン・ループ

1867年スウォンジー・ベール鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルスウォンジー・ヴェール鉄道会社が支線鉄道を建設できるようにするための法律、およびその他の目的のための法律
召喚状30 & 31 ヴィクトリア朝第98世紀
日付
国王の裁可1867年6月17日
制定当初の法令文

本線は東岸に建設されました。これは開発が遅れており、土地取得費用が安価になると見込まれたためです。もちろん、産業と人口の大部分は西岸に集中しており、鉄道は彼らに直接サービスを提供することはできませんでした。委員会はモリストン支線の建設を提案することを決定しました。これは既存の本線から分岐する環状線で、アッパーバンク駅から出発し、グレイスで元の路線に合流するものでした。建設の権限は、1944年11月に付与されました。スウォンジー ベール鉄道法 1867 (ヴィクト 30 および 31 年c. xcviii)。

この路線は旅客運行のために商務省に検査にかけられ、ハッチンソン大佐が視察に訪れた。検査はすべて問題なく、モリストンとアッパーバンク間の区間は1871年10月6日に貨物輸送のために開通した。[注 4]この区間はおそらく1871年3月15日に旅客輸送のために開通した。[注 5] [6]

モリストン・ループ線は1871年10月2日に全線開通し[3]、同日以降、すべての旅客列車はモリストンとクライダックを経由して運行され、グレイスに新駅が開設されました。ランサムレットの旧駅は貨物列車専用として残されましたが、旅客列車の運行は停止され、バーチグローブ駅は完全に閉鎖されたため、グレイスとアッパーバンク間の旧本線は貨物列車のみの運行となりました。

1872年後半には、その年の普通株の配当は6％に達した。[2]

ミッドランド鉄道

SVRの取締役たちは、長年の財政難の解決策は大企業への売却だと考えていました。リチャード・ムーンとロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）の取締役一行は1864年4月にラネリー鉄道を訪れ、スウォンジー・ベール鉄道を経由する特別列車の旅をしましたが、LNWRは後にセントラル・ウェールズ線となる路線の完成に強い関心を持っており、スウォンジー・ベール鉄道との取引には消極的でした。[9] [2]

1869年、ミッドランド鉄道はヘレフォード・ヘイ・アンド・ブレコン鉄道（HH&BR）と交渉中でした。ミッドランド鉄道はウスターからヘレフォードに拠点を置いており、南ウェールズへの到達を目指していたことが知られていました。HH &BR 、ニース・アンド・ブレコン鉄道、そしてスウォンジー・ヴェール鉄道を経由する路線がその目的を達成することは明らかでした。

1869年12月13日、スウォンジー・ヴェール鉄道委員会はミッドランド鉄道の代表者と正式な協議を行った。交渉は成功したものの、直ちに合意に至ることはなかった。しかしながら、1870年8月、ミッドランド鉄道はスウォンジー・ヴェール鉄道に1万ポンドを融資することに合意し、この金額は後に2万ポンドに増額された。[2]

1872年8月23日、取締役会はミッドランド鉄道とスウォンジー・ヴェール鉄道のリース契約を締結することで合意したことを発表した。SVRの株主は6%の永久配当を受け取ることになっていた。ちなみに、ミッドランド鉄道はニース・アンド・ブレコン鉄道（ SV&N&BJRを買収）とのこの種の契約には関心を示さなかった。N &BRは、一連の財務不正と、建設の大部分を個人的に融資していた請負業者の破綻により、資本過剰に陥っていたためである。[10] [11] [12]

当時のスウォンジー・ヴェール鉄道の資本金は230,392ポンドで、借入金は328,040ポンドであった。[13]

1874年ミッドランド鉄道（スウォンジー・ヴェール鉄道リース）法
議会法
英国議会
召喚状ヴィクトリア朝第37条および第38条、第101条

ミッドランドによるスウォンジー・ヴェール鉄道のリースは、1874年7月30日のミッドランド鉄道（スウォンジー・ヴェール鉄道リース）法（37 & 38 Vict.c. clxx）; ミッドランドは実際には1874年9月に鉄道を取得した。[14]

