TS キング・エドワード

裁判を受けるTSキング・エドワード、1901年
歴史
イギリス
名前エドワード王
所有者
オペレーター所有者
船籍港イギリス
ビルダーウィリアム・デニーと兄弟、ダンバートン
ヤード番号651
発売1901年5月16日
故障中1952
運命1952年に廃棄
一般的な特徴
タイプクライド汽船
トン数502  GRT
変位650トン[1]
長さ250.5フィート（76.4メートル）
ビーム30.1フィート（9.2メートル）
推進蒸気タービン（3,500馬力）[1]三軸スクリュープロペラ、後に単軸スクリュー
スピード20.48ノット[1]

TSキング・エドワード号は、ダンバートンで建造された遊覧船で、クライド川を下ってクライド湾およびスコットランド西海岸の周辺の入り江、さらには キャンベルタウンまで航行しました。蒸気タービンで駆動された最初の商用船であるキング・エドワード号は、 1901年から1951年まで半世紀にわたりクライド汽船として運航され、二度の世界大戦の中断を除いては運航が続けられました。この船の成功は、海峡フェリー、沿岸汽船、大西洋横断定期船に至るまで、あらゆる商船にタービン推進が急速に採用されるきっかけとなりました。

背景

1803年、シャーロット・ダンダスが蒸気動力の船舶利用における実用性を示し、1812年にはヘンリー・ベルのPS コメット号がヨーロッパで初めて商業的に成功した蒸気船サービスを開始し、グラスゴーとヘレンズバラ間のクライド川を航行した。すぐに他の船もこれに続き、世紀半ばまでにはクライド川の汽船の大艦隊がクライド川と湾を下る休日や観光の客船で競い合うようになった。19世紀末までに外輪船は設計のピークに達し、経済的な最高速度は約19ノット（時速35km、時速22マイル）に達したが、特にグラスゴーからインヴァレァリーやキャンベルタウンへの航海のような長距離ルートでは速度が重要であった。[2]この時まで、船舶は往復蒸気機関で動いていた。蒸気はボイラーで発生し、シリンダーに送られてピストンを駆動し、ピストンの往復運動はコネクティングロッドによって回転運動に変換されました。初期の船舶は外輪駆動でしたが、19世紀半ばにはスクリュー駆動が主流になりました。ボイラー圧力の上昇と、部分的に膨張した蒸気を複合エンジンで再利用することで効率は大幅に向上しましたが、[3]クランクシャフトが1回転するたびに、重い往復部品の運動量が絶えず生成・消滅するため、エンジンに大きな負担がかかり、継続的なメンテナンスが必要でした。[4]

チャールズ・A・パーソンズ

1884年にチャールズ・A・パーソンズが発明した現代の蒸気タービン[5]は、往復部分を使わず回転部分のみにすることでこれらの問題を克服した。1894年に彼はシンジケートを作り、小型の実験用蒸気ランチ「タービニア」を建造した。[6]有名な宣伝活動として、パーソンズの蒸気ランチは、1897年のヴィクトリア女王即位60周年を記念した観艦式でソレント海峡に停泊中の軍艦を無断で通過した。タービニアは前代未聞の34ノット（時速63km、時速39マイル）で軍艦を通り過ぎ、迎撃に派遣されたイギリス海軍の艦艇をはるかに凌駕した。[7] [8] 1898年1月、海軍本部はタービン駆動の駆逐艦「ヴァイパー」を発注し、その年の後半には民間事業として建造されていた典型的な軽量級の駆逐艦にタービンが取り付けられた。海軍本部は船体強化を要求した後、この艦を購入し、HMS コブラと命名した。両駆逐艦は1899年に進水したが[9]、海軍本部がタービン推進に関する十分な経験を積む前に、機械とは無関係の理由ですぐに失われた[10] 。

