| タルボット・タゴラ | |
|---|---|
 タルボット タゴラ 2.2 サルーン | |
| 概要 | |
| メーカー | お知らせ |
| 生産 | 1980～1983年 |
| 組み立て | ポワシー、フランス |
| デザイナー | ロイ・アックス[1] |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | エグゼクティブカー |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン |
| レイアウト | FRレイアウト |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル 5速マニュアル 3速オートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,808 mm (110.6 インチ) [2] |
| 長さ | 4,828 mm (190.1 インチ) [2] |
| 幅 | 1,810 mm (71.3 インチ) [2] |
| 身長 | 1,444 mm (56.9 インチ) [2] |
| 車両重量 | 1255～1345 kg (2767～2965 ポンド) [2] |
| 年表 | |
| 前任者 | クライスラー 180/2 リッター ダッジ 3700 (スペイン) |
| 後継 | プジョー 605 |
タルボット・タゴラは、クライスラー・ヨーロッパが開発し、プジョー・ソシエテ・アノニム（PSA）が製造した高級車です。PSAが1979年にクライスラーのヨーロッパ事業を買収した後、タゴラはタルボットのブランドで販売されました。PSAは1980年に最初の量産車を発表し、1981年に市販を開始しました。タゴラは発売からわずか1年後に販売不振に終わり、「ショールーム・フロップ」と評されました。[3]そしてPSAは2年後にモデルを廃止しました。タゴラは2万台未満しか生産されず、そのすべてがフランスのパリ近郊のポワシーにある旧シムカ工場で製造されました。[4]
発達
クライスラー・ヨーロッパは、1976年にコードネーム C9の下、不振に終わったクライスラー180シリーズの後継車としてタゴラの開発を開始しました。ホライゾンやアルピーヌと同様の開発パターンに従い、タゴラの技術開発はフランスで行われ、スタイリングは英国のクライスラーデザインセンターで考案されました。[5]当初、車名の候補として「シムカ2000」が挙げられていました。[6]
デザイン
オリジナルのC9プロトタイプは、低いベルトラインとロングホイールベースによって実現された広い室内空間を備えた、モダンなスタイルのサルーンでした。英国のデザインチームは当初、シトロエンSMに着想を得たデザイン要素をいくつか提案しました。例えば、ナンバープレートを収めるためにヘッドライトの間にガラスパネルを配置すること、丸みを帯びたフロントホイールアーチとリアスパッツなどです。しかし、米国クライスラーの経営陣はこれらの要素を過剰に贅沢だと考え、C9のデザインはより従来的なデザインに変更されました。フロントとリアのホイールアーチは角張った形状になり、スパッツは廃止され、ナンバープレートは多くの車と同様にフロントバンパーに配置されました。背の高いシルエットとのバランスをとるため、ベルトラインは高めに設定されました。開発の過程で、C9は縦長のテールライトを廃止し、より「ファッショナブル」な横長のテールライトに変更されました。[5] [7]
エンジンのジレンマ
高級車市場における主要競合企業は、クライスラー・ヨーロッパが搭載する最大の2.0リッター直列4気筒エンジンよりも大きなエンジンを提供しており、6気筒エンジンの搭載が一般的に予想されていました。そのため、クライスラーはタゴラに新しいエンジンを採用せざるを得ませんでした。候補の一つは三菱製の直列6気筒エンジンでしたが、このクラスの車には不向きであることが判明しました。もう一つの候補は、PSA、ルノー、ボルボの共同開発によるドゥヴランV6エンジン（「PRV」）でした。タゴラはPRVを搭載したPSAモデルと直接競合するため、クライスラーがこのエンジンを調達できる可能性は低いと思われました。[5]
売上予測
