シドニー地域概略計画
1968年のオーストラリア、シドニーの都市計画

この計画は20年にわたって市の郊外周縁部の土地の解放を導いた。

シドニー地域概略計画（SROP ）は、1968年3月に州計画局によって発表されたニューサウスウェールズ州都市圏の土地利用とインフラ計画であった。SROPは1948年のカンバーランド郡計画計画に取って代わった。[1]カンバーランド計画が当時のロンドン計画を反映していたのに対し、SROPは既存の鉄道路線に沿って配置されたスカンジナビアモデルを採用した。

SROPは30年の計画期間をはるかに前に変更され、その構想の多くは実現されなかったが、ベテラン都市計画家ボブ・マイヤー氏によると、「今日のシドニーの姿は1968年に計画された通りである」という。鉄道網沿いの成長回廊に開発を重点的に行うことで、「シドニーの人口は450万人に達し、オーストラリアの都市の中で最も公共交通機関の利用率が高い」[2] 。 『シドニー辞典』によると、「シドニー地域概略計画は、今日見られる大都市圏回廊開発の基本的な青写真を設定した」[3] 。

カンバーランド計画の失敗

カンバーランドの都市計画担当者たちは、低密度の郊外生活と自家用車需要の増加を正しく予測し、将来の高速道路用地として新たな住宅成長地区と回廊を確保していた。しかし、20年後には、新たなエネルギー・通信インフラ、貨物のコンテナ化、新産業の出現、航空旅行の発展といった他の変化が都市構造に要求を突きつけていた。当時の流行を反映して、カンバーランド計画は1948年のシドニーを数キロメートル幅のロンドン式 グリーンベルトで取り囲もうとしたが、この提案はグリーンベルトの地主や州政府各部局から広範な支持を得られなかった。[4]グリーンベルトは、この計画が戦後の成長を阻害する大きな要因であると見なした連邦政府の圧力を受けて、1960年に正式に廃止された。[5]市内の多くの地方議会の代表者によって統制されていた郡議会は1963年に廃止され、新たな州計画局に置き換えられた。[1]

州計画局

州計画局（SPA）は、1963年州計画局法に基づいて設立されたニューサウスウェールズ州政府 機関であり、1963年12月19日に業務を開始し、カンバーランドとノーサンバーランドの州議会に取って代わり、地方自治省の都市計画機能を吸収しました。[1]

当初、SPA の統治機関には以下の候補者が含まれていました。

建築家、エンジニア、測量士、都市計画家からなる委員会の推薦者も加わり、1972年には委員会のメンバーが拡大され、大臣および省庁からの推薦者も加わった。[1]

1974年4月、政府はSPAと環境​​省を合併し、新たな計画環境委員会を設立した。[6]

計画の原則

SPAはカンバーランド計画のグリーンベルトと衛星都市を明確に放棄し、7つの原則を参考にして1970年から2000年までのシドニー地域概要計画を策定しました。 [7]

  1. 直線的な鉄道路線に沿って都市を拡張する
  2. シドニー中心業務地区（CBD）の支配と混雑を軽減するための高速道路の「グリッド」
  3. 大都市圏内にそれぞれ独自のアイデンティティを持つ新しい都市中心部が存在する
  4. 新たな地域を区画整理する前に、既存のインフラを最大限に活用するための開発の段階的実施
  5. 多目的ユーティリティ通路を確保する
  6. シドニー、ニューカッスル、ウーロンゴンを「一つの直線的な都市複合体」として開発する
  7. 首都圏全体の雇用のバランスをとるために郊外に新たな商業エリアを創出する。

緑地帯は、キャンベルタウン南部のプロスペクト貯水池西側の西部高速道路保護区から線状の公園地帯として、かなり縮小された形で存続した。（ブロークンベイからポートハッキングまでの国立公園群によって形成された、より遠方の緑地帯は今日まで残っている。）計画されていた高速道路網も維持され、拡張された。

新しい都市中心部

SROP は、メインサウス鉄道線沿いの開発とキャンベルタウンの新しい主要な中心地の建設を求めました。

交通渋滞を緩和するため、この計画では、大都市圏全体に新たな都市中心部を建設し、それぞれが独自のアイデンティティを持ち、都心部のアメニティを完備させるよう求めました。特に、シドニー盆地の地理的中心に位置するパラマタと、南西部に位置するキャンベルタウンの2つの都市が重点的に位置づけられました。パラマタが商業中心地として急速に成長するには、計画の言葉を借りれば、「大胆さ、想像力、精力的な行動、そして土地所有者、開発業者、地方自治体、州政府間の最大限の協力」が必要でした。キャンベルタウンには大学のためのスペースが割り当てられ、後に西シドニー大学の一部となりました。[7]