タービンが広く受け入れられるまでには、開発段階で問題があったため、そうした経験が必要だった。往復蒸気機関は、理論上の欠陥はあったものの、80年の開発期間を経て完成されていた。その製造および運転特性は広く知られており、高い燃料効率を達成し、幅広い速度域で経済的に機能していた。[10] これとは対照的に、タービンは新しく、航行可能なプロトタイプ機「タービニア」は、高額な開発費を投じる中でエンジンのトラブルに見舞われた。また、低振動という理論上の利点も、タービンブレードが振動によって破損したり、ケーシングに接触してタービン内部の壊滅的な破壊を引き起こしたりしたため、実現されていなかった。[10] つまり、それは高価で未検証の技術だったのだ。

後の議論の記録によると、造船会社ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズの共同経営者であったアーチボルド・デニーは、パーソンズの技術論文に既に感銘を受けており、蒸気タービンを商船の動力源として利用するという提案をパーソンズに持ちかけていたようです。デニーはクライド鉄道の蒸気船所有者たちにこの事業のスポンサーを依頼したようですが、これらの非公式な探究的なアプローチは実を結びませんでした。この挑戦は、民間の蒸気船船団の所有者の一人に委ねられました。[11]

タービンシンジケート

ジョン・ウィリアムソン船長は父ジェームズ・ウィリアムソン船長の跡を継ぎ、クライド汽船の所有・経営に携わり、1893年に最初の船を購入、その後は船の売買を重ねて船隊を増強した。その中には1897年に注文に応じて建造されたPSストラスモア号も含まれ、同船はフェアリー桟橋駅からキャンベルタウンまでのサービスを引き継ぎ、信頼性が実証された。彼はタービン蒸気船の導入についても独自に検討し、これを引き受けることに同意したようである。1900年末にはシンジケートが結成され、船長は計画されていた船を最初のシーズンは無給で自ら運航することに同意した。ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズが船体とボイラーを建造し、パーソンズ・マリン・スチーム・タービン・カンパニーが機械類を提供することになった。シンジケートの各メンバーは、船舶費用の3分の1、推定3万3000ポンド（2023年時点で451万ポンド相当）[12]と、さらに267ポンド（2023年時点で3万6500ポンド相当）[12]を初期運営費および運行費として拠出した。1901年1月22日、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は公式記録に 合意事項を記載し、鉄道ターミナルから議会法（[ ? ]）で自社船舶の運航が禁止されている地域へのサービス提供を強化することを支持した。 [13]

フェアリーとキャンベルタウンの蒸気船サービス - ジョン・ウィリアムソン船長は、パーソンズ製のタービンエンジンとプロペラを搭載した蒸気船の建造を他の人と取り決めたと主張し、ウィリアムソン船長が来年の夏にフェアリー航路に蒸気船を就航させ、維持することを条件に、スコットランド国立銀行との当座貸越を保証することに同意した。[13]

デザイン

前甲板、操舵室、ブリッジ

キング・エドワード号の船体設計は、デニー社が成功を収めた蒸気船PSダッチェス・オブ・ハミルトン号を忠実に再現したもので、主要寸法も共通であった。[14]船体全長は250フィート6インチ（76.35メートル）、幅は30.1フィート（9.2メートル）。水深は約10フィート6インチ（3.20メートル）、喫水は約7フィート（2.1メートル）であった。 [15] 総トン数は502トン、正味トン数は182トンであった。[16]乗客定員は1,966名であった。[17]

機関部は船体中央下部に配置され、前後に下甲板があり、乗組員の居住区は船首寄りに位置していた。[18] 上部には全長に及ぶ主甲板がほぼ船尾まで囲まれ、全長の大部分に円形の舷窓、船尾にはより大きな長方形の窓があった。 [19] 一等船室は船尾に、二等船室は船首にあり、下甲板には各クラスの食堂があった。[18] 上部構造、すなわち遊歩道デッキは、操舵室と艦橋、吸気口周辺の家屋、そして船体中央すぐ後部の小さな家屋を除いて開放されていた。[19]遊歩道デッキの板張りには、タービンが故障した場合に備えて外輪推進に変更できる設備が示されていた。[14]当時としては珍しく、短い飛行甲板が2本の煙突を支え、煙突の両側に救命ボートが備えられていた。[20]

