LRT1号線（メトロマニラ）
フィリピンのライトレール

LRT1号線
EDSA駅に停車するLRTA 13000クラスの列車2本（2025年2月）
概要
状態運用
所有者ライトレール交通局
行番号1
ロケールフィリピン、マニラ首都圏
テルミニ
駅25
WebサイトLRMC
サービス
タイプライトラピッドトランジット
システムマニラライトレール交通システム
サービス1
オペレーターライトレールマニラ株式会社
元オペレーター
  • メラルコ交通機構（1984～2000年）
  • ライトレール交通局（2000～2015年）
デポバクララン・
サポテ（将来）
車両
1日あたりの乗客数323,000 (2024) [1]
歴史
開始1981年9月; 44年前 （1981-09）
オープン1984年12月1日; 41年前 （1984年12月1日）
最後の延長2024年11月16日; 13か月前 ( 2024-11-16 )
テクニカル
線の長さ26 km (16 マイル)
トラック数ダブル
キャラクター高められた
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージ4,050 mm × 2,600 mm (13 フィート 3 インチ × 8 フィート 6 インチ) [2]
最小半径100 m (330 フィート) (本線)
25 m (82 フィート) (車両基地)
電化750V直流 架空線[3]
動作速度時速60キロメートル（時速37マイル）
シグナリングアルストムアトラス 100 ETCS-1
以前のシステム
最大傾斜3.535% (本線) [5]
4% (車両基地支線) [5]
平均駅間距離1.03 km (0.64 マイル)
ルート図

伝説
 
 ノーストライアングル
3 - 7 - MMS    
 フェルナンド・ポー・ジュニア
サンファン川
ダリオクリーク
 バリンタワク
E1（フィリピン）.svgAH26 (E1) 標識.svg E1  / AH 26 (E1) 北ルソン高速道路/ N160 (フィリピン).svgN160 A. ボニファシオ通り
ケソン市
カロオカン
 モニュメント
5番街
マリガヤクリーク
カロオカン
マニラ
 R.パパ
アバド・サントス
NLEXコネクタ
 ブルーメントリット
 NSCR 
 タユマン
バンバン
ドロテオ・ホセ
表紙
 2 
 カリエド
パシグ川
 中央ターミナル
バス乗り換え パシグ川フェリーサービス
 国連
ペドロ・ヒル
キリノ
ヴィト・クルス
マニラ
パサイ
 ギル・プヤット
バス乗り換え
 リベルタッド
エドサ
タフトアベニュー
 3 
バクララン車庫
 バクララン
パサイ
パラニャーケ
 レデンプトール会-アセアナ
MIAロード
E6（フィリピン）.svg E6 NAIA高速道路
 ピトックス
パラニャーケ統合ターミナル取引所
 E3（フィリピン）.svg E3 マニラ・カビテ高速道路
パラニャーケ川
 ニノイ・アキノ通り
ニノイ・アキノ国際空港
ドン・ガロ川
パラニャーケ川
E2（フィリピン）.svg E2 CAVITEX–C-5 リンク
 サントス博士
パラニャーケ
ラスピニャス
 ラスピニャス
ザポテ川
ラスピニャス
バコール
ザポテ・デポ
 サポテ
タラバ
ニオグ
この図:

マニラライト レール トランジット ライン 1 は、一般的にLRT ライン 1またはLRT-1と呼ばれ、フィリピンのマニラ首都圏にある軽量高速輸送システムのラインであり、マニラ ライト レール トランジット システムの一部です。元々はメトロレールやイエロー ラインと呼ばれていた LRT ライン 1 は、2012 年にグリーン ラインに再分類されました。このラインは、ドクター サントスからモニュメントまで南北方向に走り、モニュメントからフェルナンド ポー ジュニアまで東西方向に走ります。現在、このラインは 25 の駅で構成され、全長 26 キロメートル (16 マイル) [6] [7] [8]の完全高架ルートを走っています。使用されている車両のタイプなど、ライト レールの特徴を備えていますが、完全な立体交差と高い乗客スループットのため、高速輸送システムに近いものです。

1977年にフリーマン・フォックス・アンド・アソシエイツが実施した調査で初めてマニラに地上鉄道を構想しましたが、政府はこれを高架システムへと修正しました。1980年、フェルディナンド・マルコス大統領はライトレール交通局（LRTA）を設立し、翌年に路線の建設が開始されました。1984年に一部開通、翌年には完成し、東南アジア初の高速交通サービスとなりました。[9] 2015年に路線の運営は民営化され、ライトレールマニラ株式会社（LRMC）に移管されました。LRMCはカビテへの延伸も監督し、2024年に一部完成しました。

LRT1号線は、マニラ首都圏の3つの高速輸送路線の中で最も利用者数が多く、現在1日あたり約32万3000人の乗客が利用している。[1]この路線はマニラ首都圏の公共交通機関と統合されており、乗客はバスやジープニーなど、様々な道路系公共交通機関を利用して駅から目的地まで移動している。この路線はマニラ首都圏の交通渋滞と移動時間の短縮を目的としていたが、自動車の増加と急速な都市化により、この交通システムは部分的にしか成功していない。[10]延伸プロジェクトを通じてネットワークの収益路線を拡張し、より多くの乗客に対応できるようにすることで、この問題の解決を目指している。[11]

歴史

計画と資金調達

1982年にブルージュで製造されたLRTAクラス1000

マニラ首都圏交通・土地利用・開発計画プロジェクト（MMETROPLAN）は、フリーマン・フォックス・アンド・アソシエイツが14カ月かけて実施し、世界銀行の資金提供を受けた調査で、マニラに地上レベルのライトレール路線を建設することを勧告した。この調査では、リサール通り、タフト通り、エスパーニャ通り、ケソン通り、ショー通り沿いに走る4路線が提案された。[12] [13] 1年後、公共事業長官 アルフレド・ジュイニオは、このシステムは第二次世界大戦前に見られた路面電車で構成され、数か月以内にプロジェクトの入札を受け付けると発表した。[14]

