| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | 北フロリダ |
| 運行日 | 1836–1983 |
| 後継 | シーボード・エア・ライン鉄道 シーボード・コースト・ライン鉄道 |
| テクニカル | |
| 前のゲージ | 5フィート（1,524 mm） |
フロリダ州タラハシーに本社を置くタラハシー鉄道は、フロリダで最初の2つの鉄道会社のうちの1つであり、1836年または1837年に開業しました。蒸気機関車の導入に成功したのは1855年で、列車は20年以上もラバに牽引されていました。長年にわたり、鉄道の主な輸送手段は、タラハシーからセントマークス川沿いの港湾へ綿花の俵を運ぶことでした。
起源
タラハシーは、フロリダ準州のうちアパラチコラ川とスワニー川に挟まれた「ミドル・フロリダ」に位置していました。1830年代、ミドル・フロリダはフロリダで最も人口が多く、繁栄した地域でした。ミドル・フロリダの中心部と隣接するジョージア州は「レッド・ヒルズ地域」を形成し、綿花とタバコを生産する多くのプランテーションがありました。この地域からの綿花の輸出は困難でした。綿花の俵はタラハシーに運び込まれ、そこから荷馬車に積まれてウッドビル・カルスト平原の深い砂地を通り、セント・マークス川沿いの港へと運ばれました。フロリダ準州議会は1831年、レオン鉄道会社[a]にタラハシーからセント・マークス川までの鉄道建設を認可しました。しかし、レオン鉄道会社が組織化に失敗した後、議会はレオン鉄道会社を認可しましたが、同社は必要な資本金を調達できず、認可を剥奪されました[1] 。
タラハシー鉄道会社は、1834年に立法評議会の認可を受けて設立された。レオン郡に2つのプランテーションを所有していたリチャード・キース・コールが社長兼筆頭株主となった。準州政府は鉄道会社に50万エーカー（20万ヘクタール）の土地を与えた。計画路線の一部には連邦政府が保有する土地が含まれていたため、コールは米国議会に、セントマークス川に幅200フィート（61メートル）の鉄道敷設権と100エーカー（40ヘクタール）の土地を与えるよう請願した。議会はセントマークス川とワクラ川の合流点に幅60フィート（18メートル）の鉄道敷設権とわずか20エーカー（8.1ヘクタール）の土地を与えた。[2]
工事
タラハシー鉄道建設について現在知られていることの多くは、ドイツ系ボヘミア人の鉄道専門家、フランツ・アントン・フォン・ゲルストナーによって記録されたものである。ゲルストナーはロシア政府からアメリカ合衆国の鉄道に関する包括的な報告書の執筆を委託されており、1839年に中部フロリダを訪れた。[3]
鉄道の建設は1834年にタラハシーで始まり、1836年か1837年（運行開始年については資料により異なる）に22マイル（35 km）の距離にあるセントマークスに到達した。[b] 1839年までに鉄道はセントマークス川にかかる跳ね橋によって南に2マイル（3.2 km）のポートレオンまで延長された。路線はストラップレール（長さ8フィート（2.4 m）の木材の上に厚さ1/2インチ（13 mm）の鉄のストラップを載せたもの）を使用し、軌間（レールの間隔）5フィート（1,524 mm）を6～7フィート（1.8～2.1 m）間隔の枕木の上に敷設した。ルートの大部分は非常に平坦な森林地帯であった。このため線路の状態は悪化し、維持費も高額になった。（1855年に鉄道を利用した旅行者は、当初は線路を固定するための枕木を使わず、砂の上に直接敷設されていたと聞いたと報告している。）[5] [6]
フランスの博物学者フランシス・ド・ラポルト・ド・カステルノーは、1837年11月から1838年3月まで中部フロリダを訪れた。綿花を馬車で砂地を越えてタラハシーからセントマークス川まで運ぶのはほぼ不可能だったため、鉄道は「非常に有用」であったと認めつつも、その鉄道建設があまりに貧弱で、線路上で機関車を走らせることさえ不可能であるとして「世界最悪の鉄道」と評した。[7]
ポートレオン