クライスラー社は、クライスラー・ヨーロッパがC9モデルを年間6万台販売し、高級車市場で5%のシェアを獲得するという想定のもと、このモデルの開発を承認しました。クライスラーはヨーロッパ全体で7%の市場シェアを誇っていたため、この見積もりは達成可能と思われました。この予想販売台数は、車両の金型費用を賄うものであり、開発費は独立した年間予算の一部として別途計上されていました。[5]
PSA買収
C9の開発中、倒産の危機に瀕していたクライスラー社の経営陣は、負債を抱えた欧州事業の売却を決定した。買収者は、プジョーがシトロエンを買収した後に1976年に設立されたフランスのPSAグループだった。取引は1978年に成立し、買収者はクライスラー・ヨーロッパとその債務の全額を1ドルで取得した。買収は1979年1月1日に発効した。[8]
C9プロジェクトが順調に進んでいた一方で、PSAはすでに大型車セグメントに、有名なシトロエンCX、売れ行きの悪いプジョー604、新発売のプジョー505など、ひしめき合うラインナップを抱えていた。しかし、このプロジェクトにはすでに多額の投資が行われていたため、PSAは他のPSAモデルとの部品の共用を可能にする変更を加えた上で、C9の開発を推し進めて完成させることを決定した。シムカ製ダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションは、プジョー505および604から採用したマクファーソンストラットに置き換えられ、リアアクスルは505のものに置き換えられた。これは505の車体幅に合わせて設計されたため、当初計画されていたものよりはるかに狭く、そのため後輪がアーチ内に大きくインセットされ、C9のスタンスが損なわれていた。C9のフロントエンドは、オプションのPRVエンジンを搭載するために延長された。モデルがPSAのものとなった今、PRVを使用しても問題はなかった。[5] [9]
市場寿命が短い
クライスラー・ヨーロッパのモデルがタルボット・ブランドに改名された後、C9はタルボット・タゴラと名付けられ、最初の生産ロットは1980年にポワシーの旧シムカ工場から出荷されました。同年、PSAはパリ・モーターショーでタゴラを発表しました。1981年3月にモロッコで報道関係者向けの実演が行われた後、4月にフランス、5月にイギリスで発売されました。[5] [10]イギリスの看板広告キャンペーンでは、「新型タルボット・タゴラ。ラグジュアリーとパフォーマンスを再定義」というキャッチフレーズが掲げられました。[9]
タゴーラの価格は、高級モデルのプジョー505や低価格モデルのシトロエンCXと重なる一方で、プジョー604の下に位置するように設定されていた。また、ルノー20/30やフォード・グラナダと同等の価格であった。タゴーラはドイツでは2万～3万ドイツマルクの範囲にあった。 [11] 1980/81年の発売開始から15か月間で、わずか16,169台のタゴーラが生産されたが[12] 、これはクライスラーの当初の予測の4分の1に過ぎなかった。この生産レベルに対しても販売台数は不十分であることが判明し、1982年には生産台数が80%以上も急落した。[12] 1983年、販売台数の増加により、PSAはタゴーラの製造を完全に中止した。[12]タゴラが生産中止になった時点で、生産台数はわずか19,500台程度だった。比較すると、1981年だけでプジョー505が116,000台以上、シトロエンCXが74,000台以上製造されたことになる。[5] [9] [13] [14]
2010年12月、プラクティカル・クラシックス誌は、英国登録タゴラの99.09%がすでに路上を走っていないと報じました。路上を走っていた最後の英国登録タゴラは、2016年以降、SORN（法定オフロード通知）に登録されています。[15]最後の英国登録タゴラは、2022年9月現在、再び路上を走っています。[16]
パワートレインとモデル
当時の大型車の多くと同様に、タゴラは縦置きエンジンを搭載した後輪駆動車でした。エンジンは3種類から選択でき、4速または5速マニュアルトランスミッション、あるいは4気筒エンジン搭載車にはオプションで3速オートマチックトランスミッションが組み合わされていました。 [2] [17]
利用可能なモデルは次のとおりです。
- ベースエンジンは、マトラ・ムレーナにも搭載されていた、旧型のシムカ・タイプ180 2.0リッターエンジンの排気量拡大版でした。これは、アメリカのクライスラーKエンジンやPSAドゥヴラン2.2リッターエンジンとは無関係でした。[5]グレードはGLとGLSの2種類が用意されていました。GLは4速マニュアルトランスミッションを搭載し、パワーステアリングが標準ではなくオプションで設定された唯一のモデルでした。1983年モデルで最初に廃止されました。