この時点から、スウォンジー・ヴェール鉄道会社はリース料を受け取るだけの金融機関となった。しかしながら、ミッドランド鉄道はSVRの線路と構造物を最新化するために多額の資本支出を行っており、財務関係は複雑化していた。そのため、ミッドランド鉄道会社がSVRを吸収することが合意された。これを認可する1876年ミッドランド鉄道（更なる権限）法（39 & 40 Vict. c. ccix）は1876年8月11日に成立し、スウォンジー・ヴェール鉄道会社は事業を清算し、消滅した。[2] [3]

ミッドランド管理下のSVR

ミッドランド鉄道がSVRとSV&N&BJRを完全管理したとき、同社はすでに運行権限協定に基づいて同路線で列車を運行していた。

SVRが独立経営をしていた末期に支払われた高額な配当は、路線や機関車の保守が不十分だったことによるものでした。ミッドランド鉄道による経営初期には、線路関連の脱線事故が数多く発生しましたが、マイルズ氏らは保守不足が原因だとしています。ミッドランド鉄道は、買収した路線網のインフラの劣悪な状態を認識していたことは疑いようがなく、迅速に近代化に着手しました。初期の優先事項は線路の交換であり、続いて一部の橋梁の改修が行われました。

1875年にブリナムマンの2つの橋が改修され、ミッドランド鉄道は1875年から1876年にかけて信号ボックスとブロック信号装置を（おそらく初めて）設置した。

1876年、ミッドランド鉄道はスウォンジー・セント・トーマス駅とイースタン・ドックを結ぶ連絡線沿いに、スウォンジーに新しい貨物駅を開設しました。この路線はグレート・ウェスタン鉄道が所有し、駅への通行は運行管理権の下に行われました。[2]

スウォンジー・ヴェール鉄道 (SVR) はニース・アンド・ブレコン鉄道 (N&BR) の運行権を持っていたため、SVRの後継者としてミッドランド鉄道がN&BRに直通列車を運行していた。ミッドランド鉄道は、コルブレン・ジャンクション以北のN&BR国内列車をすべて運行することを、収入の 3 分の 1 にあたる年間約 4,000 ポンドで申し出た。N &BR は1877 年 7 月 1 日から 5 年間、渋々この取り決めを受け入れ、N&BR はコルブレン・ジャンクションとニースの間でのみ列車を運行することになった。この取り決めは更新されたが、1889 年にサー・エドワード・ワトキンが会長に就任すると、 N&BR はより良い条件で交渉を試みた。交渉が決裂すると、ミッドランド鉄道は 1889 年 7 月 1 日に突如直通列車を廃止した。数日間、N&BR路線ではいかなるサービスも行われなかった。この問題は仲裁にかけられ、ミッドランド鉄道は1889年7月22日から列車の運行を再開した。[2] [3]

1881年、グレート・ウェスタン鉄道はモリストンへの支線を建設し、モリストンから北へ約半マイル（約800メートル）ティルカノールまで延長しました。グレート・ウェスタン鉄道は、両路線が非常に近接していたため、この地点に分岐を設置することを要請し、1881年5月に設置されましたが、結局使用されることはなく、1883年に撤去されました。[2] [3]

1891年6月、谷を下る炭鉱の交通を処理するために、イニシゲイノンに新しい操車場が開設されました。[2]

GWRは長年、スウォンジー周辺の鉄道網が効率的な交通処理に不十分であると感じており、1911年にスウォンジーを迂回する新路線であるスウォンジー・ディストリクト線を建設した。この路線はモリストンの北でミッドランド線と交差し、1913年に開通した。

同時に、グレート・ウェスタン鉄道は、グワン・ケー・グルウェンからアッパー・クリダッハ渓谷とポンタルダウェを経由しスウォンジー・ディストリクト線に至る10マイルの路線の建設許可を取得しました。実際の建設はグレート・ウェスタン鉄道のせいで遅れ、その後第一次世界大戦の影響も受けましたが、1922年にはフェリン・フランからクリダッハまで、そして1923年にはポタルダウェのすぐ南にあるトレバノスまで、一部区間が開通しました。

1916年12月31日以降、スウォンジーからバーミンガムへの直通列車は廃止された。運行速度は非常に遅く、利用者数も運行に見合うほどには伸びなかった。[3]

1918年以降、路線は旅客路線バスの影響を強く受けるようになりました。当時、バスは鉄道よりも速度が遅かったものの、スウォンジー中心部まで直通し、路線上の町や村の中心部を通るため、より便利でした。セント・トーマス駅は以前、スウォンジー中心部に近すぎるという苦情を受けていました。[2]