発電所は、パーソンズ・タービンに1平方インチあたり150ポンド（1,000  kPa ）の蒸気を供給するスコッチ船舶用ボイラーで構成されていた。蒸気はまず高圧タービンを駆動し、57インチ（1,400 mm）のスクリューを備えたプロペラ軸を毎分最大700回転で回した。中央のタービンから排出された蒸気は両側に1基ずつ配置された低圧タービンを駆動し、2つの40インチ（1,000 mm）のプロペラを備えた両翼軸を毎分最大1,000回転で回した。[21] （1905年に、前部プロペラは船外軸から取り外され、[22]実際に性能が向上した）。[21] 駆動装置はギアレスで、タービンの速度は軸の速度と同じになった。[22] 低圧の船外タービンで最終的に使用された後、125倍に膨張した蒸気は凝縮器に排出された。[21]後部タービンは2つの翼軸で駆動され、中央軸は艦が後進する際にはアイドリング状態となった。目標は20ノット（時速37キロメートル、23マイル）の速度で、他のクライド級蒸気船を凌駕しながらも、海軍艦艇のような高速ではなく燃費効率に優れていた。推進システムは、高蒸気圧で4軸プロペラを駆動する軽量建造の駆逐艦のものと異なっていた。デニーはこの新造船に造船番号651を付与した。[14]

発売と試験、パフォーマンス

1901年6月17日から28日にかけて、スケルモーリー沖のクライド湾で試験中のTSキング・エドワード

1901年5月16日、パーソンズ夫人によって進水式が行われ、王室の許可を得てキング・エドワード号と命名された。船体色はジョン・ウィリアムソン船長の意匠を踏襲し、黒い船体、白いサロン、白い煙突に黒い屋根、そしてかつてのクライド汽船「トルコ艦隊」でよく知られた「星と三日月」の旗が掲げられていた。[23]

建造者たちは船体形状を自らの水槽で試験し、タービン機関で20ノット（時速37km、23mph）の速度が出せることを期待していた。[21] 6月14日、最初の蒸気試験がCAパーソンズとジョン・ウィリアムソンの監督下で行われ、続いて6月17日、穏やかな天候での操縦試験中に、スケルモーリーでの計測1マイルを2回走行した際の平均速度は18.66ノット（時速34.56km、21.47mph）だった。グリノックのスコット社で船体を完全に洗浄した後、6月24日にさらに一連の試験が行われた。1マイルを7回往復走行した際の最高平均速度は19.7ノット（時速36.5km、22.7mph）だった。翌日、A. & J. イングリス社のポイントハウス造船所で、直径4フィート（1.2メートル）の中央プロペラを直径4フィート9インチ（1.45メートル）のものに交換し、直径2フィート10インチ（0.86メートル）の外側プロペラを直径3フィート4インチ（1.02メートル）のものに交換した。6月26日の試運転では、穏やかな海面と微風のもと、平均速度20.48ノット（時速37.93キロメートル、時速23.57マイル）、最速単走速度20.57ノット（時速38.10キロメートル、時速23.67マイル）を記録した。 6月28日の公式試運転では、招待客がクレイゲンドラン沖で乗船し、その後、船はキャンベルタウンへ出航し、途中ダヌーン、ロスシー、ラーグス、フェアリー、ロックランザを経由した。そこではハミルトン公爵夫人が造船技師協会会員の特別一行と共に待機していた。2隻の船はキルブラナン湾を疾走し、キング・エドワード号は外輪船を難なく通過した。後部サロンでの夕食会はピーター・デニーが司会を務め、他の演説者と共に、外輪船特有のリズミカルな揺れや振動とは対照的に、タービン船の速度と滑らかさについて論評した。[23]