運輸通信省（後の運輸省（DOTr））による検討の結果、提案は市内の多くの交差点の上に建物を建てることを避けるため高架鉄道に修正された。 [12]一方、地下線の選択肢は、マニラの地下水位が高く、海面下50センチしかないことから却下された。[15] [16]これにより、プロジェクト費用は15億ペソから20億ペソに増加した。北はカローカンのモニュメントから南はパサイのバクラランまで伸びるリサール通りとタフト通りに沿った路線が選ばれたのは、ルートの大部分が比較的直線的だったためである。[12] : 36 

1980年7月12日、フェルディナンド・マルコス大統領はライトレール交通局（LRTA）を設立し、ファーストレディでありメトロマニラ知事でもある イメルダ・マルコスを会長に任命しました。LRTAの役割は政策立案、運賃規制、将来計画に限定されていましたが、路線の運営はメラルコの姉妹会社であるメラルコ交通機構（メトロ社）に委ねられました。この路線はメトロレールと呼ばれるようになりました。[17]同月、フランス、ドイツ、日本、スイスの候補を抑え、ベルギーのコンソーシアムが選定されました。[16]

ベルギー政府は、このプロジェクトの建設のために3億ペソの無利子ソフトローンを供与し、返済期間は30年であった。その後、ACEC、La Brugeoise et Nivelles、Tractionnel Engineering International、Transurb Consultからなるベルギーのコンソーシアムから7億ペソの追加資金が供与された。コンソーシアムはまた、この路線の最初のライトレール車両、電力制御、信号、通信設備を供給し、研修と技術支援も提供した。利益追求ではなく公共事業として設計されたこの路線は、1993年まで赤字が続くと予想されていたが、20年以内に返済を完了する予定であった。[17]

建設と開通

国営のフィリピン建設開発公社（CDC）がこのプロジェクトの唯一の請負業者であった。[12]モニュメントからバクラランまでの元の路線には、プレキャストコンクリートT桁とコンクリート床版を支える単 柱現場打ちコンクリート橋脚36本が使用された。柱は20～27メートル（66～88フィート）間隔で、掘削または打ち込まれたコンクリート杭の上のキャップから立ち上がっている。幅2.1メートル（7フィート）の桁が各スパンに4本並んでおり、道路面から6.1メートル（20フィート）の高さにある双方向標準軌の鉄道線路に対応している。[15]

当初、プロジェクトの80%は打ち込み杭で、残りの部分は直接基礎で施工されていました。しかし、建設中に、騒音を軽減し、近隣の建物への被害を防ぐため、一部のエリアでは打ち込み杭を使用することが決定されました。また、当初プレキャスト杭をストックパイルで使用していたため、建設中に道路が乱雑な状態になりました。[15]

1981年、経済不況が国を襲い、政府は土木工事と用地取得のための見返り資金（総事業費の60%に相当）を提供できなくなった。これが建設の遅延につながった。[13] : 170 同年9月、経済不況後のタフト通り沿い、エピファニオ・デ・ロス・サントス通り（EDSA）とリベルタッド通りの間の区間で工事が再開された。[18]カリエド駅とパシグ川に近づく線路の一部を建設するため、FEATI大学付近にあった百貨店と教室棟が取り壊された。[12] : 36 

タフト線として知られる南区間は、主にバクララン駅とアロセロス駅間のタフト通りを横断し、1984年9月11日にフェルディナンド・マルコス大統領によって開業された。この区間の営業運転は12月1日に開始された。その後、1985年4月14日にカリエド駅が開業した際に延長された。路線は、1985年5月12日にリサール線（カリエドとモニュメント間のリサール通りを横断する北区間）が開業し、全面的に運用を開始した。[19]最初の数年間は、最大748人の乗客を収容できる2両編成の列車が使用された。これは、片道2万人の乗客を運ぶことができた。[20]

2000年7月、LRTAとの契約期限が迫る中、メラルコ交通機構（METRO, Inc.）の従業員による労働ストライキが発生し、路線の運行は1週間麻痺した。LRTAは2000年7月31日に期限切れとなったMETRO, Inc.との契約を更新しないことを決定し、LRTAが運行責任を引き継いだ。[21]

生産能力の拡大と改装

2006 年 11 月に容量拡張の第一段階として調達された列車。

1号線は交通渋滞と大気汚染により1990年までに容量の限界に達した。そのため、日本の政府開発援助（ODA）による大規模な改修と構造的な容量拡張プログラムが実施された。1994年12月に融資契約が締結され、プロジェクトが開始された。[11]丸紅、アドトランツ、ABBのコンソーシアムは1996年に41億ペソのプロジェクトを実行するために選ばれた。[22] [23]拡張プロジェクトの初期段階の一部として、構造的な改良に加えて、現代精密工業が4両編成の列車7本を納入し、 1999年には元の2両編成が3両編成に変更された。4両編成の列車の導入に合わせて、駅のプラットフォームも拡張された。[11]プロジェクトは2002年に完了した。 [11]

第二段階の容量拡張で調達された列車は、2006年11月にテスト走行が行われました。

2000年4月7日、フィリピン政府と国際協力銀行（JBIC）の間で融資契約が締結された。 [24] JBICは、 2004年までにLRT2号線が全線開通し、マニラ首都圏の鉄道網が完成すると予想される高い需要に備えて、容量拡張プロジェクトの第2フェーズに88億9300万ペソの融資を行った。[ 25] [26] [27]

LRTAが行った入札に不正があったとの疑惑により、プロジェクトの実施は3年間遅れた。[24]住友商事と伊藤忠商事の合弁企業が契約を獲得し、2005年3月にゴーサインが出て、プロジェクト前進への道を開いた。[28]容量拡張プロジェクトの第2フェーズは2つのパッケージに分かれていた。パッケージAには、 12両編成の列車の調達、信号および通信システムのアップグレード、駅と車両基地のアップグレードが含まれる。一方、パッケージBには、1000クラス列車用エアコンの調達と設置、 1100クラス列車の故障したエアコンの交換、4キロメートル（2.5マイル）の線路と枕木の更新、線路工事用の機器とスペアパーツの調達が含まれる。自動運賃収集システム用機器の設置も含まれていた。[26]プロジェクトは当初の期限より5年半遅れて2009年6月に完了した。[26]