鉄道のグループ化

1922年鉄道法の施行に伴い、イギリスの主要鉄道のほとんどは、4つの新しい大企業、「グループ」のいずれかに強制的に合併されました。これは1922年に発効しました。ミッドランド鉄道とLNWRは、新しいロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の構成会社となりました。

そのため、LMS にはスウォンジーからミッドランドおよび北部への 2 つのルートがあり、以前の LNWR ルートの方が運用上便利であると考えられていました。

1916年にスウォンジーからバーミンガムへの直通列車が廃止されたのに続き、1930年12月31日からはスウォンジーからブレコンへの直通列車も廃止された。グレート・ウェスタン鉄道（GWR）がコルブレン以南の旅客・貨物列車の運行を引き継ぎ、ロンドン鉄道（LMS）はニース・アンド・ブレコン線を経由してコルブレンからイニシゲイノンまで接続列車を運行したが、これは成功せず、1932年9月12日をもって廃止された。同日、直通貨物列車は旧ロンドン北西部鉄道（LNWR）の路線に再ルートされた。[2] [3]

SVRネットワークは、その地域で採掘された高品質の無煙炭のおかげで繁栄を続けました。無煙炭は高級品とみなされ、多くがカナダやフランスに輸出されました。[2]

国有化

イギリスの鉄道は1948年初頭に国有化されました。旅客事業は1930年代に崩壊し、新しい所有者であるイギリス国鉄は状況を評価し、その結果、SVRの旅客サービスは1950年9月25日から廃止されました。[2] [3] [15]

同時に、伝統産業は急速に衰退し、多くの無煙炭鉱山が閉鎖されました。旧SVRネットワークの圧倒的な主力事業であった無煙炭鉱山も、その影響を受けました。

モリストン ループは 1956 年にグレイス ジャンクションとクライダックのすぐ北にあるモンド工場の間で分断され、クライダックとモリストン間の区間は 1965 年に閉鎖されました。

ブリナマン線は1964年9月にガーノスまで短縮された。1968年にイニスセドウィンからの輸送が停止したため、ランサムレットの帝国製錬所の北側の路線が閉鎖され、1971年にはランサムレット線全体が閉鎖された。

ランサムレットへの運行自体は1973年に停止し、長年休止状態にあったランサムレット線は1982年9月に正式に廃止されました。全線は1983年5月24日に正式に廃止され、SVRは商業鉄道としての立場を終えました。[2]

ヘリテージ鉄道

閉鎖後、スウォンジー・ヴェール鉄道協会という名の遺産団体がアッパー・バンクとシックス・ピット間の線路の一部を賃借しました。2007年に賃借期限が切れ、同団体はカーマーゼンのグウィリ鉄道と合併し、車両のほとんどをそこに移設しました

地形

スウォンジー・ベール鉄道
凡例
mi + ch
mi + ch
0+ 0
 スウォンジー・セント・トーマス
ハーバー・ブランチ・ジャンクション
0+35
0+62
 ノースドック・グッズ
1+32
 アッパーバンク
1+35
アッパーバンク・ジャンクション
GWR サウスウェールズ本線
ランドア行き
3+ 1
シックス・ピット・ジャンクション
2+52
3+ 6
 モリストン・イースト
ランサムレット（MR）
3+18
5+11
 クライダック・オン・タウェ
グレイス（1st）貨物
5+44
† 5+62
グレイス交差点
6+8
 グレイス（2番目）
7+75
 ポンタルダウェ
11歳以上 0
 イニシゲイノン
スウォンジー・ベールとニース＆
ブレコン・ジャンクション鉄道
11+10
イニスゲイノン・ジャンクション
イストラッドギンライス
13+47
12+36
 イスタリフェラ
アバークレイブ
16+25
12+58
ガーノス・ジャンクション
ニース・アンド・ブレコン鉄道
18+30
13+57
 クムトゥルチ・ウェル・ハルト
14+40
 高速道路
16+24
 クムリンフェル
グレート・ウェスタン鉄道
パンティフィンノン行き
18+19
18+16
ブリナマン・ジャンクション
18+22
 ブリナマン・イースト
（氏）
距離はセントトーマスからのマイルとチェーンで示されています。[16]
スペルは 1911 年にミッドランド鉄道で使用されていたものです。
†: 0 マイル 15 チェーン Glais (2 番目) 旅客駅から Glais Junction まで。