この機械は、表示馬力3,500 馬力、公称馬力399馬力を発生した。キング・エドワード号の性能は、ほぼ同時期にデニーが建造した類似船であるダッチェス・オブ・ハミルトン号の性能と比較された。この船は外輪を駆動する往復動機械を備えていた。ファース湾での実際の運用では、タービン船の平均速度は 18.5 ノット (34.3 km/h、21.3 mph) で、ダッチェス・オブ・ハミルトン号よりも約 2 ノット (3.7 km/h、2.3 mph) 速かった。[21] 1902 年にジェームズ・デニーは、試験で達成された 20.5 ノット (38.0 km/h、23.6 mph) を、初期費用と燃料費がかなり増大する最新の三段膨張往復動エンジンを使用した場合の推定最大値 19.7 ノットと比較し、この結果からタービンによって 20% の電力増加が得られると述べた。キング・エドワード号の燃料効率は速度に比例して向上することが分かっており、タービンをフル稼働させた時に最も効率が良かったと彼は述べた。同船が往復機関の蒸気船よりも速度1ノットあたりの石炭燃焼量が多かったのは、17～18ノット（時速31～33km、時速20～21マイル）の低速域、つまり最大出力の約50%で航行している時だけだった。[24]

キャリア

キング・エドワード号は1901年7月1日に就航し、毎日午前8時40分にグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のプリンスズ・ピア（グリノック）を出発しました。出発時刻は告知時刻で、ダヌーンとロスシーを訪れた後、午前10時20分にグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のフェアリー・ピア駅に寄港し、その後ファースを渡ってロクランザへ向かい、午後12時20分にキャンベルタウンに到着しました。少額の追加料金で、キャンベルタウンからマクリハニッシュまで馬車による「大西洋岸への日帰り旅行」が提供されていました。復路は午後3時にキャンベルタウンを出発し、乗客は鉄道の桟橋で列車に乗り換え、午後6時18分にグラスゴーのセント・イーノック駅に到着しました。 G&SWRはアラン島へのツアーも提供しており、プリンス埠頭からカイルズ・オブ・ビュートを経由してブロディックまでPSジュノー号を乗せ、そこからロクランザまでバスで移動してキング・エドワード号に乗り換え、復路の航海に出発する、あるいは逆の順序で同様のルートを組むことも可能でした。1901年7月には斬新な夜間クルーズが導入され、午後6時50分にグラスゴーを出発し、グリーノックでキング・エドワード号と合流して約2時間の「船内音楽付き」クルーズを行い、その後列車で戻り、午後10時25分にグラスゴーに戻るというものでした。この船は大変人気を博し、タービン帆走の斬新さに加え、素晴らしい夏の天候と1901年のグラスゴー万国博覧会による乗客の増加もあって乗客を惹きつけました。シーズンは9月末まで延長され、その後冬季休航となりました。[25]

蒸気タービン駆逐艦は2隻とも1901年に沈没した。8月3日、ヴァイパー号は岩礁に乗り上げ、全損した。9月17日、コブラ号は荒天の中、真二つに分裂し、急速に沈没した。乗組員には多くのパーソンズ社職員が同行していたが、乗船していた79名のうち生き残ったのはわずか12名だった。このため、キング・エドワード号はタービン蒸気船として唯一残存し、タービン推進方式に疑問が投げかけられたが、損失の原因は駆逐艦の軽量船体の脆弱さにあるとすぐに判明した。[26]