北延長

北方延伸プロジェクトで建設された2つの駅のうちの1つ、バリンタワク駅。2016年に撮影。

1999年にMRT3号線の第1フェーズが完了した後、マニラ首都圏を囲むシームレスな鉄道ループを作るために、 3号線をモニュメント方面（第2フェーズ）に延伸する計画があった。 [29]しかし、当時の大統領グロリア・マカパガル・アロヨによって延伸は棚上げされ、代わりに1号線をノース・アベニューの共通駅まで5.7キロメートル（3.5マイル）延伸することが決定した。このプロジェクトには、バリンタワク駅、ルーズベルト駅（フェルナンド・ポー・ジュニアに改名）、ノース・トライアングル共通駅の3つの駅が建設された。しかし、共通駅の場所をめぐる争いにより、駅の建設は2017年にようやく開始される予定だったが、度重なる遅延により請負業者が解雇されたため、開業日は2027年に延期された。[30] [31]

建設は2008年6月に開始されました。[32] DMCIとファースト・バルフォアの合弁会社が高架橋と2つの駅を建設し、 [33]電気システムと機械システムの契約は別の請負業者に割り当てられました。[注 1]バリンタワク駅は2010年3月22日に開業し、[36] FPJ駅はちょうど7か月後に開業しました。[37]

2008年9月、当時のカローカン市長 エンリコ・エチベリは、バリンタワクとモニュメント間の中間駅としてマルバー駅を建設するよう政府に請願した。 [38] 2か月後、駅建設予定地であるバゴン・バリオ村の2000人の住民がエドサ沿いで抗議活動を行い、政府に駅建設を求めた。[39]マルバー駅は最終的に2009年7月に承認された。 [40]駅の実現可能性調査は完了したと報告されたものの、[34]建設はまだ開始されていない。

MRT3号線との路線統合計画

JICAが2001年に発表したマニラ首都圏鉄道網統合に関する調査では、LRT1号線とMRT3号線を直通運転し、相互運用性を確保することで地域をシームレスに循環させる計画が提案されている。列車はモニュメント駅を出発し、パサイ・ロトンダ駅でLRT1号線本線に戻る予定である。[41] [42]

カビテへの拡張と民営化

2021 年 9 月、マニラ – カビテ高速道路付近のカビテ延伸プロジェクト高架橋の建設。

カビテへの新しい鉄道路線を建設する計画は、1990年代に、 LRT1号線のバクララン駅からバコール駅までを結ぶ12キロメートル（7.5マイル）の重鉄道路線であるLRT6号線として提案されました。[注 2]この計画は、公共不動産庁（PEA、現在のフィリピン開拓公社）によって提出され、[43] [44]この提案は、国際協力機構によるマニラ首都圏都市交通統合調査マスタープランにも記載されていました。[45]しかし、プロジェクトは実現しませんでした。

その後、 SNC-ラバリンはLRT1号線の州内への延伸を提案した。延伸は2000年8月25日に国家経済開発庁（NEDA）により初めて承認され、実施協定は2002年1月22日に承認された。 [46] [47]同社は2003年に延伸プロジェクトに10億ドル以上を投資した。[48]この提案が2006年5月3日に打ち切られた後、[49]政府は国際金融公社、ホワイト＆ケース、ハルクロウなどのコンサルタントと協力し、延伸区間の入札および延伸区間を40年間運営するコンセッションを実施した。[49] [50]その後プロジェクトは棚上げされたが、2010年2月25日、グロリア・マカパガル・アロヨ大統領はカビテまでの延伸計画を復活させた。[51]

2012年3月22日[52]、アロヨの後継者であるベニグノ・アキノ3世大統領は、600億ペソのカビテ拡張プロジェクトを承認した。[53]彼の大統領職で最大のインフラプロジェクトと呼ばれ、入札プロセスは6月4日に開始された。[54]外国企業と地元企業から大きな関心を集めたが、[55] 4社が予備資格を得た。[56]しかし、1社を除くすべての企業が「財務リスク」を理由に入札から撤退したため、入札自体は2013年8月に失敗に終わり、唯一の入札者であるメトロパシフィック・インベストメンツが条件付きの非準拠入札を提出した。[57]その後、改訂された入札条件は再承認のためにNEDAに送り返された。その後、2013年11月21日に再承認された。[58]その後、このプロジェクトは再入札され、2014年9月12日にライトレールマニラコーポレーション（LRMC）がカビテまでの路線の運営、保守、延伸を行う32年間の事業権を獲得した。[59]事業権契約は10月2日に締結され、[60]引き渡しは2015年9月12日に行われた。[61]

2021 年 11 月、ユニワイド コースタル モール前のラジアル ロード 1沿いの桁発射装置。

2017年5月4日、11.7キロメートル（7.3マイル）の3段階カビテ延伸工事が着工した。[62] [63] 2019年5月7日には建設開始を記念する式典が開催されたが、[64]土木工事は翌年9月1日に開始された。[65] この計画では、8つの駅の建設（[注 3]とさらに2つの駅の建設準備）、3つの複合輸送施設の建設、ザポテのサテライト車庫1か所、既存のバクララン車庫の大規模な改修が予定されている。[66] 649億1500万ペソの延伸工事は、COVID-19パンデミックによる建設の遅れや未解決の権利問題により、推定20億～30億ペソのコスト超過に見舞われた。 [67]これはハイブリッド資金スキームで実施され、178億ペソは日本の政府開発援助ローンから、395.7億ペソはLRMCから、75.5億ペソはフィリピン政府の予算から資金提供された。 [68] [69]