本線

  • スウォンジー線。1860年2月21日開業。1887年頃からスウォンジー・セント・トーマス線として知られる。[15] 1950年9月25日廃止
  • アッパー バンク。1863 年 9 月 1 日に開通。1950 年 9 月 25 日に閉鎖。モリストン ループの分岐。
  • シックスピットジャンクション;
  • スランサムレット。 1860年2月21日にオープン。 1875年3月1日に閉鎖。
  • バーチグローブ駅。1866年5月5日開業、列車は土曜日のみ運行。1875年3月1日廃止。
  • グレイス; 1860 年 2 月 21 日に開業; 1875 年 3 月 1 日にモリストン ループの開通に伴い閉鎖;
  • グレイスジャンクション、モリストンループの合流点。
  • ポンタルダウェ、1860 年 2 月 21 日開業、1950 年 9 月 25 日閉鎖。
  • Ynysygeinon; 1861 年 1 月 21 日に開業、1862 年 2 月に閉鎖。
  • イニシゲイノンジャンクション;
  • イスタリフェラ。 1861年11月20日にオープン。 1950年9月25日に閉鎖。
  • グルノスジャンクション;
  • Cwmtwrch 井戸停止; 1935 年 12 月 14 日にオープン。 1950年9月25日に閉鎖。
  • グウィス; 1868年3月2日にオープン。 1950年9月25日に閉鎖。
  • Caelliau 支流ジャンクション;
  • クワウンカエ・グルウェン炭鉱のプラットフォーム。 1896年12月7日にオープン。 1909 年 7 月 1 日にクムリンフェルに改名。 1950年9月25日に閉鎖。
  • ブライナンマン。 1868年3月2日にオープン。 1950年1月1日にブライナンマン・イーストに改名。 1950年9月25日に閉鎖されました。

ラネリー鉄道駅は 1865 年 3 月 20 日に開業し、1950 年にブリナマン ウェスト駅に改名され、1958 年 8 月 18 日に閉鎖されました。

モリストンループ

  • アッパーバンク；上；
  • モリストン。1871 年 3 月 2 日に開業、1875 年 3 月 1 日に移転、1950 年 1 月にモリストン イーストに改名、1950 年 9 月 25 日に閉鎖。
  • Cwm クライダック; 1875 年 3 月 1 日にオープン。 1901 年 11 月 1 日にタウェでクライダックに改名。 1950 年 1 月に Tawe South でクライダックに改名。 1950年9月25日に閉鎖。
  • グレイス、2 番目の駅、1875 年 3 月開業、1950 年 9 月 25 日閉鎖。
  • グレイス・ジャンクション；上図。[6] [15] [17] [18] [19]

注釈

  1. ^ マイルズ、トーマス、ワトキンスより。イスタドギンライスとは、おそらくその近くの坑道のことを指していると思われます。ニース・アンド・ブレコン鉄道のイスタドギンライス駅は1876年まで建設されず、同じ路線上にもありませんでした
  2. ^ 後にYnysygeinonと綴られることが多くなった。
  3. ^ Miles et al; Barrie と Baughan は 1861 年 1 月 21 日と述べており、Quick もこれに同意している。
  4. ^ Miles et al、31ページ。著者らは、商務省の検査と商品のみの開通との関連性については説明しておらず、旅客用の開通がいつ行われたかについても述べていない。
  5. ^ Quick の説明文では不確実性を明確にしている。

参考文献

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  2. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab マイルズ、ジョン、トーマス、ケリ、ワトキンス、チューダー (2017).スウォンジー・ヴェール鉄道. リドニー: ライトムーア・プレス. ISBN 978-1-911038-19-1。
  3. ^ abcdefghijklm DSMバリー改訂版 ピーター・ボーガン著『グレートブリテン鉄道の地域史：第12巻：南ウェールズ』デイヴィッド・セント・ジョン・トーマス、ネアン、1994年、ISBN 0 946537 69 0
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  11. ^ グウィン・ブリュナント・ジョーンズ、デニス・ダンストン、チューダー・ワトキンス、ニース・アンド・ブレコン鉄道: 歴史、ゴマープレス、ランディスル、2005、ISBN 1 84323 452 1
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  15. ^ abc ピーター・デール『グラモーガンの失われた鉄道』ステンレイク・パブリッシング・リミテッド、2014年、ISBN 978 184 0336 740
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