- このプジョーが開発したターボディーゼルは、主にプジョー 505 および 604 に使用されました。タゴラのディーゼル バージョンは DT と命名されました。
- V6モデル（実際には「2.6」のバッジが付けられていた）は、SXの最上級グレードに搭載され、オプションが充実していたものの、オートマチックトランスミッションは設定されていなかった。[17]タゴラに搭載されたPRVエンジンは、当時のプジョー車に搭載されていたものとは異なり、燃料噴射ではなくウェーバー製の3連式キャブレターを搭載していたため、より高い出力を実現していた。これにより、タゴラは当時最もパワフルなフランス車となった。[2]しかし、V6タゴラはわずか1,083台しか製造されなかった。[18]
タゴラ・プレジデンス
タゴラ・プレジデンスは、コベントリーのホイットリーにあるタルボット・デザイン・スタジオのスタイリスト、サニー・アトリがデザインしたコンセプトカーです。このコンセプトカーは、高級タゴラを運転手付きのリムジンとして企業幹部や政府関係者などに利用してもらうことを目的として作られました。プレジデンスのベースモデルは2.6 SXで、内装はコノリー・レザーのシートと真鍮の装飾が施され、電話、ディクタフォン、テキストメッセージ受信機、ビデオデッキ付きテレビなどの電子機器が多数搭載されていました。プレジデンスの当初の価格は2万5000ポンドで、現在はポワシーの自動車博物館に展示されています。[19] [20]
批判的評価
タゴーラはイギリスの自動車雑誌からあまり高く評価されなかった。オートカー誌は2.2リッターGLS搭載のタゴーラをレビューし、「素晴らしい進歩ではないにしても、素晴らしい」と総括した。[21] カー誌のLJKセットライトは、タゴーラが投入された市場が競争の激しい中で、誰が欲しがるのかと疑問を呈した。[22]カー誌のグループテストでは、タゴーラは「問題のある新参者」[3]と評され、グループテストの優勝車であるボルボ・244 GLEの基準を超えなかった。しかし、モーター・スポーツ誌[23]はタゴーラを「実用的に楽で、複雑ではなく、運転しやすく、非常に快適な車」と評価した。
公開されたテストで繰り返し取り上げられたのは、タゴラに明確な優位性や競争力が欠けているという点でした。オートカー誌は、タゴラを競合車と比較し、 「新型タルボットは他の車と十分に匹敵し、いずれの車にも匹敵するほど売れるが、最新の車に期待されるような驚くべき優位性は備えていない」と評しました。タゴラ 2.2 GLS と比較されたのは、フォード・グラナダ 2.3 GL、オペル・レコード 2.0S、ルノー 20TX、ローバー 2300、ボルボ 244 GL でした。これらの車の中で、タゴラは2番目に高価でしたが、速度、加速、室内空間、シャシー設計といった重要な特性において優位性はありませんでした。比較対象車の中で、タゴラは最高速度で2番目、60mphまでの加速では3番目でしたが、燃費は0.7 mpg で最高でした。車内空間に関しては、足元スペース（前後）は4番目に広かった。また、 『モーター・スポーツ』誌は、ローバー・2300（1976年発売）と比較するとタゴラの性能は控えめだと指摘し、タゴラの方が加速がゆったりしていると述べた。[23] LJK・セットライト誌は、タゴラの全体的な「妥当性」について言及し、適切なタイヤを装着していれば、やはりプジョー・604を選ぶだろうと述べた。[22] カー誌は、シャシー設計が「[タゴラ]の若々しさが感じられない」点の一つだと評価した。[3]
オートカー誌は、タゴーラのハンドリングは「良好」と評し、パフォーマンスは「良好だが傑出しているわけではない」と評した。そのため、この車は「エンジン不足と評されるのにかなり近い」と評されたが、著者らは、タゴーラは一般的に使用時にエンジン不足を感じることはないと認めている。[21] LJKセットライトは、タゴーラは「期待通りの洗練された乗り心地」であり、「ロードホールディングとコーナリング性能も予想以上に優れている」と反論した。[22]しかし、1981年12月、カー誌は、この車（2.2 GLSモデル）を「乱雑な」ハンドリングに陥りやすく、まずアンダーステアに陥り、その後過度のオーバーステアに陥る傾向があると評した。[3]同誌は、旧型のライブアクスル式ボルボ244がハンドリングとグリップにおいて優れている点を特に指摘し、タゴーラがロードマナーの面で優位性に欠ける点を強調した。