LRMCは土木工事でブイグ社と提携し、 [70] 信号・通信システムの設置でアルストム社と提携し、 [71]全体的なエンジニアリング、調達、コンサルティング、建設、支援サービスでRATP Dev Transdev Asiaと提携しました。 [72]延伸区間は、橋梁や高架橋の最速建設方法の一つとして知られるフルスパン・ローンチング工法を用いて建設されました。この工法は建設時間と敷地面積を削減します。この新工法を採用した最初の鉄道路線として、延伸区間の第一期工事では合計203本のパイガーが使用されました。[73]最後のパイガーは2022年2月7日に敷設されました。[74]

カビテ延伸プロジェクトの一部駅の一つ、レデンプトール・アセアナ駅のLRTA 1200クラス

2023年12月19日、アルストム社はLRTA1100クラスの列車を使用して、延伸区間での最初の試運転を成功裏に実施した。[75] 2024年11月15日、延伸区間の第1フェーズ[注 5]がボンボン・マルコス大統領によって開通し、翌日には営業運転を開始した。[76]延伸プロジェクトにより、完成後数年間で1日あたり8万人以上の乗客が追加され、路線の乗客数が増えることが期待されており、2028年には1日あたり合計65万人に増加する予定である。[1]

フェーズ2 [注 6]と3 [注 7]の建設は、道路用地問題により遅延している。これは、当初のルートが高架道路（C-5延長線とディエゴ・セラ・アベニューの交差点）によって遮られていたためと報じられている。フェーズ2の新しいルートの配置は、2025年第1四半期までに最終決定される予定である。[77]建設は2026年に開始され、2030年の開業を目指している。[78] LRMCが直面している用地問題と困難に対応するため、実業家で元上院議員のマニー・ビラール氏が2023年8月に延伸プロジェクトを引き継ぐ提案を発表した。延伸の一部はラス・ピニャスにある彼の所有地を通過する予定であり、ビラール氏によると用地取得は「問題にならないだろう」とのことである。彼はまた、この非要請提案が承認された場合、カビテ州まで7駅を追加で延伸する計画も立てている。[79]しかし、ラスピニャスの地方自治体は、彼が計画したルートはビリャールの住宅プロジェクトと、同州にある3,500ヘクタール（8,600エーカー）の複合開発であるビリャールシティの計画にのみ利益をもたらすと主張してこれに反対した。[80]

2025年6月16日、運輸長官ヴィンス・ディゾンは、バコール地方自治体の要請に応じて、ドクター・サントスとニオグの間に9番目の駅であるタラバを建設すると発表した。[81]

ルート

地図
LRT1号線のルート

路線は主にタフト通り（放射道路 2 ）の経路に沿っていますが、これは主にその直線コースのために選ばれました。その後、タフト通りが終了すると、リサール通りとリサール通り延長線（放射道路 9 ）に変わり、 EDSAで右折してから、ノースアベニュー、ウェストアベニュー、EDSAの角で終わります。南延長線は、キリノアベニュー、ハリソンアベニュー、タフトアベニュー延長線の交差点にまで広がり、レデンプトールロード、ロハスブールバード、マニラカビテ高速道路から南下します。その後、パラニャーケ川を横断し、ニノイアキノアベニューに入り、C5延長道路に到達して横断します。再び海岸道路に入り、ザポテ川沿いのラス・ピニャス・バコール境界橋を渡り、アラバン・ザポテ道路とアギナルド・ハイウェイの交差点を通過して、カビテ州バコールのアギナルド・ハイウェイ沿いにあるニオグ駅に到着します。

この路線はケソン市、カローカン、マニラ、パサイ、パラニャーケの各都市を結び、ラス・ピニャス、カビテ州 のバコールの各都市を通過する駅が建設される予定です。

駅

この路線は現在、沿線に25駅を有している。[82]カビテ延伸第1期の開通に続き、第2期と第3期の一部となる残りの3駅も、2026年までにドクター・サントス南部で建設が開始される予定である。[78]カローカンの マルバー駅は、モヌメントとバリンタワク間に位置する北部延伸工事中に提案され、カローカン管轄区域における延伸路線全体の建設中の交渉対象となっていた。しかし、計画されていたマルバー駅は、アキノ政権によって完全に棚上げされた。[83]

3つの駅は、メトロ内の他の路線との接続駅となっています。ドロテオ・ホセ駅は、LRT2号線のレクト駅と屋根付き通路で間接的に接続しています。ブルメントリット駅は、PNRメトロ通勤線の 直上に位置します。エドサ駅は、タフト・アベニュー駅と屋根付き通路で接続しています。有料エリア内の他の高速鉄道路線との接続駅はありません。また、 PITXにおけるメトロマニラ地下鉄との接続も計画されています。[84]

LRT1号線駅タイムライン
開設日 プロジェクト 駅
1984年12月1日 部分的な操作 バクララン–中央ターミナル
1985年4月14日 カリエド
1985年5月12日 初期完了 ドロテオ・ホセ–モニュメント
2010年3月22日 北延伸 バリンタワク
2010年10月22日 フェルナンド・ポー・ジュニア
2024年11月16日 カビテ拡張フェーズ1 Redemptorist – Aseana –サントス博士
2028 北延伸 ノーストライアングル
2031 カビテ拡張フェーズ2および3 ラス・ピニャス–ニオグ
伝説
† 既存の終点
駅一覧
駅コード 駅名 距離（km） 接続 位置