キング・エドワード号のそのシーズンの航海は大盛況で、当座貸越は解消された。シンジケートのメンバー間の契約条件を満たし、新しく設立されたタービン・スチーマーズ社がこの船を取得した。会社の相当部分の株式を保有するとともに取締役に就任したジョン・ウィリアムソン船長は、直ちに新しい船を発注した。10月3日、ウィリアムソン船長は、その2日前にデニーズ社から提出された、38,500ポンド（2023年の5,279,000ポンドに相当）でキング・エドワード号を拡張した船を建造するという提案を受け入れた[12] 。この船には、パーソン氏がデニーズ社に10,500ポンド（2023年の1,440,000ポンドに相当）で供給することに同意したタービン機械が組み込まれていた[12]。新しいタービン船は1902年4月8日にTSクイーン・アレクサンドラ号として進水し、5月31日の初航海の後、6月2日にキャンベルタウンでの航行を引き継いだ。キング・エドワードは、プリンス桟橋からフェアリー、そしてファイン湖を遡ってターバートとアードリシャイグに至る新たな航路を開始しました。1904年にはこの航路がインヴァレリーまで延長され、マクブレインの外輪船コロンバ号とアイオナ号、そしてインヴァレリー社が運航するロード・オブ・ザ・アイルズ号と競合することになりました。[27] [28]

1905年から1906年の冬、キング・エドワード号は改修され、主甲板にクロークと煙室が増設されました。この上部甲板は、サロンの階段を越えて船尾まで伸びていましたが、艦橋までは伸びていませんでした。船のボートはこの新しい甲板の後端に移動されたため、両舷からの煙突の眺めを遮ることはなくなりました。1906年5月12日の「グランド・サタデー・アフタヌーン・オープニング・クルーズ・トゥ・キルブラナン・サウンド」の後、キング・エドワード号はグリノックからインヴァレリーへの航路を再開しました。[29]航路はフェアリーとガロック・ヘッドを経由する代わりに、カイルズ・オブ・ビュートを通過するように変更され、航路を進む他の汽船と直接競争することになりました。ロード・オブ・ジ・アイルズの運行スケジュールは可能な限り早められ、三等船室の運賃は3 シリング6 ペンス（2023年の23.78ポンドに相当）に引き下げられたが[12] 、タービン蒸気船の運賃は5シリング（2023年の33.97ポンドに相当）であった。 [12]しかし、外輪船は依然として客足が減った。エドワード王は常にインヴァレリーに最初に到着し、外輪船乗りが入港できるように停泊場所を離れることを拒否した。インヴァレリー市議会に介入を依頼する試みは、賛成6票と反対6票で同数となり、市長は決定票による決着を拒否したため失敗した。 1912年までに戦いは終わり、ロード・オブ・ジ・アイルズ号（同じくインヴァレリー社とロック・ゴイル社の合併会社が所有していた外輪船エディンバラ・キャッスル号と共に）はタービン・スチーマーズ社に買収された。[28]

第一次世界大戦中、キング・エドワード号はイギリス海峡を横断する兵士輸送に従事しました。白海での任務を終えた帰路、船は激しい嵐を生き延びました。戦後、船は以前の航路に戻り、1927年にグラスゴー・ロスセー航路に変更しました。[21] [30] 1919年に船主が合併してウィリアムソン・ブキャナン汽船社が設立されましたが、同社はジョン・ウィリアムソン・アンド・カンパニーとして営業を続け、標準装備として白い煙突と黒い屋根を備えていました。1927年、キング・エドワード号はグラスゴー発着の全行程を運航するこの船団に移管されました。航海には、ロスセーを経由してカイルズ・オブ・ビュートを通過する航路や、グラスゴーを午後2時15分に出発し、午後9時30分に帰着するロッホゴイルヘッドへの日曜午後航路が含まれていました。「ファーストキャビン」の料金は、調理されたハイティー付きで5シリング6ペンスでした。 1935年のシーズン終了時に、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道が会社を買収し、同じカラースキームを維持しました。会社は1943年に解散するまで独立した組織として存続しました。[31]