内装に関しては、シートの快適性と細部へのこだわりが称賛された。[21]しかし、Car誌は再び、ボルボはホイールベースが短いにもかかわらず、車内空間は同等であると反論した。[3]同じレビューで、ステアリングホイールが運転席の足元に近すぎると批判された。換気温度調節は、ダイヤルの冷風側の反応が緩慢だったため「満足のいくものではなかった」。ファンによる冷風（ラム効果による冷風）はなく、足元に温風を送りながら同時に顔に冷風を送るオプションもなかった。[21] Car誌 [3]によると、換気機能は操作が不便なため「ひどく機能しなかった」という。不便な設備は「がっかり」だった。[21]自動設定ステーがないため、ボンネットを開けるのは「重労働」であり、トランクは大きいものの、「珍しい」ロック方法という欠点があった。「[トランク]は、蓋の内側に設置された赤いハンドルを押し込むことで、閉まる前にロックされます。」 [21]
まとめると、タゴラの主な強みは、広々とした車内（クラス最高ではないものの）、快適な座席、優れた燃費（2.2 GLSモデル）、そしてラゲッジルームの広さ（572リットル）でした。[3]しかし、1974年に発売されたボルボ244 GLEは、タルボットが販売していた価格よりわずかに高いだけで、より優れた座席、全輪ディスクブレーキ、より優れたヘッドライト、より優れた換気、そしてより優れた操縦性を提供できたという事実は、タゴラがあまりにも多くの点で競争力のない車で市場に投入されたことを示していました。
タゴラの生産終了からほぼ10年後、自動車雑誌におけるこの車の評価は、明確な欠点はほとんどないものの、平均的な車というものでした。[24]タゴラは洗練性、マナーの良さ、そしてV6エンジン搭載車ならではの優れたパフォーマンスといった利点があると評価されました。現存するタゴラにとって最大の問題は、主にリアサスペンションの取り付け部周辺に発生する錆でした。バックリーは、2003年までにこの車がコレクターズアイテムとしての価値を持つようになるかもしれないと示唆しました。
商業的失敗の理由
市場の状況とイメージ
エンジニアリングの面では、タゴラには大きな欠陥はなかった（おそらく車内換気の悪さを除けば）。しかし、 1979年のエネルギー危機はヨーロッパの自動車市場に大打撃を与えた。大型車セグメントが大幅に縮小し、[3]クライスラーの当初の販売予測は非現実的なものとなった。タゴラは最終的にタルボットブランドで発売されたが、同ブランドは市場で確固たる地位を築いておらず、歴史も曖昧だったため、フォード・グラナダなどの定評ある車が支配する高級車市場では、すぐに不利な立場に立たされた。[5] [9]マーティン・バックリーの見解では、[24]タルボットは効果的な宣伝を行わなかったため、「人々はこの車の存在を知らなかった」という。
デザイン
英国の雑誌『What Car? 』は、タゴーラは「個性とステータスが重視される市場では、スタイルがあまりにも平凡で、即座に失格となる」と評した。[5]タゴーラのデザインは実用性を重視し、スタイルを犠牲にして広々とした室内空間を確保していた。急勾配のフロントガラスは、比較的短いくさび形のボンネットと非常に奇妙な角度を形成していた。この車はほとんどの競合車よりも幅と高さが大きかったため、購入者はそのようなプロポーションに慣れていなかった。PSA製の車軸はボディ幅に比べて非常に狭いトレッドを有しており、特にリアビューはぎこちない印象を与えていた。また、簡素なプラスチック製のダッシュボードも、レビュー担当者や見込み客の間で人気を博すことはなかった。[5] [9]
参考文献
- ^ Cropley, Steve (2010年10月5日). 「Royden Axe: 1937–2010」. Autocar . 2013年6月2日閲覧。
- ^ abcdefg 「自動カタログ」. Autokatalog Modelljahr。 Motor Presse Stuttgart: 212–215 . 1983. ISSN 0949-0884.– 1982/83年モデルに基づく技術データ
- ^ abcdefgh 「ジャイアントテスト: フォード・グラナダ 2.3GL-v-ボルボ 244GLE-v-タルボット・タゴラ 2.2GLS」.車。 1981 年 12 月。p. 79.