駅 間		 合計
— 統一グランドセントラル駅 — —
との交流地下鉄乗り換え マニラMRT
  •  MMS  ノースアベニュー
ケソン市
 GL01  フェルナンド・ポー・ジュニア† — 0.000
  •  1 ルーズベルト
  •  8  ムニョス
 GL02  バリンタワク 1.870 1.870
  •  1 バリンタワク
 GL03  モニュメント 2.250 4.120
  •  1 モニュメント
カロオカン
 GL04  5番街 1.087 5.207
 GL05  R.パパ 0.954 6.161
マニラ
 GL06  アバド・サントス 0.660 6.821
  •  8   42 54アバド・サントス      
 GL07  ブルーメントリット 0.927 7.748
幹線鉄道インターチェンジ  PNR
  •  42 ブルーメントリット
 GL08  タユマン 0.671 8.419
  •  42 タユマン
 GL09  バンバン 0.618 9.037
  •  42 バンバン
 GL10  ドロテオ・ホセ 0.648 9.685
  •  13   19 20アベニダ      
  •  42 ドロテオ・ホセ
  •  42 レクト
 GL11  カリエド 0.685 10.370
  • エスコルタフェリーステーション
 GL12  中央ターミナル 0.725 11.095
  • バス輸送マニラマルチモーダルターミナル
  • ロートンフェリー駅
 GL13  国連 1.214 12.309
 GL14  ペドロ・ヒル 0.754 13.063
 GL15  キリノ 0.794 13.857
 GL16  ヴィト・クルス 0.827 14.684
 GL17  ギル・プヤット 1.061 15.745
パサイ
 GL18  リベルタッド 0.730 16.475
 GL19  エドサ 1.010 17.485
  •   タフトアベニュー 1番地
 GL20  バクララン 0.588 18.073
 GL21  レデンプトール会–アセアナ 0.869 18.942
  •  35   49バクララン   
 パラニャーケ
 GL22  MIAロード 1.303 20.245
  •  35   49 MIAロード   
 GL23  ピトックス 1.141 21.386
 GL24  ニノイ・アキノ通り 1.393 22.779
  • ターミナル1
 GL25  サントス博士† 1.646 24.425
— ラスピニャス — — ラスピニャス
— サポテ — —
バコール、カビテ
— タラバ — —
— ニオグ — —
提案された交換地下鉄乗り換え マニラLRT
  •  27   29 31ニオグ      
  •  32 セントドミニク
斜体で表示されている駅、路線、その他の交通機関の接続は、建設中、提案中、未開業、または閉鎖中のいずれかです。

手術

この路線は、平日は午前4時30分（太平洋標準時、 UTC +8）から午後10時45分まで、週末と祝日は午前5時から午後9時45分まで運行している。[ 85]特に告知がない限り、ほぼ年間を通じて毎日運行している。特別ダイヤは各駅のPAシステムでアナウンスされるほか、新聞やその他のマスコミでも発表される。フィリピンの祝日である聖週間には、通勤客と地下鉄周辺の交通量が少なくなるため、鉄道は年次保守のために運休となる。通常運行は、復活祭の日曜日後の最初の平日に再開される。[86]クリスマスシーズンには、通常、クリスマス当日までの数日は運行時間が延長されるが、[87]クリスマスイブと大晦日は従業員が家族と祝えるように運行時間が短縮される。 [88]

駅の設備、アメニティ、サービス

2008年のバクララン駅

1号線の駅は、ザポテ駅を除いてすべて高架駅です。

駅のレイアウトとアクセス

プラットフォーム表示器は、2024 年のカビテ延伸区間の開通に合わせて導入されました。

ほとんどの駅は1階建てで、下の道路からは階段でアクセスでき、駅のコンコースとプラットホームは改札口で区切られている。一部の駅では、プラットホームの下にコンコースがあることが多い。しかし、1号線の1階建ての駅は、エスカレーターやエレベーターなどのバリアフリー設備がないため、アクセシビリティを考慮して建設されていない。一部の駅は、アクセシビリティを容易にするために、コンコースレベルでショッピングモールなどの近くの建物に接続している。一部の列車には車椅子を使用する乗客用のスペースがある。新しい駅はバリアフリーで、プラットホームとコンコースが別の階になっている。カビテ延伸のために建設された駅には、プラットホームのディスプレイの他に、救急室や授乳室などの設備も含まれている。[89]

1号線の全駅に公衆トイレがあります。古くて小さな駅には個室トイレしかありませんが、新しい駅には男女別のトイレと障害者用トイレがあります。[90]

折りたたみ自転車は、LRTAの手荷物サイズ制限である2フィート×2フィート（20インチ×20インチ）を超えない限り、列車内に持ち込むことができます。[91]各列車の最後尾車両は「グリーンゾーン」に指定されており、折りたたみ自転車の利用者は自転車と一緒に乗車することができます。[92]

バクララン駅を除く全駅に面ホームが設置されている。バクララン駅は面ホーム1面と島ホーム1面を有する。この路線は利用者が多いため、列車の先頭車両に相当するホームの一部は、女性、子供、高齢者、特別な配慮が必要な乗客や身体障碍のある乗客のために閉鎖されている。[93]

ショップとサービス

一部の駅のコンコースには、食べ物や飲み物を購入できる屋台や店舗があります。屋台の内容は駅によって異なり、ファストフード店などもあります。屋台の数も駅によって異なり、駅によっては種類が豊富な場合もあります。

フェルナンド ポー ジュニア (ウォルターマート ムニョス)、バリンタワク (アヤラ モール クローバーリーフ)、モニュメント ( SM シティ グランド セントラルおよびビクトリー セントラル モール カロオカン)、タユマン (SM シティ サン ラザロ)、ドロテオ ホセ (イセタン シネラマ レクト)、カリエド (グッド アース プラザ、イセタン カリエド、SM キアポ)、セントラル ターミナル (SM シティ)などの駅マニラ)、ペドロ ジル (ロビンソンズ マニラ)、ビト クルス (ユニバーシティ モール)、ギル プヤット (カルティマール ショッピング センター)、リベルタ (ビクトリー パサイ モール)、EDSA (メトロ ポイント モール)、バクララン (バクララン スーパー モール)、リデンプトリスト - アセアナ (パルカル)、MIA (アヤラ モール マニラ ベイ)、ドクター サントス (SM シティ) Sucat）、そして今後のノース トライアングル（アヤラ モールズ ベルティス ノース、SM）ノースエドサやトリノマなどのショッピングモールやその他の大規模ショッピングエリアに隣接しているか、その近くにあるため、通勤者はより多様なショッピングを楽しめます。