鉄道の最初のターミナルはセントマークスだった。連邦政府は鉄道会社に、要求していた100エーカー（40ヘクタール）ではなく、セントマークスの20エーカー（8.1ヘクタール）しか与えなかった。フロリダ準州から与えられた土地には、セントマークス川の東側、川の河口に少し近い、より広い地域が含まれていた。準州から与えられた土地に鉄道のターミナルを建設することで、会社はターミナル施設のためのスペースを確保でき、鉄道と船舶の間の物資の積み替えを完全に管理することができた。1838年以降、鉄道会社はポートレオンに区画を定めて販売した。鉄道が迂回していたセントマークス港からセントマークス川を上った港町マグノリアの住民は、ポートレオンに大挙して移住した。鉄道は1839年にポートレオンに到達しました。町は急速に人口が450人ほどにまで成長し、1841年に法人化されました。1841年には黄熱病が町を襲い、住民139人が死亡しました。1843年初頭、レオン郡から分離して新たに設立されたワクラ郡の郡庁所在地となった時点でも、ポートレオンには約200人の住民が残っていました。[8] [9] [10]
ポート・レオンの区画販売を開始した際、鉄道会社はその場所がアパラチー湾で最も高い場所であり、満潮時よりも高い場所であると主張していた。1837年のアパラチー湾の嵐では、この場所が深刻な浸水被害を受けることはなかったようだ。1843年、フロリダ州ポート・レオンを襲ったハリケーン。このハリケーンは高さ7～10フィート（2.1～3.0メートル）の高潮を伴った。死者は1名であったが、町内のすべての建物が破壊または大きな被害を受けた。セント・マークス川に架かる橋は上流のセント・マークスの町まで流された。セント・マークスの町も嵐の被害を受けた。ポート・レオンの住民の多くはセント・マークスの北にあるニューポートという新しい町に移住した。鉄道会社はすぐにセント・マークスまでの路線を修復し、そこを路線の新しい出荷ターミナルとした。その後、ポート・レオンは衰退していった。[9] [11] [12]
オペレーション
鉄道の列車は長年、馬やラバに牽引されていた。会社は2台の機関車を購入していたが（タラハシー・フロリダン紙は1837年12月に機関車1台を購入したと報じている）、線路の状態が悪かったため使用できなかった。1839年時点で、使用されていない2台の機関車に加え、鉄道会社は客車3両（最初の客車は8人乗り）、貨車45両、馬とラバ35頭、そして奴隷23人を所有していた。また、製材所、4,000エーカー（1,600ヘクタール）の森林、馬とラバの飼料を栽培するための1,000エーカー（400ヘクタール）のプランテーション、そしてポート・レオンの町も所有していた。鉄道とプランテーションの労働のほとんどは奴隷によって行われていた。[13] [14]
毎日、両方向への旅客列車が2頭の馬に引かれた1両の客車で運行されていました。馬は中間地点で乗り換えられ、片道2時間半、時速約9マイル（14 km/h）の速度で運行されていました。旅客運賃は1人1ドル50セントで、1838年には約4,000人の乗客が輸送されました。5両から8両編成の貨物列車も、両方向へ1日1便運行されていました。貨物列車は6頭の馬またはラバに引かれ、時速2.5マイル（4.0 km/h）の速度で運行されていました。タラハシーから海港へ運ばれた貨物の大部分は綿花で、1838年には8,000ショートトン（7,300トン）が運ばれ、そのうち約14,000俵（1俵の重量は400～500ポンド（180～230キログラム））が綿花であった。同年、海港からタラハシーへは約5,000ショートトン（4,500トン）の商品が運ばれた。綿花1俵の運賃は75セントであった。[13]
タラハシー鉄道の最初の所有者が路線を運営していたほぼ20年間、線路の状態は劣悪なままでした。1855年にこの鉄道の乗客だったある旅行者は、旅に不満を抱いていました。彼は、レールと枕木が時々なくなっていること、また、レールの鉄のストラップが真ん中だけで固定されていて、ストラップの両端が丸まっていることがあることに気づきました。ある地点では、山火事により枕木が2マイル (3.2 km) 燃えましたが、列車はそれでも進みました。列車を運転していた奴隷に、なぜ消火を試みなかったのかと尋ねると、彼は消防士ではないと答えました。旅客列車は貨物列車の脱線により遅れ、乗客は貨車を線路に戻すのを手伝わなければなりませんでした。旅客列車は貨物列車を追い越す方法がなかったため、貨物列車の速度が遅いためにさらに遅れました。旅行者は、このような遅延がほぼ毎日発生していることに気づきました。[15]