- ^ “TALBOT Tagora | Car Specs”. Octane . 2014年3月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年5月18日閲覧。
- ^ abcdefghijk 「タルボット・タゴラ車の開発」Rootes-Chrysler.co.uk – ルーツ・グループ、クライスラー・ヨーロッパ、SIMCA、タルボット車。2012年2月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年6月11日閲覧。
- ^ “Talbot Car Engines: 1510エンジン、アルパイン、シムカ・ホライゾンなど多数提供”. EnginesandGearboxes.co.uk . 2012年8月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年7月27日閲覧。
- ^ “Talbot Tagora プロジェクトとプロトタイプ”. Rootes-Chrysler.co.uk . 2012年2月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年6月11日閲覧。
- ^ 「シムカ180の開発」Rootes-Chrysler.co.uk . 2006年6月11日閲覧。
- ^ abcde "Talbot Tagora". Simca Talbot Information Centre – Simca Club UK . 2006年6月11日閲覧。
- ^ “Talbot Tagora gallery”. Rootes-Chrysler.co.uk . 2012年2月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年6月11日閲覧。
- ^ 自動カタログ。 1983 年。178 ～ 184ページ 。1982 年 8 月 1 日のドイツの価格。
- ^ abc 「オートモビリア」. Toutes les voitures françaises 1982 (サロン [1981 年 10 月])。80年代。歴史とコレクション: 53。2006。
- ^ オートカタログ. p. 243.
- ^ Leniger、Willem (1983 年 7 月 15 日)、「Talbot Tagora uit productie」[Talbot Tagora 生産終了]、Autokampioen (オランダ語)、p. 6
- ^ “How Many Left: Talbot Tagora”. How Many Left . 2021年2月13日閲覧。
- ^ リチャードソン、マット. 「最後のタルボット・タゴラがドライブへ」. YouTube . 激怒した運転. 2022年9月24日閲覧。
- ^ ab 「Dutch Talbot Tagora brochure」.無料自動車パンフレット（オランダ語）. 2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年6月11日閲覧。
- ^ “La Talbot Tagora”. Club 604 International (フランス語). 2007年9月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年6月11日閲覧。
- ^ “Tagora Presidence”. Rootes-Chrysler.co.uk . 2012年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年6月11日閲覧。
- ^ 「フランスの雑誌『ガゾリン』から大統領府に関する記事を抜粋、オンライン掲載」（フランス語）。2004年1月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年6月11日閲覧。
- ^ abcdef 「タルボット・タゴラ2.2GLS：タルボットの新型トップモデルの完全オートテスト」『Autocar』 1981年5月16日、 32～ 37頁 。
- ^ abc 「ニューカマーズ：タルボット・タゴラ - クリームソース」『Car』 1981年5月号、 63～ 64ページ 。
- ^ ab 「ニューカー：タルボット・タゴラ」。『モータースポーツ』第54巻第10号、1981年10月、1385ページ。
- ^ ab Buckley, Martin (1992年3月). Buying Cars . p. 130.
外部リンク
- タゴラのトップギア