また、ドロテオ ホセ経由のアベニダ バス ターミナル、中央ターミナル経由のプラザ ロートン、ギル プヤット経由のブエンディア バス ターミナル、EDSA 経由のパサイ ロトンダ、 PITX 経由のパラニャーケ総合ターミナル交換局、そして近々建設予定のノース トライアングル コモン ステーションなど、マニラ首都圏の主要交通ターミナルにもアクセスできます。

乗客数

この路線の現在の計画上の1日あたりの乗客数は56万人[94]で、2031年までに南延伸区間が全面開業する予定であるため、現在、路線の乗客数を80万人以上に増やすことを目標としている。2022年には、1日平均216,667人が利用し、年間総乗客数は7,800万人に達した。[95]

2018年には、1日あたり30万人から50万人の乗客を運びました。これは、1日あたり86両から113両に列車本数が増加したためです。これにより、乗客の待ち時間は5分から2分から3分半に徐々に短縮されました。[96] [97]また、2018年には毎月1463万人もの乗客を運びました。[96]しかし、2023年の時点で、待ち時間は公式に5分から6分と報告されています。[98] 2024年の最初の数四半期では、この路線の1日平均乗客数は298,740人であり、[99]その後の数か月では、1日あたり323,000人以上の乗客を運びました。[1]

ブラック・ナザレン祭期間中は、1号線の駅のいくつかがキアポ教会の近くやトラスラシオン通り沿いにあるため、乗客数が比較的多くなります。2012年1月9日には、祭期間中かつ平日であったため、620,987人の乗客が利用しました。[100]

車両

バクララン近郊のパサイにある路線の車庫に置かれたさまざまな種類の車両。

この路線は、その歴史の中で様々な列車を使用しており、2両編成、3両編成、4両編成の3つの異なる編成が使用されてきた。2両編成は、初代BNおよびACEC（車両番号1000番台）である。ほとんどは3両編成に改造されたが、少数の2両編成も運行されている。4両編成は、より近代的な第2世代のヒュンダイ・プレシジョン/アドトランツ（1100番台）、第3世代のキンキ車/日本車輌（1200番台）、そして第4世代のコンストラクショネス・イ・アキシャル・デ・フェロカリレス（CAF）/三菱（13000番台）である。[101] [102] [103]この路線には126編成の列車が259両運行されており、そのうち63両は第一世代、28両は第二世代、48両は第三世代、120両は第四世代である。一部の車両、特に第一世代の車両は、解体されたり事故に巻き込まれたりしたため、退役した。例えば、 2000年のリサールデー爆破事件で大きな被害を受けた1037号車は、その後退役し、最終的にスクラップにされた。[3] [104]列車の最高速度は時速60キロメートル（時速37マイル）である。[105] [106] LRTA13000クラスの列車の導入により、LRTA1000クラスとLRTA1100クラスの列車はバクララン車両基地に保管され、現在も将来の沿線の列車運行会社のためのスクール列車として使用されている。

1999年以降、増加する乗客数に対応するため、この路線の車両は近代化されてきた。同年、ヒュンダイ・プレシジョン社製の4両編成の第2世代車両7編成が就役し、定員は1,358人に増加した。また、当初748人乗りだった2両編成は、1,122人乗りの3両編成に改造された。[101] 2006年には、キンキ車輛と日本車輛製の日本製新型車両12編成が就役し、定員は1,388人となった。[25] [102] [107] [108]第4世代車両は、第1世代車両の置き換えとして2017年に発注され、2021年から2022年にかけて一括納入され、2023年7月20日に営業運転を開始した。[109] [110]

1999年以前の第一世代の車両は、冷房設備が不足していることで悪名高く、冷房は天井からの強制換気に頼っていました。[111]しかし、このため乗車中は暑く、蒸し暑いという問題がありました。1999年に第二世代の車両が導入されたことで、この路線では冷房付き車両が導入されましたが、2001年に完了した準備改修プログラムにより、2004年に旧型車両にもエアコンが設置されたことで、この問題は完全に解決されました。[112] [113] [114]

LRMCはまた、市場で入手できなくなった列車部品の生産、製造、加工、修理を行うための社内研究所も建設しました。[115]

乗客支援鉄道表示システムは、列車の天井付近に設置された液晶画面でニュース、広告、列車の現在位置、到着情報、駅構内図などを表示する乗客情報システムで、 2号線と3号線の第1世代車両に加え、第3世代車両にも既に搭載されています。2023年までにこれらの装置は目立たないように撤去され、撤去前には運用を停止していました。

LRT1号線の車両

デポ

カビテ州バコールのバランガイ・サポテVで建設中のサテライト・デポ

この路線は、パラニャーケのバクララン近郊のパサイに地上車両基地を維持している。この基地は路線の運用と保守の中心地として機能し、支線で本線に接続されている。拡張前、この車両基地は145台のライトレール車両を収容でき、面積は6.4ヘクタール（16エーカー）だった。[116]清水建設とファースト・バルフォアがプロジェクトを実施し、10.6ヘクタール（26エーカー）の面積に拡張され、197台の車両を収容できるようになった。 [117]拡張工事は、2022年2月23日の車両基地の開所後に完了した。[118]

路線南延伸プロジェクトの一環として、カビテ州バコール郡ザポテVにサテライト車両基地が建設中です。完成すると、このサテライト車両基地は72台のライトレール車両を収容できるようになり、同名の駅もここに設置されます。[117]

その他のインフラ

シグナリング

ドロテオ・ホセ駅近くの二面信号機（アルストム）

この路線は、その歴史を通じて様々な信号システムを使用してきました。現在は、ETCSレベル1に基づくアルストム社のAtlas 100信号システムを使用しています。

LRT1号線で使用されていた当初の信号システムは、固定閉塞式とリレー式の線路脇システムに基づいていました。列車には自動列車停止装置が備わっており、列車が赤信号を通過するか速度超過した場合に作動します。ライトレール交通局（LRT）が公表した調達計画に基づき、軌道回路を含む信号設備の大部分はACECによって供給されました。[4]