第二次世界大戦中、キング・エドワード号は平時航路をしばらく航行し、その後クライド川に到着する兵員輸送船の補給船となった。戦後、同船は黄色の煙突を装備したロスセー航路を再開し、約50年間の就航を経て1951年に退役した。[21] [31]同船は1952年に解体されたが、タービンエンジンは保存され、グラスゴー交通博物館に展示されている。[32]

影響

キング・エドワード号の性能は「遊覧船の世界に革命をもたらした」[33] 。この船は、往復動蒸気機関車特有の振動を伴わずに、蒸気タービンで船舶を高速で駆動できる能力を実証した。[22]この成功は、ほぼ即座に他のタービン・クライド船数隻や、アイリッシュ海とイギリス海峡を横断する近海航行 用の船舶の発注につながった。[34]

大型船にタービン推進を採用することに疑問を抱く船員もいたが、キング・エドワード号の活躍を受け、アラン・ライン社は1904年に進水した大西洋横断定期船ビクトリア号とバージニアン号向けに、パーソンズ社にタービン機械を発注した。 [35] また、キング・エドワード号の処女航海の5年以内に、タービン動力の信頼性と優位性が十分に確立され、英国政府の支援を受けたキュナード・ライン社は、キング・エドワード号よりもはるかに大きな定期船 ルシタニア号とモーリタニア号にタービン推進を採用することを指定した。[36]

参照

参考文献

注記

  1. ^ abc パーソンズ、チャールズ・A (1911). 『蒸気タービン』レッド講演. ケンブリッジ:ケンブリッジ大学出版局. p. 37 – Wikisourceより引用.
  2. ^ パターソン 1969年、12ページ、152-153ページ
  3. ^ クレイグ 1980, 11–14ページ
  4. ^ Baker & Tryckare、98ページ：「往復エンジンでは、与えられた重量と強度の制限内で達成できる速度に限界がありました。全出力運転時にコネクティングロッドが破損し、深刻な損傷が発生しました。」
  5. ^ マコーワット 2002, p. 301
  6. ^ パターソン 1969年、153～154ページ
  7. ^ ウッドマン、199～200ページ。
  8. ^ Baker & Tryckare、98–99 ページ。
  9. ^ パターソン 1969年、154～155ページ
  10. ^ abc McOwat 2002、302ページ
  11. ^ パターソン 1969年、155～156ページ
  12. ^ abcdef UK小売物価指数のインフレ率は、Clark, Gregory (2017). 「The Annual RPI and Average Earnings for Britain, 1209 to Present (New Series)」のデータに基づいています。MeasuringWorth . 2024年5月7日閲覧。
  13. ^ パターソン 1969年、89、146、156–157頁
  14. ^ abc パターソン 1969、157ページ
  15. ^ ガーディナー、96ページ。
  16. ^ ロイズ・レジスター（1945–46年）、KIM-KINページ。Plimsoll Ship Dataによる再出版。他の年の登録簿では、総重量が551、純重量が222となっている。例：ロイズ・レジスター（1930–31年）KINページ。
  17. ^ ロビンズ 2000、6ページ
  18. ^ ab Baker & Tryckare、p. 111.
  19. ^ ab Baker & Tryckare、p. 121（イメージ）。
  20. ^ マクロリー 1986, 46ページ
  21. ^ abcdefg Baker & Tryckare、p. 112.
  22. ^ abc Maber、33～34ページ。
  23. ^ パターソン 1969、158～159ページ
  24. ^ パターソン 1969年、165ページ
  25. ^ パターソン 1969年、159～160ページ、181ページ
  26. ^ パターソン 1969年、160～163ページ
  27. ^ パターソン 1969年、163～167ページ、175ページ
  28. ^ マクロリー 1986、48ページ
  29. ^ パターソン 1969年、175ページ
  30. ^ パットン 1999、62ページ
  31. ^ パットン 1999、18～22ページ
  32. ^ 運輸技術コレクション、「海上輸送：海洋工学」、42～43ページ。
  33. ^ ガーディナー、95ページ。
  34. ^ ガーディナー、27ページ。
  35. ^ Baker & Tryckare 1965、p. 114
  36. ^ ガーディナー、154～155ページ。