この計画が育成を目指した他の都市中心部は以下のとおりです。

SROPは、主要な商業施設や小売施設の開発は既存の鉄道網上に立地することを義務付け、都市周辺部における自動車依存型の独立型ショッピングモールの開発を阻止しました。当初は小売業界から抵抗がありましたが、この要件は最終的にモールと市街地中心部の一体化に成功しました。[5]

新しい郊外

この計画では、西部および南部の主要鉄道沿線沿いの新たな開発回廊が特定されました。長期的には、リッチモンド支線沿い、サザンハイランドのアピン、ゴスフォードおよびワイオング地域、フォレスト地区、ホルスワーシーにおける新たな郊外開発の調査が推奨されました。

インフラストラクチャー

専用の公共事業回廊に加えて、この計画には野心的なインフラ計画も含まれていました。

遺産

第二次世界大戦以来、「人口増加か滅亡か」が合言葉となってきたが、1970年代半ばには、こうした考え方はもはや大規模プロジェクトへの支持を得ることができなくなった。SROP（都市再開発計画）を実施した計画者たちは、費用、歴史遺産、環境、そして社会政策の観点から批判に直面した。マウント・ドルイットとグリーン・バレーの公営住宅団地の混乱、高速道路建設のための都心部の古い住宅の取り壊しをめぐる論争、悪化する経済、そしてますます熱を帯びる政治情勢が相まって、都市の成長戦略の見直しを迫られた。

アスキン政権は1974年にこれに対応し、シドニー 都市計画局（SPA）と環境省を統合して新たな計画環境委員会（現在の計画省の前身）を設立した。SROPは1977年に事実上破棄された。ウラン労働党政権は、強力なグリーンバン運動からの政治的支援と引き換えに、多数の主要プロジェクトを中止し、インフラ保留地の売却を開始した。[1] [8] 1980年には大都市圏計画の見直しが行われ、 1988年には新たな計画「シドニー第三世紀構想」が公表された。

しかし、SROP が構想していたことの多くは実現しており、その中には高速道路網の大半、西シドニー公園、西シドニー大学、ポートボタニー、より統合された公共交通サービス、そして近い将来には高速鉄道や第 2 シドニー空港も含まれる。

振り返ってみると、SROPは都市密度を過小評価し、世帯当たり人口の減少を予測しきれなかった。その結果、2000年までに500万人の人口を収容できると想定されていた都市圏は、実際にはわずか400万人しか収容できなかった。チャッツウッドとパラマタは本格的な都市中心部へと発展したが、キャンベルタウンは同程度の商業的成長を得られなかった。[9]

参考文献

  1. ^ abcde State Records Authority. 「State Planning Authority」 . 2015年8月8日閲覧。
  2. ^ Cox Richardson Architects & Planners (2012年6月). 「今後20年間のシドニー – ディスカッションペーパー提出」(PDF) .
  3. ^ ポール・アシュトン、ロバート・フリーストーン (2008). 「計画」.シドニー辞典. シドニー・トラスト辞典.
  4. ^ フォースター、クライヴ（1999年）『オーストラリアの都市：継続と変化』メルボルン：オックスフォード大学出版局。
  5. ^ ab マイヤー、ボブ (2006).未来のシドニー：都市の中の都市.
  6. ^ 州記録局. 「計画・環境委員会」 . 2015年8月9日閲覧。
  7. ^ abcd State Planning Authority (1968). 「シドニー地域概要計画 1970-2000 AD: 開発戦略」シドニー:ニューサウスウェールズ州政府.
  8. ^ クレネル、アンドリュー（2012年2月23日）「政治的窮地に陥る未来」デイリー​​・テレグラフ。
  9. ^ デイヴィス、アン（2003年1月6日）「ミッシング戦略は『ブラックホール』」シドニー・モーニング・ヘラルド。 2015年8月8日閲覧。
  • デジタル化された1968年シドニー地域概略計画：1970～2000年 - シドニー市アーカイブ
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