新しいオーナー
1855年、リチャード・キース・コールはタラハシー鉄道の過半数の株式をペンサコーラ・アンド・ジョージア鉄道に売却しました。翌年、路線は完全に再建され、木製レールが鉄製レールに置き換えられ、ボールドウィン社製の 4-4-0蒸気機関車2台が導入されました。1857年、ペンサコーラ・アンド・ジョージア鉄道の社長は、タラハシー鉄道は「国内で最も収益性の高い鉄道の一つ」であると宣言しました。[16] [17]
ナチュラルブリッジの戦い
1865年3月、北軍と海軍はフロリダ半島を南部連合から切り離す試みの一環として、セントマークス周辺の地域を襲撃した。アパラチー湾のさまざまな地点に船員と兵士が上陸し、オーシラ川（地図では「オシラ」）、イースト川、オクロコニー川（地図では「オクロクニー」）、セントマークス川に架かる橋を占領あるいは焼き払い、ニューポートとセントマークスの町を占領し、タラハシー鉄道を破壊しようとした。ジョン・ニュートン准将の主力部隊がニューポートに到着したところ、セントマークス川に架かる橋が焼け落ちていた。ニュートン将軍は、ニューポートから数マイル上流にある自然の橋（川が一時的に地中深くに沈んだ場所）を通ってセントマークス川を渡ることを決めた。セントマークスへの北軍上陸の知らせは、3月4日の夜にタラハシーに届いた。その地域の防衛を強化するために、南軍の様々な部隊が派遣された。第2フロリダ騎兵隊、レオン郡とガズデン郡の民兵、西フロリダ神学校の士官候補生を含む南軍の増援部隊は、3月5日の夜から3月6日にかけてタラハシー鉄道を旅し、現在のウッドビル付近のホジソン（テレビン油）蒸留所で下車した。ニューポートよりもナチュラルブリッジに近かったからである。ニュートンの軍隊は3月6日にナチュラルブリッジに到達したが、そこは南軍によって守られていることがわかった。南軍はナチュラルブリッジの戦いで橋を守り、北軍は撤退した。[18]
合併
1867 年 3 月、ジョージ・ウィリアム・スウェプソンは詐欺的な取引で、ペンサコーラ・アンド・ジョージア鉄道を 122 万ドルで、タラハシー鉄道を 19 万 5 千ドルで購入しました。その後、この 2 つの鉄道会社は合併してタラハシー鉄道という新しい会社が設立されました。この会社は、1869 年に設立されたジャクソンビル・ペンサコーラ・アンド・モービル鉄道に組み入れられました。エドワード・リードはジャクソンビル・ペンサコーラ・アンド・モービル鉄道を買収し、1882 年にフロリダ・セントラル・アンド・ウェスタン鉄道に合併しました。フロリダ・セントラル・アンド・ウェスタン鉄道は1884 年にフロリダ鉄道航行会社に合併され、1888 年にフロリダ・セントラル・アンド・ペニンシュラ鉄道として再編され、さらに 1893 年にフロリダ・セントラル・アンド・ペニンシュラ鉄道として再編されました。シーボード・エア・ライン鉄道は1900年にフロリダ・セントラル・アンド・ペニンシュラ鉄道をリースし、1903年に買収した。[19] タラハシーからセントマークスまでの路線は、シーボード・エア・ラインとその後継会社の下ではワクラ地区として知られるようになった。 [20] [21]
放棄
シーボード・エア・ライン鉄道（SAL）は、1932年にセントマークスに至るセントマークス支線（旧タラハシー鉄道）の最後の2マイル（3.2km）の運行を停止した。SALは、セントマークス終点までの2マイル（3.2km）の運行再開を請願し、 1939年に州際通商委員会によって承認された。セントマークス支線は1960年代まで使用され続けた。この路線はシーボード・コースト・ライン鉄道（SALの後継）によって1983年に正式に廃止され、フロリダ州は1984年に廃止された路線の権利を購入した。[22]その後、この権利のうち16マイル（26km）はタラハシー・セントマークス歴史鉄道州立トレイルとなっている[23] [24] 。
歴史的な駅
| マイルポスト[20] | 都市/場所 | 駅[25] | 接続とメモ |
|---|---|---|---|
| SPA 799.3 | タラハシー | タラハシー | ジャンクション：
|
| SPA 802.2 | セントマークスジャンクション | ||