2007年、容量拡張プロジェクトの一環として、従来のシステムは自動列車防護（ATP）と自動列車監視（ATS）に基づく列車制御システムに置き換えられました。固定閉塞システムは、シーメンス・トランスポーテーション・システムズとBBR Verkehrstechnikによって提供されました。ATPシステムは列車の速度を監視し、ATSシステムは列車の運行を指示します。2022年のアップグレード以前は、信号システムは112秒間隔で動作するように設計されていました。[3] [119] ATPおよびATSシステムに加えて、サブシステムには車軸カウンタによる列車検知とマイクロプロセッサベースのインターロックが含まれます。[119]

南延伸工事の一環として、信号システムも再度アップグレードされました。アルストムは2016年2月、南延伸工事向けにアトラス100 ETCSレベル1ソリューションを納入し、既存システムをアップグレードする契約を獲得しました。 [71] 2021年11月から2022年1月にかけて、新システムの試験と試運転が行われました。ライトレールマニラ株式会社（LRMC）は、2022年2月1日にアップグレードの完了を発表しました。[120]

トラック

LRT1号線は、バラスト軌道、スラブ軌道、コンクリート台座軌道を組み合わせて使用​​しています。バラスト軌道は旧路線に、バラストレス軌道と台座軌道は新設区間に使用されています。

線路にはバラスト線、スラブ線、コンクリート台座の3種類がある。バラスト線はバクラランからモニュメントまでの当初の15キロメートル（9.3マイル）区間に、スラブ線は北側延伸区間に、そしてカビテ延伸区間ではMRT-3やLRT-2と同様にコンクリート台座が使用されている。バラスト線とバラストレス線では、レールはツインブロックコンクリート枕木で支えられており、軌道中心間隔は3.2メートル（10フィート）である。[119] [121]

当初の13.8キロメートル（8.6マイル）の路線の線路はEB 50Tレールプロファイルに基づいて設計された50キログラム/メートル（100ポンド/ヤード）のレールで構成されていますが、将来の延長線の線路はUIC 54レールプロファイルに基づいて設計された54キログラム/メートル（110ポンド/ヤード）のレールで構成されています。[5]

元の路線の線路の劣化により、2011年に速度制限が実施され、北延伸区間を除き路線の運行速度制限は時速40キロメートル（25マイル）に引き下げられ、北延伸区間では列車は時速60キロメートル（37マイル）で運行を継続した。[122] 2012年に、23キロメートル（14マイル）のレールを交換する契約が、オリエンタル・アンド・モトライト・マーケティング社、コレール社、エリン・マーティ・ファブリケーターズ社、およびジョルグマン建設開発社の合弁会社に授与された。[123]しかし、2014年2月に当時の運輸通信省が合弁会社の着工通知を出すまで、プロジェクト実施は遅れた。 [124]交換の第一段階は2014年に開始され、[125]モニュメント駅のレールは2015年3月に交換されました。[126]レール交換の第一段階は2015年12月に完了しました。[127]

交換工事の第2段階および最終段階は、2016年8月にライトレールマニラ株式会社[127]によって開始され、ジョラテック[128]と契約して26,458メートル（86,804フィート）のレールを交換し[127]、2017年に完了しました。[129]これは、運行速度を時速40キロメートル（時速25マイル）から時速60キロメートル（時速37マイル）に上げることを目的としており、2021年4月5日に達成されました。[122]

事件と事故

リサールデー爆破事件

2000年12月30日、リサールデーの期間中、1000クラス LRV列車（車両番号1037）がブルーメントリット駅でリサールデー爆破事件に巻き込まれた。この路線の攻撃で約22人が死亡、数百人が負傷した。アジア最重要指名手配犯のハンバルやファトゥル・ラーマン・アル・ゴズィーを含むジェマ・イスラミアとモロ・イスラム解放戦線（MILF）の8人のメンバーが、攻撃から約3年後の2003年に攻撃の計画と首謀の罪で告発された。3人の容疑者が裁判にかけられ、[130] [131]アル・ゴズィーは爆発物の違法所持により懲役17年の判決を受けた。アル・ゴズィーは後に脱獄を試みた後に銃撃戦で死亡した。