出典

  • ベイカー、ワシントン州；トリッカー、トレ（1965年）、エンジン駆動船、ニューヨーク：グロセット＆ダンラップ
  • バチェラー、サイモン（2014年9月3日）「鉄道船の最後の航海」、国立鉄道博物館、2018年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ
  • クレイグ、ロビン（1980年）「蒸気船と貨物船、1850-1950年」『The Ship』第5巻、エディンバラ：ステーショナリーオフィス、ISBN 0-11-290315-0
  • グリーンウェイ、アンブローズ、ガーディナー、ロバート（1994）、海運の黄金時代：古典商船、1900-1960、コンウェイの船の歴史、ロンドン：コンウェイ海事出版社、ISBN 0-85177-632-9
  • ケリー、P. ドナルド M. (2004)、クライド汽船愛好家のためのガイド
  • 「キング・エドワード・モデル」クライド. Reel Lives (グラスゴー美術館). 2010年6月17日閲覧. [リンク切れ]
  • メイバー、ジョン・M.（1980）「海峡の定期船と外洋定期船、1850-1970」『The Ship』第6巻、エディンバラ：ステーショナリー・オフィス、ISBN 0-11-290316-9
  • マクロリー、イアン（1986年）、クライド・プレジャー・スチーマーズ：イラスト入り歴史、グリノック：オール、ポロック、ISBN 1-869850-00-9
  • マコーワット、ピーター（2006）「キング・エドワード・タービンの設計と性能」、ニューコメン協会紀要、76：87-99、doi：10.1179/175035206x105212、S2CID  109010300
  • マコーワット、ピーター（2002年8月）「エドワード王と商船用蒸気タービンの発展」マリナーズ・ミラー、88（3）：301–06、doi：10.1080/00253359.2002.10656849、S2CID  109196957
  • パーソンズ、チャールズ・A.（1924）「蒸気タービン―応用物理学の研究として」、フィラデルフィア：フランクリン研究所
  • パーソンズ、チャールズ・A.（1934）、パーソンズ、GL（編）、チャールズ・A・パーソンズ卿の科学論文と演説、ケンブリッジ大学出版局
  • パターソン、アラン・JS（1969年）『クライド汽船の黄金時代（1889-1914）』ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ
  • パットン、ブライアン（1999）『スコットランド沿岸汽船、1918-1975：湖を結ぶ路線』ケタリング：シルバーリンクパブリッシング社、ISBN 1-85794-123-3
  • リチャードソン、アレックス（1911）「パーソンズ蒸気タービンの進化」、ネイチャー誌、87（2184）、ロンドン：エンジニアリング事務所：307、書誌コード：1911Natur..87..307W、doi：10.1038/087307a0、S2CID  3973527
  • ロビンズ、ニック（2000年）、イギリス諸島のタービン蒸気船、ニュータウンアーズ、NI：カラーポイントブックス、ISBN 1-898392-38-2
  • 交通・技術コレクション、「海上輸送：海洋工学」、42～44ページ。 グラスゴー交通博物館。 2010年3月20日閲覧。
  • ヴォクト、レオ（1992）、キング・エドワード、クライド・リバー・スチーマー・クラブ
  • ウッドマン、リチャード（2002年）『船の歴史：最古の時代から現代までの航海の包括的な物語』ライオンズ・プレス、ISBN 1-58574-621-5
  • ケリー、P. ドナルド M. (2004) 『クライド汽船愛好家ガイド』 51～ 54ページ エドワード王の背景と歴史、および 1914 年から 1920 年までの戦時中の任務に関する情報が記載されています。
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=TS_King_Edward&oldid=1326893407」より取得