| SPA 803.3 | ベルエア | ||
| SPA 805.6 | ルッターロー | ||
| SPA 808.2 | ロードス | ||
| SPA 808.8 | ウッドビル | ウッドビル | |
| SPA 809.4 | ムーディー | ||
| SPA 811.3 | バーント・ミル | ||
| SPA 812.1 | ベリーン | ||
| SPA 814.5 | ワクラ | ||
| SPA 815.7 | バーンズ | ||
| SPA 817.5 | ニューポート | ニューポート | |
| SPA 820.2 | セントマークス | セントマークス |
注記
- ^ タラハシーはレオン郡にあります。
- ^ いくつかの資料によると、タラハシー鉄道はフロリダで最初に開業した鉄道である。レイク・ウィミコ・アンド・セント・ジョセフ鉄道は1836年3月に開業した。[4]
引用
- ^ ターナー（2008年）、29–31頁。
- ^ ターナー（2008年）、31-32頁。
- ^ ターナー（2008年）、33ページ。
- ^ ターナー（2008年）、38ページ。
- ^ ペッテンギル（1998年）、14ページ。
- ^ ターナー（2008年）、33-34頁。
- ^ カステルノー伯爵;シーモア、アーサー R.マーク・F・ボイド（1948年1月）。 「中部フロリダに関するエッセイ、1837年から1838年（Essai sur la Florida du Milieu）」。フロリダ歴史季刊誌。26 (3): 215. JSTOR 30139699。
- ^ 「通りの輪郭がポート・レオン跡地を示す」タラハシー・デモクラット、1965年6月13日。 2020年11月23日閲覧。
- ^ ab "Port Leon" (PDF) .セントマークス避難所協会. 2020年11月24日閲覧。
- ^ ターナー（2008年）、32、34頁。
- ^ ターナー（2008年）、36ページ。
- ^ ペッテンギル (1998)、13–14 ページ。
- ^ ab Turner (2008)、34～35頁。
- ^ ペッテンギル（1998年）、12ページ。
- ^ ペッテンギル (1998)、14–15 ページ。
- ^ ペッテンギル（1998年）、15ページ。
- ^ ターナー（2008年）、36、64頁。
- ^ ボイド、マーク・F. (1950年10月). 「1865年3月、フロリダ州セントマークス近郊における連邦陸軍と海軍の共同作戦」.フロリダ歴史季刊誌. 29 (2): 99– 100, 102– 103 , 105– 106, 108– 110. JSTOR 30138812.
- ^ フェンロン（1954年）、231、238–241、243–245頁。
- ^ ab シーボード・エア・ライン鉄道北フロリダ支線時刻表（1949年）
- ^ シーボード・コースト・ライン鉄道ジャクソンビル支線時刻表（1969年）
- ^ 「タラハシー・セントマークス歴史鉄道州立トレイルの歴史」TrailLink . 2021年3月9日閲覧。
- ^ アメリカ合衆国州際通商委員会（1939年）。州際通商委員会報告書：アメリカ合衆国州際通商委員会の報告書と決定。LK Strouse – Googleブックス経由。
- ^ ターナー（2008年）、36～37頁。
- ^ 「フロリダ鉄道：旅客駅と停留所」（PDF） .ジム・ファーガソンの鉄道駅と路面電車の駅リスト. 2020年6月5日閲覧。
出典
- フェンロン、ポール・E.（1954年4月）「悪名高きスウェプソン＝リトルフィールド詐欺：フロリダにおける鉄道資金調達、1868～1871年」フロリダ歴史季刊誌、32 (4): 231-261 . JSTOR 30139716.
- ペッテンギル, ジョージ・W・ジュニア (1998) [1952]. 「フロリダ鉄道史：1834-1903」.鉄道機関車歴史協会紀要. 紀要. 86 (86) (再版). ボストン: 鉄道機関車歴史協会. JSTOR 43517668.
- ターナー、グレッグ・M. (2008). 『フロリダ鉄道史への旅』 フロリダ州ゲインズビル: フロリダ大学出版局. ISBN 978-0-8130-4194-0。
外部リンク
- タラハシー鉄道のインタラクティブマップ