その他の事件

  • 2008年1月3日、バクラランのショッピングモールで火災が発生しました。煙のため、バクララン駅は一時閉鎖されました。EDSA駅とモニュメント駅（当時、北延伸線はまだ開通していませんでした）間で臨時列車が運行され、南行きの列車はバクララン方面へ向かって運行されましたが、折り返し線としてのみ機能していました。[132]駅は翌日も閉鎖され[133]、数日後に再開されました。[要出典]
  • 2008年8月11日、バクララン駅近くのショッピングモールで火災が発生しました。駅は8月13日に再開されるまで閉鎖されました。[134]
  • 2008年12月8日、列車はカリエド駅に接近中に故障に遭遇した。[135]
  • 2011年2月18日、ケソン市フェルナンド・ポー・ジュニア駅付近の東約1キロメートルの折り返し線で、2本の列車（1G線と3G線）が衝突しました。事故発生時、列車には乗客は乗っていませんでした。衝突の原因は、運転士のミスか、あるいは技術的な故障か、まだ特定されていません。[136]
  • 2011年4月15日、ドアの故障により、ブルーメントリット駅の1号線の運行が中断された。[137]
  • 2011年6月21日午前8時、リベルタ駅で列車の電気部品の一つがショートしました。同日午後2時23分には電力線に落雷があり、路線は3時間にわたって運行を停止しました。[138]
  • 2012年8月30日午前5時50分、エドサ駅で女性が接近する列車に飛び込み自殺しました。運行は午前9時40分に再開されるまで中断されました。[139]
  • 2012年12月21日、モニュメント駅で列車が故障した。[140]
  • 2014年11月14日、フェルナンド・ポー・ジュニア駅で信号障害が発生し、モヌメント駅とバクララン駅間の運行が制限されました。午後3時57分に状況は正常に戻りました。[141]
  • 2015年5月23日、モヌメント駅付近で2本の列車（1Gと3G）が衝突し、数千人の乗客が立ち往生した。衝突により運転士1名がダッシュボードに頭を打ち付け負傷した。[142]後に、この事故は電力変動による信号システムへの影響が原因であることが判明し、同日午後1時頃に運行が回復するまで乗客は駅構内で下車せざるを得なかった。[143]
  • 2016年3月10日、中央ターミナル駅とペドロ・ヒル駅間を走行中、1G編成の車両のドアが開いたままになった。この問題はペドロ・ヒル駅で解決された。[144]
  • 2016年3月22日、セントラルターミナル駅の1G車両のドアが開かず、乗客が車内に閉じ込められた。[145] [146]
  • 2016年9月26日、1G車両のドアが故障し、1秒も経たないうちに突然閉まった。負傷者はいなかった。[147]
  • 2017年11月6日、ギル・プヤット駅で列車のドアが閉まった際に男性の足が挟まった。男性は列車が走行中にプラットフォームに引きずり込まれ、重傷を負った。男性は近くの病院に搬送され、集中治療室で治療を受けた。報道によると、多くの列車、特に1000系（1G）には、ドア間の物体を検知するセンサーが搭載されていないという。[148]
  • 2017年11月27日、ビト・クルス駅で1100系（2G）の列車のドアが、乗客が無理やり開けたためにセンサーが故障し、故障しました。列車はドアが開いたまま走行を続け、乗客がこの出来事をカメラで撮影していました。[149]
  • 2018年2月20日午前6時頃、R.パパ駅で列車の車内気圧計が故障したため、120人の乗客が降車した。30分後に運行は正常に戻った。[150]
  • 2018年7月21日午前6時頃、リベルタッド駅付近のトロリ線に火花が発生しました。フェルナンド・ポー・ジュニア駅と国連駅間で臨時運行が開始されました。ケーブルの修理後、午後2時59分に通常運行が再開されました。[151]
  • 2018年9月26日、バリンタワク駅で1G編成の列車のドアが故障し、開かなくなった。乗客の一人がドアを押して開け、降車できた。次の乗客がドアを押したが、ドアは突然閉まり、何とか通過できた。[152]
  • 2019年10月3日、機械的なトラブルによりLRT-1号線がモニュメント駅とバクララン駅間で運行を停止しました。運行は午前1時50分に正常に戻りました。[153]
  • 2020年11月6日午後2時、ギル・プヤット駅で架線故障により1G編成の車両から煙が噴出した。乗客は避難させられ、路線はバリンタワク駅とセントラルターミナル駅間の臨時運行を実施。[154]状況は午後8時に正常化した。[155]
  • 2022年4月4日、タユマン駅で列車にトラブルが発生し、時速25キロメートル（時速16マイル）の速度制限がかかりました。運行は午前7時34分に正常に戻りました。[156]
  • 2023年2月17日、電気系統のトラブルによりフェルナンド・ポー・ジュニアとギル・プヤット間の運行が制限された。[157]
  • 2023年4月14日午前10時17分、影響を受けたLRVの故障が報告されたため、全線で時速25キロメートル（時速16マイル）の速度制限が実施されました。[158]午前10時25分、バンバン駅北行きで影響を受けた列車の故障により全線で運転が停止し[159 ] 、同路線は午前10時52分にバクラランからセントラルターミナルまで、およびその逆の暫定サービスを実施しました。[160]午前11時01分、バクラランからフェルナンド・ポー・ジュニアまで、およびその逆の運行が正常化しました。[161]
  • 2024年6月25日午後、マニラ警察署（MPD）は、当初LRT-1の線路に飛び込んだと通報されていた50歳の女性が実際には意識を失い、線路に転落したと明らかにした。この事故はドロテオ・ホセ駅で発生し、LRT-1の運行が一時停止された。女性は高血圧と脳卒中の既往歴があり、現在も入院中である。[162]
  • 2024年10月24日、熱帯暴風雨クリスティーン（トラミ）の猛威の中、2つの別々のインシデントが発生した。EDSA駅とリベルタッド駅間の電柱に木が倒れ、その地域の電力供給が遮断された。その結果、フェルナンド・ポー・ジュニア駅とセントラル・ターミナル駅間で限定運行が実施された。[163]さらに、これに先立ち、ペドロ・ヒル駅とキリノ駅間で別の電気系統の故障が発生し、当初は時速25キロメートルの速度制限がかけられたが、修理のため全線が停止した。翌日の午前6時10分に全線運行が再開された。
  • 2025年1月17日、LRMCがバクララン駅の電気メーターに違法に接続されているという苦情を申し立てた後、メラルコはバクラランの40軒以上の住宅と10の施設を捜索しました。[164]
  • 2025年6月18日朝、レデンプトール・アセアナ駅とバクララン駅間の配線に電気系統の故障が発生しました。列車の運行は同日午後に再開されました。[165]

脚注

  1. ^ 請負業者リスト: [34] [35]
    信号: DMCI -BETA-TEWET JV
    通信: Alcatel-Lucent
    運賃収受システム: AP Trans SA
    線路工事: Daxi-Frateur de Pourcq JV
  2. ^ 実際のルートはバクラランからサポテまで8キロメートル（5.0マイル）である。
  3. ^ 駅は、Redemptorist-Aseana、 MIA Road、 PITX、 Ninoy Aquino Avenue、 Dr. Santos、 Las Piñas、 Zapote、およびNiogです。
  4. ^ 計画されている駅はマヌヨ・ウノ駅とタラバ駅である。
  5. ^ レデンプトール・アセアナ駅からドクター・サントス駅まで6.2キロメートル（3.9マイル）の5つの駅をカバーしています[68]
  6. ^ ラスピニャスからサポテまでの3.2キロメートル（2.0マイル）の鉄道路線をカバー[68]
  7. ^ ニオグまでの残り 2.4 キロメートル (1.5 マイル) をカバーする[68]

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